Ahogy minden évben, úgy most is pontosan a jogszabályi határidő lejártakor hozta nyilvánosságra a MÁV-csoport a 2022. december 11-étől érvényes vasúti menetrendet. A megrendelő minisztérium szerint csodálatos fejlesztések érkeznek majd az egyre inkább összehangolt vasúti és buszos menetrendben. De hogy minden ilyen szép lenne-e, azt azért fenntartásokkal kezeljük.A 2022/2023-as menetrendi évadot eddig nem látott PR-csillogással vezette fel a(z azóta megszüntetett) Technológiai és Ipari Minisztérium azóta már lemondott közlekedésért felelős államtitkára, Vitézy Dávid a közösségi médiában. Az új menetrend valóban tartalmaz fejlesztéseket, amelyek – elsőkörben legalábbis papíron – jól mutatnak, kérdés, hogy a valóságban ez hogyan kerül megvalósításra? Félő, hogy az üzemvitel valósága nem követi majd le az erősödő menetrendi kínálatot.
Vitézy Dávid november 14-én, írásunk megjelenése előtti napon jelentette be lemondását, miután a kormányinfón Gulyás Gergely miniszterelnökséget vezető miniszter bejelentette a Technológiai és Ipari Minisztérium feloszlatását és Palkovics László miniszter távozását. A közlekedési terület a Lázár János vezette Építési és Beruházási Minisztériumhoz került.
Tegyük hozzá: a menetrend ismét a lehető legkésőbbi jogszerű időpontban jelent meg: 30 nappal a bevezetése előtt. Ez a legkésőbbi időpont, amikor meg kell jelentetni az új menetrendi évadra vonatkozó adatokat, a lehetőséggel persze idén is éltek. Igaz, minden évben meghallgatjuk, hogy jövőre már istenuccse véleményezhető lesz tényleg a menetrend tervezete, nem egy hónappal korábban jön ki az új menetrend – ami magával hozza azt is, hogy elég nehéz így elővételben vonatjegyet váltani, hiszen erre akár 60 napunk is lehet, de hát október elején még hol volt az új menetrend? Persze, ha megkérdeznénk, a válasz most is az lenne: jövőre minden jobb lesz.
Na de nézzük inkább a változásokat!
Távolsági fejlődés
Elsőként nézzünk néhány valóban fejlesztésnek tűnő előrelépést. Az egyik ilyen, hogy újraindul a vasúti személyforgalom Vác és Aszód között. Az új menetrendben az S77-es viszonylat vonatai majdnem ütemes menetrendben, nagyjából kétóránként közlekednek majd a 2009 óta szünetelő személyforgalmú vasútvonalon. Az ígéretek szerint hétköznap mozdonyos ingavonatok, hétvégén FLIRT-motorvonat szállítja majd az utasokat.
A 100-as vonalon alaposan átírják a menetrendi struktúrát a menetrendváltással. A minőségi távolsági forgalomban a kör-IC-k (Tokaj néven futnak) elhagyják a püspökladányi megállást (cserében megkapják a 80-as vonalon Hatvant). Az eddigi záhonyi sebesvonatok helyett Budapest-Nyugati és Debrecen között a teljes vonalon (!) felármentes Cívis InterRegio-k járnak majd, míg Püspökladány és Debrecen, valamint Debrecen és Záhony között a csúcsidőszakban 20, illetve 30 perces ütemben közlekednek majd a személyvonatok. Távoli ígéretként szerepel az is, hogy 2025-től, ahol ez lehetséges, ott akár 160 km/h-val is roboghatnak a vonatok.
Nyíregyházáról Budapestre tartó sebesvonat Kisújszállás állomáson. A menetrendváltástól a FLIRT marad, de a végállomások Budapest-Nyugati és Debrecen lesz, a járat neve pedig Cívis InterRegio lesz.
A békéscsabai vonalon az eddig hajnalban és késő este közlekedő, értelmetlenül csak Szolnok és Békéscsaba közé korlátozott IC 370/IC 371-es vonatpár eljut Budapestre, a Keletiből indul és oda is érkezik.
