Az utóbbi évtized során a vasúti járműpiac a motorkocsik és a motorvonatok felé tolódott el: az elővárosi forgalomban szinte teljesen egyeduralkodóvá váltak a zárt járműegységek. A nagysebességű vonatoknál szinte kizárlólag motorvonatokkal találkozhatunk. És mindemellett létezik a kategória, ami a mozdonyos-személykocsis vonatok és a motorvonatok összes hátrányát is egyesíti: ilyen a RailJet-platform. Ám a lengyelek most is külön úton járnak: a PKP Intercity ebből köszöni, de nem kér.
A 2018-as InnoTrans alkalmával (2022-ben pedig már pláne) már igazi hippiknek tűntek azok, akik önálló vasúti kocsikat gyártott. Igaz, nem is volt túl sok ilyen gyártó, nyilván nem véletlenül, hiszen átalakultak az igények, átalakult a piac. Néhány utolsó mohikán volt aki tartotta magát: a ruttkai vagongyár (ŽOS Vrútky), az aradi ASTRA és a MÁV-START a szolnoki tákolmányokkal IC+-okkal volt valamilyen formában megnevezhető járműgyártó a nemzetközi piacon nem igazán ismert lengyel szereplők mellett az, aki a szó hagyományos értelmében vett vasúti kocsikat kínált.
Az első oszályú fülkékben nem csak az utasoknak, de a csomagoknak is lesz bőven hely
A most kiírt lengyel tender előtt a legnagyobb személykocsis rendelést Európában a Siemens tudhatta magáénak: az ÖBB vásárolt a NightJet hálózat gördülőállományának frissítése és egységesítése érdekében, a ČD vett szintén tőlük pár InterJet-szerelvényt, de ezek a vonatok is zárt egységből összeálló szerelvények, nem a szó klasszikus értelmében vett személykocsik.
A PKP Intercity viszont nem az (csak) éjszakai forgalomra vásárolna kocsikat, ráadásul nem is keveset: az alap megrendelés 300 kocsiról szól és ehhez tartozik egy 150 darabos opció, így a lengyel távolsági szolgáltató eddigi legnagyobb beszerzésének számít ez a rendelés.
A hangulatvilágítás színe változtatható lesz – apróság, de kellemes funkció
Az elmúlt időben 7 milliárd złoty-t költött a cég a járműállományának korszerűsítésére, ez 2030-ig a 27 milliárdot fogja elérni a hírek szerint. Eleddig főleg a meglévő járművek alapos felújításáról szóltak a hírek, erre láttunk példát a 2018-as és a 2022-es InnoTranson is. Viszont a felújítás mellett új járművek is kellenek, így a most rendelt 300 kocsi 7 különböző kialakításban érkezik majd:
- 38 darab 1. osztályú kocsi termes és fülkés vegyes kivitelben
- 40 darab 2. osztályú fülkés kocsi
- 38 darab 2. osztályú fülkés kocsi, benne mozgáskorlátozottak részére kialakított hellyel
- 80 darab 2. osztályú termes kocsi
- 40 darab 2. osztályú termes kocsi, benne kerékpárszállításra alkalmas térrel
- 38 darab étkezőkocsi
- 26 darab éjszaka és nappal is használható fekvőhelyes kocsi
Ha a 150 darabos opcióval is élni kíván a megrendelő, az egyes típusokból legalább 13, legfeljebb 40 további kocsit rendel majd a PKP Intercity. A járműállomány fejlesztése nem öncélú: az utasok is észreveszik a változásokat, azokon az útvonalakon ahol új járművek álltak forgalomba, az utasok száma is növekedett. A járműveknek legalább 200 km/óra sebességre alkalmasnak kell lenniük és engedéllyel kell rendelkezniük Lengyelországon kívül Ausztriában, Csehországban, Litvániában, Magyarországon, Németországban és Szlovákiában.
A termes részen sem lesz hiány tárolórekeszből. A lábtartó és az indukciós töltő már szinte alap az új gyártású, távolsági szegmensbe szánt járműveknél.
A látványtervek alapján messziről jól láthatóak lesznek a kocsiosztályok és a kocsik száma is
A PKP Intercity a következő útvonalakon tervezi a járműveket forgalomba állítani:
- Varsó–Poznań–Berlin
- Varsó–Poznań–Szczecin
- Gdynia–Varsó–Katowice–Ostrava–Břeclav–Bécs
- Przemyśl–Krakkó–Katowice–Wrocław–Berlin
- Przemyśl–Krakkó–Katowice–Wrocław–Poznań–Szczecin
- Gdynia–Poznań–Wrocław–Prága
- Krakkó/Wrocław–Ostrava–Břeclav–Bécs
A nagy tételben való beszerzés célja, hogy egységes szolgáltatási színvonalat biztosítson utasainak a PKP Intercity: ne forduljon elő az, hogy például az első osztályú kocsik kínálta színvonala között jelentős különbséget tapasztaljanak az utasok. Az is fontos szempont, hogy a vonatozás ne csak azoknak legyen értékelhető, akik „megszokásból” vagy éppen hobbiból vonatoznak, hanem azokat is megszólítja, akiknek eddig szóba sem került, hogy vonatra szálljanak, ezzel pedig a PKP Intercity láthatóan szeretné felvenni a versenyt a repülőtársaságokkal és az egyéni közlekedéssel is. A vasúti utazást szinte teljesen kizárta a lehetőségek közül többek között a kisgyerekkel való utazás is, de a játszóteres kocsik, ahol a szülők a saját ülőhelyükről figyelhetik a kicsiket menet közben nem ördögtől való: ez például egy olyan stratégia amit egyre több vasúttársaság próbál meghonosítani a vonatokon.
A fülkés másodosztályú kocsikban kisgyerekes szakasz is lesz...
...amely négy fülkényi lesz. A két középső „fülke” lesz a gyerekek játszótere, benne a már klasszikusnak számító mozival, a két szélső pedig a szülőké, ahonnan figyelhetik a játszótéri történéseket és amennyiben beavatkozásra lenne szükség, a játszótérre közvetlenül, a folyosó érintése nélkül el tudnak jutni. A szülői fülkében az öt ülésből egy felcsapható lesz, ahova a gyerekkocsit lehet biztonságosan helyezni.
Azt egyelőre nem látjuk, hogy melyik vagongyár lesz az, amelyik ezt a mennyiséget értelmezhető áron és ugyancsak értelmezhető idő alatt le tudja majd gyártani. A lengyel belső piacon ugyan lehetnek titkos esélyesek, de a nemzetközi színtéren a már említett ruttkai és aradi gyár mellett nincs olyan, amelyik szabad szemmel látható mennyiségben és elfogadható minőségben gyártana hagyományos személykocsit. Persze, az is lehet, hogy a befutó végül a Siemens lesz a Viaggio-platform átszabásával vagy éppen a Stadler Rail egyedi megoldásai viszik el a pálmát, hiszen a svájciak is gyártottak már az azerieknek hálókocsikat. Az tény, hogy a MÁV-START házi sufniműhelye esélytelen ezen a tenderen, de ezt valószínűleg a szolnokiak is pontosan tudják.
A (legalább) 38 darab étkezőkocsi természetesen termes kialakítású lesz, de az egyes páholyokat(?) egyértelműen elhatárolják a természetes hatású paravánok.
Halász Péter, Mellár Marcell