A címmel ellentétben nem hozta be a „lemaradását” Morvaország fővárosa Prágával szemben, de valóban egy fontos hálózati kapcsolat valósult meg az új villamosvonal megépítésével. Korábban már írtunk egy nehézmetróról, de azt a tervet egyelőre nem forszírozzák.
Brno rendszeresen a célpontja különféle élcelődéseknek mémek formájában: a város (Prágából nézve) Kolínon túl, ahol még metró sincs. Hát milyen hely ez? Egy olyan hely, ahol a villamoshálózatnak nem csak kiegészítő szerepe van, hanem az adja a gerinchálózatot. Ehhez hálózatos jellegre és folyamatos bővítésre volt szükség. A várossszéli nagy lakótelepekhez a lehető leghamarabb kiépítették a villamosvonalakat is. Az újabb építésű (1980 utáni) lakóterületek tervezésénél már arra is figyeltek, hogy a villamos a lehető legkevesebbszer keresztezze a közutat és a gyalogosforgalmat.
Brnoban négy ilyen gyorsvillamos-szakaszt – ahol a járművek üzemszerűen átléphetik az 50 km/órás lélektani határt – is találhatunk:
- Modřice felé a gyorsforgalmi út közepén vezetett villamospályán
- Bystrc felé a 3-as és a 10-es (vágányzári időszakon kívül az 1-es is)
- Líšeň felé a 8-as
- Bohunice felé a 6-os, 7-es és 8-as
A 8-as viszonylat önmagában is különleges vonalnak számít: a jelenlegi hálózaton a második leghosszabb viszonylat a bő 14 kilométeres hosszával és sokáig az egyetlen olyan villamosvonal volt Csehországban, amelyen csak kétirányú villamosok közlekedhettek. A legutóbbi keleti irányú hosszabbításkor (2004. december 19) ugyanis az újonnan létesült Líšeň, Mifkova végállomáson nem épült hurok: három csonkavágány várja a villamosokat.
Azóta már több helyen épült ilyen: Olomoucban 2013 óta jártak villamosok a Trnkova nevű végállomásra, ahol szintén nem volt hurok, majd Prága következett először Pankrác metróállomás melletti, majd a Hlavní nádraží előtti időszakos, végüli pedig a barrandovi lakótelep déli oldalán kialaktott ideiglenes, Holyně nevű végállomás.
Azóta már több helyen épült ilyen: Olomoucban 2013 óta jártak villamosok a Trnkova nevű végállomásra, ahol szintén nem volt hurok, majd Prága következett először Pankrác metróállomás melletti, majd a Hlavní nádraží előtti időszakos, végüli pedig a barrandovi lakótelep déli oldalán kialaktott ideiglenes, Holyně nevű végállomás.
De visszatérve Brnohoz: a keleti irányú hosszabbítás egy különleges újítást hozott még 1998-ban: Jírova megállóhely a földfelszín alatt találtható. Persze metróüzemről nehezen beszélhetünk: az irányonként két KT8D5 típusú villamos egyidejű fogadására alkalmas peronokon túl néhány tízméternyi alagút található. A 2018 júniusában elhatározott és 2019 októberében elkezdődött munkák 2020 tavaszára lettek látványosak, amikor megkezdődtek a durvább talajmunkák. A fejlesztére 1,4 milliárd koronát költöttek.
2022. november 15-én a nagyközönség szokatlan módon vehette igénybe az alagutat: gyalogosan, útközben a kvízkérdésekkel leckéztetve a nagyérdeműt adta át a DPMB az alagutat.
A trolibusz-végállomásként is funkcionáló Osová megállóhelytől indul az új pályarész mely szinte azonnal az alagúttal kezdődik, amely már nem is annyira rövid: összesen 619 méter hosszú és egy impozáns megállóhelyet (Západní brána, korábbi terveken Nová Jihlavská) is érint.
