A budapesti fogaskerekű vasút avagy 60-as villamos a világon a második ilyen hegyi vasútüzemként nyílt meg 1874-ben. Viszont könnyen lehet, hogy a 2022-es év pedig az üzem végét is jelezheti.Kétségtelen, hogy a budapesti fogaskerekű vasút, azaz 2008 nyarának vége óta a 60-as villamos különleges üzem és jelentős kultúrtörténeti szereppel is bír. A világon másodikként épült meg 1874-re a Városmajor és a Svábhegy közötti vonal, amelyet 1929-re villamosítottak és 1973-ban a ma ismert formájára újítottak fel. Azóta azonban érdemben nem nyúltak hozzá sem a pályához, sem az egyéb infrastruktúrához, egyedül az 1991-ben telepített Domino 55-ös biztosítóberendezés tekinthető jelentős frissítésnek.
A 61-es vezérlőpót és az 51-es motorkocsi érkezik a Széchenyi-hegy, Gyermekvasút végállomáshoz 2010 telén.
A fogaskerekű mai formájában tehát immáron fél évszázada üzemel. Ennyi idő alatt a vasúti pálya és a járművek is elhasználódnak és különösebb jele nincs annak, hogy érdemben felújítanák őket. Persze, ennek oka az is, hogy a fogassal nem igazán tud mit kezdeni a budapesti közlekedési rendszer: a szigetüzem különleges jellege miatt nehezen integrálható jelenlegi formájában a villamoshálózatba és bármilyen felújítást akkor már úgy kellene elvégezni, hogy ez az integráció is megtörténhessen. Erről szólt a VEKE 2007-es ötlete is, amely egyrészt a Moszkva térre vitte volna be a vonal belső végállomását, másrészt pedig a Normafáig hosszabbította volna a vonalat. A 2007-es ideát a hegyvidéki önkormányzat és a BKV is támogatta, pénz azonban azóta sem jutott a projektre, hacsak annyi nem, hogy a Moszkva, illetve azóta már Széll Kálmán tér legutóbbi átépítése során létesült a villamosvágányok között egy „fogasvágány” is, helyet adva a majdani 60-asnak.
2022 nyarán látszott a pályán is, hogy időszerű lenne felújítani. Október 3. óta nincs fogalom a vonalon, éppen karbantartás miatt.
A pénzhiány azonban egyre inkább látszik a fogason: a járműkiadás tekintetében az utolsó lyukon játszik a rendszer, a fél évszázadot maguk mögött tudó SGP-BBC motor- és vezérlőpótkocsik élettartama régen lejárt már. Ez még a kisebbik gond, a nagyobbik azonban a pálya. Szinte mindennaposak a különféle pályahibák, a kitérők meghibásodása. Sokszor kell a vonattalálkozásokat áthelyezni másik forgalmi kitérőbe, ami a menetrendet alaposan össze tudja keverni.
A felsővezeték rendszere is elhasználódott már, a téli időszakban az áramellátás sokszor képtelen megóvni a rendszert a jegesedéstől, ezzel pedig ellehetetlenül a vasútüzem fenntartása.
Csak az elmúlt 8 év során 10 alkalommal kellett valamilyen műszaki hiba miatt rendkívüli forgalmi rendet bevezetni vagy egy tervezett pótlást meghosszabbítani a vonalon. Ugyanezen időszak alatt összesen 17 alkalommal volt előre tervezett karbantartás. Ez persze azt is mutatja, hogy igazából a fogas pótolható: a 21-es buszcsalád a belváros és a Svábhegy között, míg a Svábhegy és a Széchenyi-hegy között egy rövidke önálló buszviszonylat ki tudja váltani a 60-as villamost. Az sem feltétlenül segíti a tervezhető utazást, hogy idén április vége óta hajnalban és késő este igényvezérelten közlekedik, amit akkor hivatalosan a zajterhelés csökkentése miatt vezettek be – láthatóan nem sok valós eredménnyel.
A fogaskerekű ideiglenes üzemszünetéről már hetek óta lehetett tudni, a pontos dátum azonban még nem derült ki – egészen a BKK és a BKV közös közleményéig, amelyet november 11-én adtak ki. E szerint „az energia- és gazdasági válság” miatt „téli szünetre” megy a fogas, a kényszerpihenő pedig „a tervezett tavaszi pályafelújítás végéig tart”. Hogy az mikor lesz, azt nem tudjuk, de a BKK és a BKV szerint 120 millió forintot lehet ezzel megsprórolni – ez a 120 millió forint amúgy is valami bűvös összeg lehet, a MÁV-START „rezsicsökkentése” is majdnem ennyit, 122 milliót hoz hoz vissza. Tehát ezúttal sem a karbantartás, a felújítás, hanem a spórolás lesz a fő szempont, ami előrevetíti, hogy sok esély nem lesz a fogas-felújításra. A közlemény szerint hétköznap alig 10, hétvégén 30 százalék körüli a fogas kihasználtsága, így nem éri meg üzemeltetni a járatot. A járművezetők egy részét villamosvezetőként alkalmazzák majd az üzemszünet idején, a forgalmi és a műszaki dolgozók áthelyezését „megoldja a vállalat” – kecsegtet a közlemény.
A mostani közlemény pikantériája az, hogy a fogaskerekű vasút 2022. október 3. óta amúgy sem üzemel karbantartási munkák miatt. Így tehát nem a még üzemelő vonalat zárják be, hanem a karbantartás után el sem indul az üzem. Mi több, a BKK közleménye szerint az október 3-ától november 17-ig tervezett karbantartás idején közlekedő 60-as pótlóbusz sem jár majd a Svábhegy és Széchenyi-hegy, Gyermekvasút között. Ezzel viszont a hegytető tömegközlekedési kapcsolatai is elvesznek, ez pedig nem kicsi területet érint, még akkor is, ha a hegyvidéki lakók autóhasználati szokásai miatt nem voltak tömegjelentek jellemzőek a 60-as pótlóbuszra.
A folyamatos őszi-tavaszi karbantartások ellenére a fogas infrastruktúrája és a járműpark is elöregedett.
Ha ki szeretnénk váltani a fogast, mindössze egy rövidke buszjáratot kellene beállítani a legkevésbé a tömegközlekedéshez közel eső területek kiszolgálására. Itt épp egy tavaszi tervezett pótlás idején kanyarodik ki a Művész útról a Széchenyi-hegy felé tartó 60-as pótlóbusz.
És hogy mit hozhat a jövő? Ez komoly kérdés: az biztos, hogy a felújítás halaszthatatlan úgy járművek, mint ahogy a pálya kapcsán is. Elsősorban itt a teljes rekonstrukcióra kell lassan ráfordulni: ez pedig mindenképpen magával kell hozza a villamoshálózatba való integrációt, a vonalhosszabbítást és az új járművek beszerzését. Az már kérdéses, hogy megoldható-e mindez kizárólag adhéziós üzemben vagy mindenképpen ragaszkodni kell a fogasléces megoldáshoz? Ebben az esetben természetesen adhéziós és fogas üzemre képes egyedi járműveket kell beszerezni, ez nem vitás.
Persze kérdés, hogy szükség van-e a fogasra? Mi magunk azt mondjuk: szükséges egy kötöttpályás közlekedési megoldás ezen a vonalon, sőt, az egyéni közlekedést háttérbe lehet és kell szorítani egy vonzó tömegközlekedési ajánlattal. Ez pedig szintén a teljes felújítás és a villamoshálózatba való teljes integrálás irányába mutat.
Halász Péter