A Dél-Dunántúlra is vessünk egy pillantást: a pécsi vonalon is megjelennek majd az IC+-kocsik, egészen pontosan a bisztrókocsik az IC-vonatokban, amelyek itt is elvesztik egyedi elnevezésüket, a továbbiakban minden pécsi vonat Mecsek IC néven fut majd. Érdekesség, hogy a néhány kaposvári vonat viszont megtarthatja a nevét.
Szintén somogyi változás, hogy a Dombóvár–Gyékényes vonalon (többé-kevésbé) egységes megállási rend és ütemes menetrend kerül bevezetésre azáltal, hogy Nagyberki kivételével megszűnnek a vasúti megállások, a helyi forgalmat Dombóvár és Kaposvár között buszok veszik át.
A Kaposvár és Dombóvár közötti személyvonatok némileg gyorsabbak lesznek, a kis megállókat a két város közötti autóbuszok szolgálják majd ki.
Apróság, de változik a 70-es vonalon közlekedő EC-k menetrendje is, a budapesti indulás előbbre, az érkezés későbbre kerül a szlovák és a cseh hálózaton végzett nagyszabású karbantartási munkák miatt. Mondjuk az csak halk kérdés, hogy ez a szó – pályakarbantartás – nem volt furcsa a MÁV-csoportnál és a TIM-nél, amikor emiatt kérték a külföldi felek a menetrendek módosítását?
Budapesti előváros
Bővül a kínálat a budapesti elővárosban is: elsősorban a hétvégi időszakban profitálhatnak az utasok abból, hogy a helyi személyvonatok a 100a (hétvégén és nyáron egy-két lukkal) és a 120a menetrendi mezőszámú vonalakon 30 percenként közlekednek majd minden nap. A 80a és a 120a vonalon továbbra sem lesz meg a hétvégi éjszakai órás ütem – és a 120a vonalon hétvégén reggel Budapest felé sem lesz sűrítés a korábbihoz képest –, ahogy az a többi elővárosi vonalak zömén már megvalósult. Ezen kívül a távolsági vonatokhoz igazodva némileg átrendezik a zónázó, gyorsított és személyvonatok közlekedési rendjét, a mindkét Szolnok felé vezető vonalon pedig már hajnalban beindul a zónázó rendszer Budapestről indulva is. A megállási rendek nem változnak, de ez így is jelentős előrelépés.
Az 1-es vonalat önmagában csak szőrmentén érinti, de Biatorbágyon buszos csatlakozást kínálnak majd a személyvonatokhoz Etyek felé és felől, új, 766-os számú, erre optimalizált menetrendű járattal.
Változnak a megállási rendek viszont az esztergomi vonalon: a körvasúti S76-os személyvonatok csak Rákos és Pilisvörösvár között járnak majd, általában megállnak mindenütt, de Óbudát a reggeli csúcs, azaz 8 óra után minden második vonat kihagyja majd (Rákosról a :35-kor, Pilisvörösvárról :52-kor indulók), megszűnik a G72-es viszonylatjel, az immár egységesen Z72-nek hívott vonatok pedig a Nyugati és Pilisvörösvár között csak Újpest, Aquincum és Solymár állomásokon állnak meg. Így a napközbeni városon belüli kapcsolat a Nyugati pályaudvar felé elveszik az angyalföldi és óbudai utasoknak, csak átszállással lesz elérhető ez a pályaudvar. A reggeli csúcsban a Nyugati felé két S72-es személyvonat (Piliscsaba–Budapest-Nyugati) segíti az utasokat, de ezek sem állnak meg Óbudán és a jelentősen kiépített Angyalföld állomáson.
G72-es viszonylatú vonat halad át Angyalföld állomáson. A 2-es vonal menetrendi szerkezetét egységesítik és tisztább lesz a kínálat. Kérdés, hogy valóban minden utas megelégedettségére szolgál mindez?
Nem egészen előváros, de az Esztergom–Almásfüzitő vonal viszonylag vállalható kínálatot kapott és önálló viszonylatszámot is: ezentúl S74-es lesz, az S150-es jelzést csak a Komárom és Székesfehérvár közötti vonatok viselik.
