Megtetszhetett a railjet koncepciója az amerikai vasutaknak, illetve belföldön már régen nincs is hasonló fejlesztés, így könnyen magyarázható az ingavonati szerelvények erős ütemű beszerzése a távolsági forgalomba. A leendő szerelvényekkel hálózati szinten évtizedes fejlesztési elmaradásokat törleszthetnek, hiszen a nem-nagysebességű szegmensbe elég régen érkezett komolyabb vérfrissítés az Amtrak, vagy akár a kanadai távolsági üzemeltetők flottájába.
Alig fél év telt el a legújabb, Phase VII színterv bevezetése óta, újabb érdekes lépésre szánta el magát az Amtrak. Egységes ingavonati szerelvényeket állítanak forgalomba 2026-tól a teljes távolsági hálózaton, melyek dizájnja sokat merít a Charger mozdonyokra kitalált színtervből. Az Airo nevű új szerelvények az egyes vonalak igényeinek megfelelően 6 és 8 kocsi közötti hosszban készülnek majd, de akár 10 kocsisra is bővíthetőek lesznek. A megrendelt 83 szerelvény közül 73 gyárilag kettős üzemű, avagy dízel- és villanymozdonnyal is használható lesz. A Siemens bevallása szerint az európai Viaggio alapján tervezett járműegységek szintén vezérlőkocsis kialakításúak lesznek, a kocsikban pedig magas színvonalú kiszolgálást kapnak az utasok. Ezzel a lépéssel sikerülhet kiváltani az ikonikus, de élettartamukon már erősen túlfutott Amfleet I típusú kocsikat.
Oldalról látszik igazán, hogy ebbe a szektorba is megérkezett a Phase VII színterv
Fedélzeti szolgáltatások tekintetében az eddig tapasztalt legmagasabb színvonalat kínálják majd: minden ülésnél lesz 110 V-os és USB-csatlakozó, fedélzeti WIFI. Bár a legjobb kilátást ígérik az elsuhanó tájra, 125 mph [201 km/h] sebesség mellett ugyanolyan zavaró lehet az ablakosztáshoz nem feltétlenül igazodó üléselrendezés. A látványrajzok alapján nehéz megmondani, hogy valóban több lábtér áll-e rendelkezésre, ahogy a 90%-kal alacsonyabb emisszió is erősen imaginárius, hiszen ahhoz minden létező vonali mozdonyt cserélni kellene – annyi Chargert még nem vettek.
A beltérben az ICE-k aktuális üléseit láthatjuk, ami nem is annyira rossz választás. A Business class 2+1, a Coach class 2+2 lesz, a beépített asztalka, az állítható fejtámla és a pohártartó alapértelmezett, de az ICE 4 és ICE 3neo által kínált tablettartó is lesz a tengerentúli szerelvényeken.
(grafikák: Siemens / Amtrak)
(grafikák: Siemens / Amtrak)
Megújul a vizuális utasinformációs rendszer is, ami a szokásos matricákon túl kijelzők integrációját is jelenti, valamint a mosdók érintésmentes vezérlést kapnak. A most megrendelt mennyiségen túl 130 szerelvényre szóló opciót is tartalmaz a jelenleg is 7,3 milliárd dollárt érő szerződés. Az elosztásból annyi biztos, hogy 17 kerül a Northeast Corridor szolgáltatásaira. Ez logikus választás, hiszen egyrészt ezen a(z amerikai léptékkel mérve) rövidebb vonalon van igazán értelme az ingavonatoknak, másrészt a kiváltandó Amfleet I kocsik jelentős része is itt koncentrálódik, az alap távolsági szolgáltatási szegmenst jelentő Northeast Regional vonatokban. Azt is érdemes megemlíteni, hogy az Amtrak hálózatán talán itt van egyedül klasszikus irányváltós ingavonati üzem: a New York–Philadelphia–Harrisburg „Keystone Service” vonatok 2006 óta Philadelphiában történő irányváltással közlekednek, felújított ex-Metroliner vezérlőkocsikkal.
