Tizenegyedik alkalommal is megrendezték Prágában a Czechbus rendezvényt, amelyre elsősorban a cseh, valamint a cseh piacra belépni kívánó gyártók hozták ki buszaikat. Röviden összefoglalva: az InnoTranshoz hasonlóan a gyártók a hidrogénben látják a jövőt, a termékpalettákból pedig lesz egy rendes és egy low-cost.
BMC
Az 1964-ben alapított BMC Turkey (teljes nevén BMC Otomotiv Sanayi Ve Ticaret A.Ş.) az első években Austin és Morris márkájú kistehergépjárművek összeszerelő üzeme volt a törökországi İzmirben. 1966 óta már saját néven gyárt teherautókat, traktorokat. Ők voltak az első gyártó Törökországban, akik turbófeltöltővel ellátott dízelmotorral szerelték teherautóikat: a BMC Yavuz, amely 1983-tól a Volvo közreműködésével jött létre. Néhány tulajdonosváltás után, a 2000-es évek közepén kezdődött el az alacsonypadlós, városi autóbuszok fejlesztése. Jelen rendezvényre három buszt hoztak ki: egy elektromos BMC Neocity 10 EV-t, valamint egy Neocity 9 CNG-t és egy Procity 18 CNG-t. A márka nem teljesen ismeretlen Csehországban, 2021 tavaszán az ABOUT ME s.r.o. állított forgalomba 6 járművet a török gyártótól: két Neocity 8.5 és négy Procity 10.6-ost, még dízelmotoros verzióban. A Czechbusra nem közvetlenül a gyártó jött el, hanem a járműveket forgalmazó BusPlan képviselői hozták ki a buszokat.
A CNG-s buszokat zöld, az elektromos buszt kék fényezéssel hozta ki a BMC csehországi forgalmazója, a BusPlan.
Az elektromos 10...
...a CNG-s 9 méteres, a fő különbség az ajtók számában van: a 10 méteres három ajtós, a 9 méteres pedig csak kettő.
A hátfal ablaktalansága nem ismeretlen, de új gyártású buszoknál viszonylag ritka megoldás.
IVECO
Az Iveco hozta ki egy márkaként a legtöbb buszt a Czechbus 2022-re. Sok, különféle típust hoztak: kezdve a legkisebb 9,5 méteres E-Way-től egészen a 13 méteres Evadys-ig. A két véglet között találhatóak az igazi újdonságok: a Crossway mild hybrid verziója, valamint az Iveco Streetway. Előbbi, az Európa legnépszerűbb regionális busztípusának környezetkímélőbb változata. A dízelmotort egy kis villanymotor egészíti ki, amely a gyorsításoknál segít be. Ez a megoldás egyre elterjedetebb a gyártóknál, hiszen anélkül is lehet vele fogni néhány litert, hogy a megszokottól teljesen eltérő hajtáslánc fenntartására kényszerítené az üzemeltetőket. Márpedig a típus sok helyen megtalálható, így fontos a kompatibilitás a technika fejlődése mellett. Az Iveco belső égésű motorjai már eddig is különféle alternatív dolgokkal üzemeltek: a dízelmotorok hidrogénezett növényi olajjal (HVO) és biomasszából, háztartási hulladékból vagy étolajból készített hajtóanyaggal (XTL) is. A Natural Power fedőnevű motorok pedig CNG mellett biometánnal is üzemelhetnek. A mild hybrid hajtáslánc a jövőben bármelyik motorhoz kérhető. A Crossway típus mérteben is meglehetősen széles skálán rendelhető: a 10,8 mérestől a 14,3 méteresig, valamint kérhető alacsony belépésű (LE) kivitelben vagy teljes hosszában magaspadlósként is. Akik a Crossway flottájukat kibővítenék távolsági járművekkel, azoknak az Evadys lehet jó választás, hiszen a felhasznált alkatrészek mintegy 85%-ban megegyeznek a két típus esetében. Ami pedig a jövőt illeti, bár konkrétumokat nem árultak el az Iveco illetékesei, a teljesen elektromos Iveco Crossway kapcsán érdemes a híreket figyelni 2023 első felében. A Crossway-re mint típusra amúgy is érdemes figyelni: az utóbbi 8-10 évben nagyon sok üzemeltető kezdte a típust venni, amit a gyártási volumen is tükröz: naponta 20 darab ilyen busz hagyja el a gyárkaput a csehországi Vysoké Mýto-ban. Más típust nem is gyártanak itt: a Crealis, az Evadys, az E-way és az Urbanway Franciaországban; a Streetway pedig Törökországban készül.