Vidéki apróságok
A már ismertetett nagyobb változások mellett a vidéki menetrend alapvetően marad az, ami eddig volt. Néhány perces vagy akár fél órás mozgások persze itt is lehetségesek, alapvető változás a búcsúzó menetrend legutolsó változatához képest nem nagyon lesz. Egyedül azt érdemes kiemelni, hogy statisztikailag búcsúzik a „járványügyi menetrend”, marad a kínálat, ami eddig is a „könyvben” szerepelt.
Az 5-ös vonal ősszel bevezetett új menetrendjét kibővítették este egy plusz vonatpárral (este 20 óra körül), illetve visszakerült a megállások közé Szárazrét is, ahol a helyi önkormányzat teszi rendbe a megállóhelyet. Napirenden van még további megállóhelyek – Moha, Fehérvárcsurgó és Ászár – reaktiválása is, de ez a mostani menetrendbe még nem került be.
Pozitív változás, hogy a Győr–Veszprém vonalon a dél körül induló vonatok (39515, Veszprém: 11:35; 39524, Győr: 12:13) korlátozása megszűnik, egész évben és minden nap jár majd.
A Dombóvár–Komló vasútvonalon a reggeli időszakban egy új vonatpár jelent meg Sásdról Komlóra (38622, Sásd: 06:05) és Komlóról Dombóvárra (38617, Komló: 06:39). Az esti utolsó vonatról lekerült a hétköznapi korlátozás, az előtte, este hét óra körüli vonatpár pedig pénteken is jár majd.
A Debrecen és Nagykereki közötti vonatok között fixen megjelent napi négy pár vonatpótló busz is, illetve nagyon erősen hunyorogva a délutáni időszakban kvázi órás ütembe kerültek a vonatok némi ide-oda tologatással.
A Debrecen–Füzesabony vasútvonalon továbbra is vágányzári menetrend lesz érvényben, a debreceni BMW-gyárhoz kapcsolódó beruházások lassan már soha sem készülnek el... De a Tisza-tó Expressz jövőre is közlekedik majd, tervezetten Balmazújváros marad a végállomása.
A Fehérgyarmat–Zajta szakaszon is bekerült fixen egy pár vonatpótló busz a menetrendbe hétőfől szombatig; vasárnap ez a vonatpár az esti budapesti menetesítő gyors, a Hétmérföldes fordulója.
Kétségek között
Kétes előjelű változás, hogy Veszprém és Ajka között felhagyják telente a személyvonati megállóhelyeket, a jövőben Veszprémben és Ajkán is a vonatokhoz csatlakozó buszokkal lehet elérni ezeket a településeket. Szentgál kivételével azonban a megállóhelyek a turisztikai szezonban, azaz március 1-jétől november 1-jéig ismét fogadnak vonatokat.
Szintén kétes előjelű változás a gödöllői térségben az új buszos-vonatos menetrend: a közvetlen budapesti buszok száma drasztikusan csökken és azok is a Puskás Ferenc Stadion helyett Újpest-Városkapuhoz járnak majd. A távolsági járatok egy része Budapest és Gödöllő között megszűnik. A térségben közös, de csak Budapest határáig érvényes bérletet lehet majd váltani a vasúti és a közúti járatokra.
Megfelelően képzett utasnak kell lenni, hogy ezekból a vonalhálózati rajzokból megtudhassa az utas, melyik busz viszi majd egy hónap múlva a vasútállomásra.
Az M3-as metrót Káposztásmegyer helyett egészen Veresegyházig hosszabbították a Népligetben, de két nappal később javították a spagettitérképet
(grafikák: Volánbusz)
(grafikák: Volánbusz)
Szintén a 80-as vonalhoz kapcsolódó változás, hogy a korábban megfogalmazott gyöngyösi problémára nem kaptunk választ, azaz nem látszik a menetrendben, hogy az óránként közlekedő Mátra InterRegio-khoz hogyan csatlakoznak majd a Mátra felé tartó buszok Gyöngyösön: bejönnek a vasútállomáshoz vagy továbbra is közel egy kilométert kell sétálni a buszállomásig? Ugyancsak érdekes kérdés a Keleti pályaudvar és Kőbánya felső, illetve tulajdonképpen – ha a Körvasút vágányait is ide vesszük – Rákosig tartó három vágány használata, hiszen a vonatok száma bővült, ennek ellenére a Keleti pályaudvar bejáratánál nem csökkent a szűk keresztmetszet, hiszen a harmadik vágány technikailag véget ér az első bejárati jelző után, a „Százlábú híd” alatt továbbra is csak négy vágányon jönnek-mennek a vonatok, a harmadik kőbányai vágány helye a tárolókon vezet át. Persze, jól tervezett állomási technológiával megoldhatók ezek a problémák, de sajnos a menetrendszerűség kapcsán vannak kérdőjelek továbbra is.