Képes utazásunk a nem túl mélyre ásott, de érdekes vonalon Osová megállóban indul, ahol jelentős változások történtek az elágazás kialakításán túl is
A megállóhely új peronja bekerült a közúti felüljáró alá, kapott akadálymentességet biztosító liftet és új lépcsőkarokat a trolibuszok felé
Az alagút déli kapuja mellett rámpán is feljuthatunk a lakóházakhoz, amiknek a tövében fut a nyomvonal. Az áramellátás távvezérelt szakaszoló kapcsolókkal biztosított, de a rendezvény alatt áramtalanítva volt az alagút.
A ČKD Tatra mindössze 199 darabot gyártott a KT8D5 mindenféle variánsából, de Csehországban az évek során mindegyik kapott alacsonypadlós középrészt, így néhány évig még számítanak rájuk.
A bal oldalon még kivehető, jobbra viszont már semmi nem emlékeztet a régi peronra
Hivatalosan 15 órától 17 óráig lehetett belépni az alagútba, a lehetőséggel a DPMB hivatalos közlése szerint 6000-en éltek
A pályaszakaszon fontos szempont volt a zaj- és rezgéscsillapítás, ezért a portáloknál a közúti járművel járhatóság miatt teljesen leburkolt vágányzat minden irányban kapott szigeteléseket, illetve az esztétika és a balesetvédelem miatt a sínek leerősítése is burkolva van
Beljebb már burkolat nélküli leerősítésekkel találkozunk, de a vályús sín végig hegesztett kivitelű
Hivatalosan továbbra is építési terület a helyszín, a beengedés előtt még a vezérlőszekrényben dolgozott a villanyszerelő, sőt az első néhány percben még a világítás sem volt teljes fényre kapcsolva
Belépve egy szűk, 50 méteres ívsugarú jobbos ívvel fordulunk, majd a háttérben látható 300 méteres ívsugarú balos ív térít vissza a végállomás felé
Az alagútban nem a hagyományos kétfogalmú jelzőket használják, mivel térközi közlekedést kellett megvalósítani
Keresztmetszetben tekintve bőséges méretekkel találkozunk, a vágányok mellett biztonságosan lehet gyalogolni a széles járdákon
A második ív után visszatekintve látszik, hogy nem síkban, hanem 65‰-es emelkedésben fut az alagút – Csehországban ehhez a meredekséghez nem kell különleges vizsga
Az ívek után már csak 12‰-kel emelkedik tovább a Nová Jihlavsá Západní brána megállóig
A terepszint alatti megálló előtt még visszanézünk, de már nem látjuk a kezdőpontot
Budapesten sokat metrózva erről a látványról a Nagyvárad tér belvárosi vége jutott eszünkbe, de itt csak 65 méteresek a peronok
Mire felértünk a Západní brána megállóig életre keltek a térközjelzők, így némi „fényjáték” is társult az egyhangú szürkeséghez
Západní brána, az ajtók a bal oldalon nyílnak!
Középen délről mozgólépcső, északról betonlépcső visz fel a felszínre, de az állomás ezen végén vészhelyzetben is használható lift segíti a mozgásukban korlátozottakat.
Középen délről mozgólépcső, északról betonlépcső visz fel a felszínre, de az állomás ezen végén vészhelyzetben is használható lift segíti a mozgásukban korlátozottakat.
Az állomásnév egyszerű fémlemez sötétszürkére festve, mint ahogy a város összes megállójában újonnan telepített esőbeállók is
Peronszegély ugyan fémből lesz, de a kövezet alapján nem lepődnénk meg a gyengén látók számára beépített fényektől sem
Az utcabútorokkal nem lőttek mellé: a cseh mmcité Radium sorozatának padja rejtőzik a védőborítás alatt. Szép kntrasztot ad majd a szürkeségnek a citromsárga.
Az esemény inkluzivitását nem példázhatja jobban kép: babakocsit toló anyuka és látássérült pár. Minden korosztály és társadalmi réteg megtalálhatta a számítását.
Kijelzős infotábla jelzi majd a következő villamos érkezését, ami a tervek szerint akár 2,5 perc is lehet, a biztonságos utascseréről kamera-monitor-rendszer gondoskodik
Kilépve az állomási térből már csak alig 100 méternyi alagút van, de már 10‰-kel süllyed. Jobbra látható kerekesszékes látogató is, akit többször láttunk.