Az Iveco újdonságai: a hibrid Crossway és az árérzékeny piacokra célzó Streetway
A tetőn lévő kis dobozról ismerehető fel a leggyorsabban, ha nincs a kijelzőre kiírva hogy a hibrid verzióról van szó
Nem csak a matricát sikerült feltenni, de aktívan sikerült tenni annak érdekében, hogy akik nagy helyigényű eszközözökkel utaznak, ők is kényelmesen elférjenek a járművön.
Bár mindkettő Crossway, balra egy Crossway LE, jobbra pedig egy teljesen magaspadlós Crossway látható
Míg a Crossway a helyközi, a jobbra látható Evadys a távolsági forgalom kiszolgálására való. Jelenleg ez a kínálat csúcsa, ugyanis az efölé pozícionált (és nevét a világhírű portugál felfedező Ferdinand Magellan [Fernão de Magalhães] után kapó) Magelys gyártása 2020 tavaszán megszűnt
Az egyik első mild-hibrid prototípus is megjelent a rendezvényen
A konkrét jármű 2020-as gyártású, azóta sem került rá végleges rendszám, hiszen kifejezetten tesztelésre és kísérletezésre használják
Hogy a mérések elvégzéséhez szükséges kábelezés ne akadjon bele semmibe és ne lobogjon a menetszéltől, nemes egyszerűséggel felragasztották a kocsiszekrényre.
A VM 75 belső azonosítójú jármű nem teljesen képezte a kiállítás részét, de az Iveco kültéri standja mellé sikerült leparkolni vele
A Crossway típus univerzalitását nem az Iveco, hanem más vállalatok indirekt módon bemutatták. A MAVE standján a Valeo részére készítettek bemutatóbuszt, ami nem is kintről...
...hanem bentről elég látványos egy elővárosi kocsihoz képest.
A MAVE teljesen a megrendelő igényének megfelelően tudja átszabni a járműveket.
Az egykor a finn Transdev Finland állományába tartozó Crossway (amely még Irisbus logóval látta meg a napvilágot) sem a hagyományos berendezéssel rendelkezik...
...ugyanis a fiatalabb korosztálynak különféle közlekedési szimulátorok vannak benne.
De a holland gyökerű Stertil-Koni is egy Iveco Crossway közreműködésével mutatta be, hogy milyen magasra tudnak emelni járműveket.
A skandináv piacra felkészült az Iveco: hosszas tesztelés előzte meg mielőtt tenderen indult volna. Hogy sikerrel jártak, annak az egyik kézzelfogható jele, hogy a 2019. július 13-án már a Vy Buss állományában Iveco Crossway LE LINE 12M típusú busz az egyik teljesen vonalon végigközlekedő menetet teljesített, az Oslo elővárosában lévő 350-ös viszonylaton, Flateby településen.
A másik újdonság az Iveco Turbanway Streetway volt. A járműnek a gyártása a török Otokarnál történik, ám az Iveco homlokfali elemeivel. Ezt a típust elsősorban az árérzékeny piacokra szánják, valamint az olyan tenderekre, ahol a nagy mennyiség miatt az ár nagyobb súllyal számít. A Streetway 3 méretben érhető el: 12, 18 és 18,75 méteres hosszban. A hajtáslánc az Ivecotól érkezik: az FPT Cursor 9 és FPT Cursor 9 CNG motorokkal kapható, a karosszéria a szóló buszok esetén 2 vagy 3, a csuklósoknál 3 vagy 4 ajtós lehet.
Az oldala alapján ismerős lehet, de a logó nem stimmel elsőre. A színfalak mögött ez egy Otokar Kent C, amelyen a könnyen változtatható elemek (ahogy a személyautóknál a facelift) lettek átrajzolva az Iveco elképzelései szerint
A beltér alapján is egészen egyértelmű, hogy nem a hagyományos Iveco alapokra épül a busz.