A 80-as vonalon közlekedő vonatok teljesen új struktúrába kerülnek, a vesztesek a rákosmenti utasok lehetnek a reggeli csúcsban
Az pedig a rákosmenti utasoknak előnytelen változás, hogy Rákoscsaba-Újtelep megállóhelyen az eddigi reggeli csúcsidei 20 helyett 30 perces ütemben lesz csak vonat Budapest-Keleti felé, ráadásul ezek zsúfoltabbak lesznek jó eséllyel, mint korábban, hiszen hajnal 4-től egészen fél 8-ig hétköznap Gödöllő helyett Aszódról indulnak a vonatok, potenciálisan több utast felszedve, ergo nagyobb lesz a zsúfoltság. Ráadásul a reggeli „gyorsított” vonatok – ilyenből lesz Miskolcról és Isaszegről induló járat is – nem állnak meg olyan fontos, nagy utasforgalmat vonzó leszállópontoknál, mint Rákos vagy éppen Kőbánya felső.
Hasonló probléma merült föl a 100a vonalon, amikor 2019 májusában bevezették a máig is használt menetrendi struktúrát és a korábbi 20-20 perces S50-Z50 párosítást felváltotta az erősebb irányban a Monor alatt billegő 13-17 perces ütemű G50-Z50 párosítás és Monor felett a 30 percesre ritkított S50-es.
Ezen kívül elmondható, hogy a peremidőszakokban, elsősorban az esti és a hétvégi éjszakai időpontokban bővül a vasúti közlekedés kínálata, több késő esti távolsági és helyi vonat is közlekedik majd, de órás ütem sok helyen nem lesz még az elővárosban sem.
Nyári szezon
A menetrendkönyvben benne van a nyári balatoni menetrend is, a kérdés, hogy ezt mennyiben fogják még addig reszelgetni az illetékesek? A menetrend szerkezete alapvetően azonos az ideivel, a peremidőszakokban némi bővítést találunk a kínálatban. Egyik érdekes változás, hogy a Szolnok–Fonyód viszonylatú nyári menetrendi Vitorlás Expressz (Ex 18700/Ex 18701) Nagykáta és Kőbánya felső között mindenhol meg fog állni, ebben az évadban ugyanis még kihagyta Pusztaszentistvánt, Maglódot és Rákoskertet. A Nyíregyháza és Siófok közötti Panoráma Expressz (Ex 1676/Ex 1677) nem áll meg Szolnokon – ha addig nem változik a nyári idénymenetrend koncepciója, amire azért az elmúlt évek gyakorlatát nézve nem tennénk le a nagyesküt.
Szent Szerelvényfordulókról
A járműgazdálkodás tekintetében számos kérdés merül fel az új menetrend kapcsán. Az első ilyen, hogy a meglévő 123 darab FLIRT- és a 40 KISS-motorvonatot miképpen osztják el, illetve osztják újra érdeksérelem nélkül? Hiszen ha a Cívis InterRegio is motorvonatos lesz, ahogy a Mátra IR is kap KISS-t és FLIRT-öt is, akkor azt valahonnan el kell vonni. Márpedig eddig a fővonali vidéki személyvonatokba „deportálták” a híres-hírhedt „posta-Bhv-kat”: most a budapesti elővárosba visszatérnek akkor a lomha, kevésbé komfortos, mozdonyos ingavonatok? Nem látszik az árnyoldala ezeknek a fejlesztéseknek sem. Ahogy az sem látszik, hogy (ahogy ezt már korábban is elemeztük) a hatvani fővonalon az elővárosi kapacitások miképp bővülnek azáltal, hogy kényszerűen több utas jelenik meg a vonatokon? A reggeli budapesti személyvonatok egy része Gödöllő helyett Aszódról indul majd, ezek a budapesti, rákosmenti megállókban már most is erősen zsúfoltak – ezekre a vonatokra terel rá a szaktárca még további utasokat. Tripla FLIRT vagy KISS kerül a fordákba? Ha optimisták vagyunk, akkor is csak azt remélhetjük, hogy a dupla FLIRT marad meg, ha pesszimisták, akkor a formálisan bár hasonló kapacitású, de például állóhelyekre nem optimalizált ingavonatok térhetnek vissza, ami minőségbeli romlást jelent és az utasok elpártolását hozhatja.