Az első szerelvények – szám szerint 8 darab – viszont a nyugati parti határátlépő Cascades (Eugene, OR, USA – Vancouver, BC, Kanada) vonatokra kerülnek, ahol a helyi megrendelő WSDOT által meghatározott arculattal állnak majd forgalomba. Ezeken a szerelvényeken a tipikus fenyőzöld és kávébarna színek dominálnak, az ajtók mellett pedig a Mount Hood és az állam óceáni partvidéke mentén szinte mindenhonnan látható és jellegzetes formájú Mount Rainer sziluettje teremti meg a kapcsolatot Washington állammal. A közleményükben egy fél mondattal utalnak rá, hogy a 2017-ben beszerzett 8 (amiből egyet szinte azonnal selejteztek is) mellé újabb 2 Charger érkezik majd. Érdekesség, hogy ide a Talgo szállított két lépcsőben szerelvényeket, és az első beszerzésből származó egyik egység volt az érintettje egy igen ronda balesetnek 2017 decemberében - a vonat sérülései láttán a hatóságok összevonták a szemöldöküket, az üzemeltető WSDOT pedig igyekszik kiszállni a Talgo-buliból - a korábbi, Talgo VI szerelvényeket 2021-ig selejtezték, csak az újabb szállítású Talgo 8-as egységeket tartják meg. A kivont régebbi egységek helyett 2020 óta Horizon-kocsik közlekednek, melyeket célszerű lenne leváltani - az új ingavonatok fogják ezt megoldani.
Korábban a fenyőzöld csak díszítésként jelent meg, de 2026-tól ez lesz a fő szín
Az állami megrendelésű egységeken némileg eltér az ülések szövetének mintázata, a szerelvények kapacitása viszont 300 fő feletti
A büfében a pultostól kérhető helyi kedvencek (sör, bor, rövid) mellett a polcos részre önkiszolgáló ételek kerülnek
(grafikák: Siemens / WSDOT)
(grafikák: Siemens / WSDOT)
Lazán kapcsolódik, de hasonló szerelvényt vásárol Ontario is, hogy 10 év kihagyás után újraindítsa a Northlander nevű járatot. A szerelvények egy mozdonyból, két betétkocsiból és egy vezérlőkocsiból állnak majd és 139,5 millió kanadai dollárba [102,19 millió USD] kerülnek a tartománynak. A leendő Toronto–Timmins/Cochrane útvonalú, 16 megállóval operáló vonalon évi 40 és 60 ezer közötti utazást látnak megvalósíthatónak 2041-be előre tekintve, illetve a létező Cochrane–Moosonee viszonylatú Polar Bear Express is újabb kapcsolatot kaphatna. Jelenleg napi 4 buszjárat közlekedik a teljes vonalon, illetve 1-2 rásegítő járat.
Európában az ekkora szerelvényeket motorvonatokkal szokás kiadni, de Észak-Amerikában más a divat, az európai motorvonatokat kicsit játékszerként kezelik és a ”light rail” kategóriába, vagy legfeljebb zárt üzemű elővárosi vonalakon képzelik el
(grafika: Siemens / Ontario Northland)
(grafika: Siemens / Ontario Northland)
Az európai gyártók térnyerése nem meglepő fejlemény, hiszen ahogy korábban is említettük, a japánok közül a Nippon Sharyo egy gyártási malőrrel elvesztette a bizalmat ebben a szegmensben, míg a kínai CRRC-t lényegében kizárták a piacról. Maradt még a CAF, akik az Amtrak egy korábbi tenderére Viewliner-jellegű kocsikat gyártottak, de egyrészt azok egyfajta „újrázásnak” tekinthetőek műszaki szempontból, másrészt a 130 kocsis rendelés csak egyes szegmesekre korlátozott beszerzés volt (pl. a 60-70 éves Heritage poggyászkocsik és a Viewliner I étkezők ill. hálókocsik leváltása), speciálisan az északkeleti, emeletes kocsik közlekedtetésére nem alkalmas távolsági viszonylatok igényeihez igazítva. Időközben a Siemens felfuttatta a sacramentoi gyáregységet, és sikeres projekt keretében szállított Venture-szerelvényeket a floridai Brightline részére. Mivel hazai fejlesztés az Amfleet-kocsik óta nem volt, Kanadában pedig az LRC-egységek jelentik az utolsó hazai távolsági személykocsi-fejlesztést és a gyártó Bombardier azóta globálisan is lenullázta magát a vasúti járművek szegmensében, leginkább Európa és a Siemens maradt inspirációs irányként. A motorkocsis-motorvonatos megoldás vegyes üzemű vonalakra és távolsági szegmensben lényegében nem jön szóba az amerikai gondolkodásban, így az ingavonati irány is elég kézenfekvő - a Northeast Corridor űrszelvény-korlátozásai miatt pedig az emeletes megoldás nem jön szóba. A csillagok így elég egyértelműen a Siemens Viaggio-koncepció számára álltak kedvezően. Abból a szempontból is, hogy a modern mozdonyokat (ACS-64 villamos és Charger dízel) is a Siemens hozza, illetve vannak olyan viszonylatok is, ahol a két típus egymásnak adhatja át a vonatot a drót végén - például Washington Union Station ilyen gépcserés pont a Boston és New York felől délre továbbközlekedő középtávú vonatoknál.
Adorján Péter, Magyarics Zoltán