Az E-way típusból kettőt is hozott az Iveco: egy 9,5 méterest és egy 12 méterest. A járműveken kivétel nélkül szerepel a „by Heuliez” felirat. Ennek oka, hogy az elektromos buszokban tapasztaltabb francia Heuliez gyártja a városi, akkumulátoros elektromos Iveco buszokat. Emiatt a homlokfal és a hátfal is egy kicsit eltér az Iveco Urbanway-étől, de továbbra is felfedezhetőek a Renault R312-től a Karosa Citybus-on át Irisbus Agoráig átívelő stílusjegyek. Ami pedig az aktualitásokat illeti: a földgáz emelkedő ára miatt látják a változást a megrendelésekben, voltak megrendelők akik a CNG-s modell helyett végül dízelmotorosat kértek.
A teljesen elektromos, akkumulátoros buszokat a Heuliez közreműködésével gyártja az Iveco és ez a dizájnban is látszik
Ami szintén látszik, hogy a magasra helyezett járművezetői „trón”, amely a Renault R312-es óta lényegében változatlan struktúrából maradt.
A hátsó traktus természetesen nem teljesen alacsonypadlós, de a padlószint nem a második ajtó után...
...hanem már előtte elkezd emelkedni, ami a rámpánál a leglátványosabb.
Megoldás természetesen van, a rámpa lenyitható részén egy zsanér biztosítja hogy kihajtott állapotban teljesen egy síkban legyen, míg bezárt állapotban a padló törésének megfelelően álljon.
A 10,5 méter hosszú Iveco E-way még egy különlegességgel rendelkezik: a városi forgalomban szabványosnak tekinthető 275 miliméter széles futófelülettel rendelkező, de dupla gumiabroncsok helyett a hátsó tengelyen csak egy-egy van, az viszont meglehetősen széles.
A 12 méteres E-way ilyen különlegességeket nem tartalmaz, de ebből a szögből jól felismerhető a már többször emlkített, az Irisbus Agoráknál is alkalmazott járműépítési koncepció.
MAN
Az MAN egy 12 méteres elektromos Lion’s City-vel, egy Lion’s InterCity LE-vel és egy Neoplan Cityliner-rel érkezett a Czechbus 2022 rendezvényre. Mindhárom jármű már ismert a nagyközönség számára, ide inkább a cseh és szlovák piacra való intenzívebb betörés miatt hozták a járműveket, eddig ugyanis a városi és elővárosi szegmensbe néhány kivételtől eltekintve nem igazán sikerült betörni. Pedig a gyártás nincs túl messze: az elektromos városi buszokat csak a lengyelországi üzemben készítik, a többi típust vegyesen Lengyelországban és a törökországi Ankarában; kivéve az MAN Lion’s InterCityket és az összes Neoplant: ezek mindegyike Ankarában készül.
MAN Lion's City E: az elektromos változatok csak Lengyelországban készülnek
A Neoplan távolsági buszai a mai napig impozánsak és egyediek a szélvédő kialakítása miatt.
A Volkswagen-csoportos járművek tulajdonosainak ismerős fogalom a „rezsókapcsoló”. Ha a személyautókban a funkcionalitás és a könnyen kezelhetőség szinonímája, miért ne lehetne távolsági buszba is szerelni?
A városi mellett az elővárosi típusa is megújult az MAN-nek, a Lion's Intercity LE különféle díjakat meg is nyert, többek között a Irish Landscape Institute-tól is.
A beltér a konkurens típusokénál világosabbnak tűnik, ami részben a nagyobb üvegfelületeknek...
...részben pedig a poggyásztartó hiányának köszönhető.
mobility&innovation production s.r.o.
Nem volt teljesen ismeretlen a forma, csak a Product of Slovakia felirat és a logó nem állt össze a leánykori nevén Modulo C68e-nek hívott járművön. A standon szolgálatot teljesítők szerint az Ikarustól vették meg a gyártáshoz szükséges dokumentumokat és eszközöket. A budai várban közlekedő elektromos buszokhoz képest a szlovák startup már üzemanyagcellás verzióban építik a buszokat. A katalaógusadatok alapján az elektromos berendezések is kis mértékben módosultak: míg a BKV-nak szállított járművek 700 V egyenfeszültséggel működtek, a MIP buszai már a szabványosabbnak tűnő 600 V-tal. A jelenlegi gyártó elsődleges piaca a német nyelvterület országai, de bárhonnan szívesen vesznek fel rendelést a kompozit vázas, moduláris buszra.