A csíkos ingák szép lassan kikoptak a budapesti elővárosból, de a mindenhová elígért KISS-ek és FLIRT-motorvonatok miatt könnyen lehet, hogy ismét felbukkannak majd...
Szintén kérdés, hogy az elővárosi hétvégi forgalomban vajon optimálisabb lesz-e a forduló és közel azonos mennyiségű motorvonatot használnak majd el a 100a és a 120a vonalon vagy itt is jönnek a mozdonyos ingák, esetleg valahonnan elveszik majd a korszerű motorvonatokat ezért?
A vonatok mennyisége tehát nő, ami önmagában örvendetes, látszólag összehangolttá válik a közlekedési rendszer a buszok és a vonatok tekintetében. Azonban kérdés az, hogy mennyivel lesz üzembiztosabb a rendszer? Láttuk az elmúlt menetrendi évad során is, hogy a biztosítóberendezési, felsővezetéki hibákkal terhelt budapesti elővárosi forgalomban napi szintűek a problémák és napi szintű a zavarkezelésben az üzemirányítás alkalmatlansága a feladatának ellátásához. De Budapest elővárosánál távolabb is tekinthetünk: egy hasonló havária, mint ami a Nyékládháza és Miskolc közötti tehervonati siklás eredménye volt (azaz a jobb vágányt kizárták ebben a hosszú állomásközben a helyreállítás idejére, ami több mint egy hónap volt) az, hogy a távolsági vonatok késése a dominóeffektus miatt az elővárosi forgalomra is kihatott, számos utasban rombolva a tömegközlekedés egyébként is megtépázott hírnevét. Nem láttuk viszont a beruházásokat, amelyek ezeket a helyzeteket próbálnák meg kezelni, nem látjuk az üzemirányítási szervezet szemléletváltását, a rendkívüli helyzetben az utastájékoztatás átfutási idejének és színvonalának drasztikus javulását sem. A problémát nem fogja megoldani az sem, hogy a MÁV-START-tól és MÁV-tól a VPE-be teszik át ezen feladatok egy részét, hiszen attól még ugyanazok az emberek végzik majd a feladatot, ugyanolyan színvonalon és látható következmények nélkül.
Egy százasér’ jó leszek, főnök?
A távolsági vonatokat használó utasoknak fontos szempont lehet, hogy egyre több helyen nem kell felárat fizetni: a GYSEV hálózatán belüli utazásokkor az IC-kre nem kell pótjegyet venni, ehhez a körhöz csatlakozik a Budapest és Hatvan közötti szakaszon az összes 80-as vonali IC is. A 2013-ban bevezetett gyorsvonati pótjegy kivezetése egész jól halad, de a szegedi hibrid IC-ken még a 2022/2023-as menetrendi évadban is fizetni kell ezt a „nemáremelés” hozta felárat. A vasúti tarifák nagyjából egy évtizede változatlanok, de az áremelés burkolására behozott, majd az elmúlt években lassanként kivezetett gyorsvonati pótjegyhez azért még ragaszkodik itt-ott a közlekedési szaktárca.
Egyelőre kérdéses, hogy az utazóközönség mit fog érzékelni abból, hogy a döntéshozók szeretnék a „felhízlalt” VPE-be áthelyezni az értékesítési tevékenységet, viszont azt lehet tudni, hogy a GYSEV-nél is megszűnik a régi rendszerű jegykiadás, ők is a MÁV-START JÉ rendszerére váltanak, de nem a menetrendváltással, hanem egy későbbi időpontban, fogalmazott soproni forrásunk.