Ismerős forma és koncepció, de a hidrogénes hajtás mindenképpen újdonság.
A Budapesten futó testvéreitől belül csak a apróságokban tér el.
Mercedes
Nem közvetlenül a gyártó hozta ki a 2022-es Czechbus-ra sem a Setra buszokat, sem a Mercedes Conecto hybrid-et. Igen, nem elírás, létezik a Conetco hybrid. Egyelőre egy „mild-hybrid” rendszer van benne, azaz a jármű csak elektromos üzemmódban nem tud menni és menet közben a motort sem állítja le a vezérlőelektronika. A szuperkondenzátorok (melyeket menet közben tölt a jármű) annyi enegriát tudnak biztosítani a motor és a váltó közép beépített 14 kW teljesítményű villanymotornak, amely gyorsításkor segít be a dízelmotornak, hogy ezzel nagyjából 5%-os üzemanyag-megtakarítás érhető el. A Conecto-k elsődleges piacának sajátosságait figyelembe véve a gyártó gondolt arra, hogy a busz akkor is működőképes maradjon, ha ez a „mild-hybrid” rendszer egyébként üzemképtelen. Önmagában a Conecto és a hybrid szavak egymás mellett elképzelhetetlenek lettek volna 10 éve, így adódott a kérdés, hogy várható-e a jövőben az e-Citaro mintájára egy e-Conecto. Ezzel kapcsolatban a standon sem ezt megerősítő, sem ezt megcáfoló választ nem kaptam, de úgy látják hogy amíg a városi közlekedés legalább 50%-a nem elektromos buszokból áll, addig nem valószínű az árérzékenyebb piacra szánt modell teljes villanyosítása.
A Conecto hybrid típusból az első példányokat Csehországban Jablonec nad Nisou környékén kell majd keresni 2023-tól
A megfelelő elektronokat tároló kondenzátoroknak szintén a tetőn maradt hely, úgy a Conecto...
...mint az Inturo K esetében.
Rošero
A szlovák ROŠERO története egészen 1995-ig nyúlik vissza. Ekkor alapították a vállalatot Spišská Nová Ves [Igló] ipari övezetében. Kezdetben Mercedes-Benz Vario-k és Iveco Daily-k busszá alakításával foglalkoztak, majd 2006-tól már nem csak átalakítás, hanem Mercedes és Iveco alvázra épült önálló típusok gyártásával is foglalkoznak. Az utóbbi széria (First) a mai napig kapható különféle kialakításokban. Van olyan, amely a járműszekrény közepén (közvetlenül a járművezető mögött) alacsonypadlós és van olyan amely a „B” tengely mögött, a jármű végén akadálymentes. A beépített ülések, kijelzők és kiegészítők (mint például fedélzeti WiFi vagy USB csatlakozók) tekintetében teljesen rugalmas a vállalat, ahogy az ajtók számában is.
Az elkészült járműveket kérhetjük dízelmotorral, sűrített földgázzal (CNG) üzemelő motorral; de van elektromos verzió akkumulátorral és immár hidrogénes tüzelőanyagcellásként is. Ez utóbbi a legérdekesebb, hiszen 10 évvel ezelőtt még 12-13 méteres buszokba is csak jelentős kompromisszumokkal, LE kivitelben és a hatalmas tömeg miatt ebben a hosszban is háromtengelyes járműként volt lehetséges az üzemanyagcellás járművek gyártása. Ehhez képest mára belefér úgy egy 7 méter körüli járműbe úgy, hogy ez elsőre nem is feltűnő, hiszen minden elfér pont úgy, ahogy a dízelmotoros verzióban. A Kassai Műszaki Egyetemmel közös fejlesztésben kialakított rendszer akár 25 baron is képes tárolni a hidrogént. A jármű természetesen a meglévő 350 baros rendszerrel is komplatibilis, akkor azonban a töltési idő a kétszeresére nő – tíz percre.
Már a fényezéssel is kitűnt a tömegből a tüzelőanyagcellás kisbusz
A beltér kifejezetten demonstrációs célokat szolgált, így nem a legfapadosabb ülések kerültek bele, valamint...
...plexilapok alatt megtekinthető a villanymotor...
...a tüzelőanyagcella...