Díjszabási tekintetben fontos még kiemelni a 80a vonal térségében bevezetni kívánt kombinált bérletet, amely buszokra és a vonatokra, valamint a MÁV-HÉV járataira is érvényes lesz. Ráadásul ezek nem szigorúan vett távolságalapú bérletek lesznek, hanem övezetes díjszabás szerint árazzák be a terméket. A közös bérletek csak Budapest határáig lesznek érvényesek, ami azért biztosan előnyös lesz a már most is Budapest-bérletet használó ingázók számára. Aki viszont eddig nem vett Budapesten belül is korlátlanul használható bérletet, az a vonatkozó kormányrendelet értelmében a munkáltató által kötelezően meg nem térítendő költségnövekedéssel szembesül majd. A papírmentes megvásárlásukra tett kísérletünket eddig nem koronázta siker, sőt drágább árakat láttunk a MÁV app vonatkozó funkciójában. A nem rendszeres, egyúti jeggyel utazókról mintha megfeledkeztek volna a minisztériumban, pedig pont ezeket az utasokat kellene megfogni az attraktív eljutással, ha valóban cél az egyéni autóhasználat puha eszközökkel történő visszaszorítása. Tud-e majd megfelelő jegyet adni a faluban megálló Volánbusz-járaton az EMKE?
A 80-as vonali térség zónás bérleteinek zónái
(grafika: MÁV-START)
(grafika: MÁV-START)
Komoly hiányosság az is, hogy a gödöllői-hatvani térségen kívül nem nagyon jelentek meg egységes bérletek, a jeggyel utazók pedig egyáltalán nem részesülnek a közös jegy hasznaiból. Márpedig ott, ahol a vonatok helyett a buszok szolgálják ki a vasúti megállóhelyeket vagy a településeket, például a 41-es vonalon Dombóvár és Kaposvár között, ott azért lenne igény az egységes jegyre is.
Nevek és jelek
Ha pedig már IC-k, akkor azért külön is térjünk ki a nevezéktanra: a MÁV-START hálózatán a nemzetközi vonatok egy részét kivéve egységes IC-nevekkel lehet találkozni, az utolsó bástya, a pécsi vonal is elesett a minden vonatra kiterjedő Mecsek elnevezéssel. Búcsúzik hát a Sopianae, a Zengő, a Misina... Az egységes szolgáltatás szempontjából üdvözlendő lépés, de a helyi értékeket tükröző neveket elvesztjük, ami az adott térség marketingje, ismertsége szempontjából komoly veszteség.
Az új Mátra és a nem annyira új Agria InterRegio saját viszonylatjelet is kapott IR85 és IR87 jelöli őket a fejlécben. Ez egy jó és üdvözlendő változás, amit kiterjeszthetnének a hálózat többi részére is.
A vonatnemek, viszonylatszámok piktogramként megjelentek a menetrendkönyvben. Kár, hogy a PDF-ben sem sikerült a szürkeárnyalatos helyett színes piktogramokat elhelyezni, bár ez valóban már csak apró szépséghiba.
A menetrend „könyvet” (ugyanis évek óta már csak nyomtatható PDF-ben érthető el a kiadvány) érintő formai változás, hogy a fejlécekbe bekerült a vonatnem – sajnos csak szürkeárnyalatos – piktogramja is oda, ahol nincs viszonylatszámos jelzés, számos helyről pedig lekerült az „országos” és az „elővárosi” vonatok jelzésének O és E betűje, de ez látszólag teljesen logikátlan megoldás és igazából az utasnak így sem mond semmit. A jelmagyarázat szerint „az elővárosi, vagy országos jellel nem megjelölt vonatok regionális szolgáltatást nyújtanak.” Hogy mi ez a regionális szolgáltatás, azt a menetrendkönyv persze sehol sem részletezi.
A Volánbusz változásairól itt, a MÁV-START-ot érintő változásokról itt, a GYSEV új menetrendjéről pedig a társaság nem linkelhető oldalán olvashatnak bővebben.
Adorján Péter, Halász Péter