...és a hidrogén-tartályok.
A hidrogénes mellett a hagyományos hajtásút is hozott a gyártó
A helyközi kialakítású Rošero First FCLLI alacsonypadlós része nem a vezetőfülkénél...
...hanem a „B” tengely mögött van.
A bemutatón a mindenféle technokrata dolgok között (vezetéknélküli töltők, hibrid buszok, hidrogénes járművek) igazi unikumnak számít egy racsnis kézifék.
A városi, de hagyományos hajtású kivitel (FCLEI) alacsonypadlós része szintén középen található
A megrendelői igényeknek megfelelően a hátsó ajtó nélkül is rendelhető a jármú
A fülke a jármű teljes szélességében zárt lehet. A sárga konzolra az OBU-t vagy a kasszát lehet tenni, a jobboldali dobozba pedig a rádiós kommunikáció, a jegykiadók hardverei, illetve ha ebből nem kell sok, akár egy kisebb hűtőt is el lehet helyezni.
Scania
A Scania a buszos üzletágában a Higerrel már régóta együttműködik: még a Volánbusznál is megtalálhatóak a kínai buszgyárral közösen fejlesztett típusaik. Az elővárosi szegmensben a Fencer az a típus, amely a távol-keleti partnerrel közösen készül. A motor és a váltó Európában, a többi része a járműnek viszont Kínában készül. A Scania Fencer-ek 10,8-tól 18 méteresig több méretben készülhetnek. A fejlődő piacokra gondolva, a Scania Euro 3-as környezetvédelmi normát teljesítő motorral is árulja a buszokat, de a másik végén a teljesen elektromos hajtás is megtalálható. A Fencer 2021-es megjelenésével a Citywide család tagjai nem kerülnek kivezetésre, azok továbbra is elérhetőek lesznek.
Külső megjelentés alapján is könnyen felismerhető a kínai koprodukcióban készülő Scania: a Citywide típustól masszívan eltér a jármű megjelenése.
Elsőre bármi lehetne...
...de a jármű végében az extra fejtér más Scania típusokban is megtalálható. A leghátsó oldalablakok mérete azonban kissé nyomasztó.
Két felcsapható ülőhely kivételével mindegyikhez fel kell lépni egy szintet a járműben.
Škoda
A Škoda Group (korábban Škoda Transportation) is hozott néhány járművet a Czechbus 2022-re. Az első szembetűnő dolog, hogy mindhárom jármű a Temsa Avenue Electon buszra hasonlít. Ennek oka, hogy a plzeňi cég 2018-ban a PPF-csoporthoz került, amely sok egyéb vállalat (például a Magyarországon is ismert Yettel) mellett a Temsa tulajdonosa is, így a Škoda a tendereken a legkedvezőbb ajánlatait a Temsa vázas járművekkel tudja tenni. Az elmúlt időszakban a közleményekben a korábban megszokott két számjegy, két betű kombinációt (pl. 22Tr vagy 29BB) felváltotta a jármű jellegére jobban utaló megnevezés. A plzeň-i PMDP-nek szánt troli így a T’CITY, a DPP-nél állományban lévő elektromos busz az E’CITY, a Škoda standjának jobb szélén álló matt sötétkék színű jármű pedig a H’CITY feliratot viselte. Kérdésemre azt is elárulták hogy teljesen saját karosszériát egyelőre nem is terveznek alkalmazni, az alap jármű a Tesma vázas, belső kód alapján a 36-os (az előbbi három jármű rendre 36Tr, 36BB, 36FC) számot kapott járművek lesznek. Természetesen továbbra is elérhetőek lesznek más gyártók járművei Škoda elektronikával, így az Iveco, a Solaris és a SOR elektromos buszai és trolibuszai továbbra is megvásárolhatóak Škoda logóval.
Škoda 36BB, tehát E'CITY, immár a DPP állományában. Hétköznap a 154-es és a 213-es vonalakon, hétvégén a 124-esen is közlekednek az elektromos buszok.
A legújabb modellben, a Škoda H'CITY-ben vontatási akkumulátor is van, így kikapcsolt tüzelőanyagcellával is meg tud tenni akár 10 kilométert. Ennek leginkább azokon a környékeken lehet haszna, ahol a belsőégésű motor nélküli buszok is túl zajosnak bizonyulnak. A Škodánál gondoltak arra is, hogy lehessen akkor is a légfék használata nélkül lassítani ha bármi miatt nem lehet rekuperációval (például mert tele van, túl meleg vagy túl hideg az akkumulátor) a villanymotorok használatával fékezni: ennek céljából egy ellenállásmezőt helyeztek el a tetőn. Ezt az üzemmódot a járművezető is be tudja külön kapcsolni.
A beltér az E'CITY-től annyiban tér el, hogy a vontatási akkumulátorok nem a tetőn, hanem a harmadik ajtó mögött a „földszinten” találhatóak.
Az utastérben van még egy, a hidrogén szivárságát jelezni képes szenzor is – a kivitelezést illetően azért még lesz mit finomítani
A Temsa vázas buszokkal a DPP-nek rendesen meggyűlt a baja: gond volt az ajtóvezérléssel, a karosszéria csavarodása miatt rengeteg szélvédő összetört és általában gondok vannak az összeszerelési minőséggel. A Temsa garanciában folyamarosan próbálja javítani: a szélvédőtörést nagyon puha lengéscsillapítókkal próbálták orvosolni, de ez menetközben kiszámíthatatlan pattogáshoz vezet – így végleges megoldásnak semmiképp nem mondható. Ebből a típusból vásárolt volna a BKV is, ám ehhez a szerződést 2022 novemberének végéig alá kellett volna írni, így egyelőre ilyen járművek érkezése a magyar fővárosba nem várható.
SOR
A SOR a nagy szériaváltás után szépen kiterjesztette a palettáját a mindenféle NS sorozatú városi buszokból. Bár csak 12 és 18 méteres hosszban kapható, hajtásból immár (szinte) teljes a paletta: van dízelmotorral, CNG-s és elektromos, szólóból és csuklósból is egyaránt. A korábbi szériához képest csak a „szokásos” mennyiségű ajtóval rendelkezik. Az öt ajtós csuklós és négy ajtós szóló alapvetően a prágai DPP igényei miatt alakultak, aztán a többi vállalat is nagyrészt ilyet rendelt a Libchavyban található buszgyártól. Az új szériánál az első tengelye teljesen más az NB szériához képest és azon is 21,5”-os felnlik találhatóak. A többi tengely maradt a régi, olyannyira, hogy csuklós változatnál még az üléselrendezés is ismerős lehet az NB18-asokból. Az elektromos berendezéseket sikerült szinte teljes egészében a tetőre pakolni, így a belső tér szinte egésze ülő- vagy állóhely, a dízelbuszokból ismerős és néhány elektromos buszban is megjelenő motorsátor nincs a járművekben.
Az NS szériából eddig csak dízel és CNG-s verzió volt, de immár elkészült a teljesen elektromos is. A dízel verziót a 2018-as Czechbuson mutatták be.
A beltérben sok ismerős részlet feltűnik a korábbi NB szériából.
A SOR NS 18 electric-ben az akkumulátor a tetőn helyezkedik el, így a klasszikus motorsátor nélküli az utastér hátsó része
Egyelőre még az összes legyártott NS 18 electric szerepel a képen, de a kínálatban mostantól elérhető lesz és megfelelő tenderek esetén indulni is fognak a típussal.
Škoda 32Tr néven már több városban (Jihlava, Opava, Pardubice, Teplice) is jelen van, de SOR TNS 12-ként Brnoban lesz először ilyen trolibusz.
Volvo
A Volvo a városi buszokat évek óta csak elektromos hajtással adja el, a fejlődő piacokra azonban még árulnak hibrid buszokat is. Ezekben a Budapestről ismerős technika van: a jármű tud csak elektromos üzemmódban is közlekedni egy ideig, de nagyobb sebességre már a 5 literes lökettérforgatú dízelmotor segítségével gyorsul fel. Hosszabb távon azonban cél a belsőégésű motorok teljes kivezetése a városi járművek esetében. Más a helyzet a távolsági buszoknál: ott kifejezetten a dízelmotor a fő irány. Arról egyelőre nincs információ hogy a későbbiekben terveznek-e valamilyen vegyes hajtásláncot, hiszen az ilyen járművek idejük nagy részét amúgy is autópályán töltik, ahol az elektromos rásegítés ebben a méretben nem sokat tud segíteni.
Mellár Marcell