Bár Csehország kifejezetten nem vallásos lakosságú, a bányászok védőszentjeként tisztelt Szent Barbara-szobor sokakat késztetett néhány másodpercnyi megállásra. A szobrot tavaly áprilisban helyezték el a megépült északi portálnál, miután a Vojtěch Cikrle, a város püspöke megáldotta. A szobor 90 centi magas és 120 kilogram súlyú.
A portál helyén korábban egy erdős rész volt, a Netroufalky utca mellett pedig egy kisebb buszforduló szolgálta a közlekedést
Mára ez jelentősen megváltozott, két forgalmi és két tárolóvágány kapott helyet a növényzet helyén
A tárolóvágányokra 2-2 KT8-as méretű jármű állhat be, de a szakasz csak kétirányú járművel lesz járható
Háttérben feltűnő a piros épület, ami a Masaryk Egyetem bejárata, hozzánk közelebb az áramátalakító és a végállomási tartózkodó és jegypénztár épületei láthatóak
A tároló kiágazása bármelyik végállomási vágányról elérhető és minden kitérő rádiósan állítható, illetve forglaltság-érzékeléssel ellátott
A program másik fénypontja a Škoda 45T megtekintése volt, amire mi is perceket vártunk
A típust kifejezetten ennek a vonalnak az igénye miatt vásárolták, egyelőre 5 példányban. Az első a Hedvika nevet kapta.
Nemocnice Bohunice végállomás kétvágányos, perononként két KT8-as vagy 45T fér el, december közepétől pedig a buszok mindkét oldalán meg tudnak majd állni, hiszen nekik is készültek megállóhelyek
Mivel spanyolperonos – a vágány mindkét oldalán van peron – kialakítású az állomás, jó szolgálatot tesz majd a kamera-monitor-rendszer az utascsere közben
A típus egyelőre próbafutásokat végez, ezért a beltérben nem lehetett tapasztalatokat szerezni. A síneket egyesével helyezték el a padlón.
Látványos újításnak tűnt a monitoron a térképes alapon megjelenített helyzet, illetve a korábbitól jelentősen eltérő dizájn
A kijárati jelzők felett a váltójelzők is mutatják, merre szabad az út
Maga az állomás naplemente után is látványos
Az új szárnyvonalon – melyet néha a DPMB is Brněnské metro [brnói metró] névvel illet – 2022. december 11-én indul a forgalom, a hálózati változásokat a városvezetés november közepén kelt rendelettervezetéből olvashatjuk ki. Eszerint megszűnik a 61-es busz, hiszen feladatát teljes mértékben átveszi az új 8-as villamos. A 7-es Švermova helyett Starý Lískovechez jár majd, hogy pótolja a kapacitást. A mai 6-8 helyett akár 4 percenként is indul majd 25-ös trolibusz, hogy a térség rövidülő regionális vonalairól (401-406) átszállókat kiszolgálja. A 37-es troli esetében a jelenleg csak Jírovcova végállomásig közlekedő járatai is a kórházig közlekednek, így Kohoutovice jobb ellátást kap. Emellett a 40-es (amelyik a Spielberk Office Center kiszolgálása miatt a 61-est pótolja majd a Holandská megállónál) és az 50-es busz a mai 15 helyett 10 percenként közlekedik majd csúcsidőben. Emeleltt Karpatská néven új megállót építenek Osová és Dunajská között, hogy az alagútépítés miatt áthelyezett Osová megállót pótolják a lakóházak közelében. Emellett a Starý Lískovec lakótelepet kiszolgáló 82-es megszűnik, szerepét az új utvonalat kapó és akadálymentes buszokkal üzemelő 51-es veszi át. A 82-es másik betérésének (Červený kopec) kiszolgálására a Mendlovo náměstíről óránként induló 62-es busz indul. Szintén megszűnik a belvárostól északra kanyargó 81-es minibusz is, mivel a csak a fogyatékosságot igazoló ZTP-vel vagy ZTP/P-vel használható járatok hatékonysága alacsony és a hálózat más vonalain szinte minden időszakban van akadálymentes eljutási lehetőség – mindössze 8 csuklós magaspadlós autóbusz jár a városban. További változás lesz, hogy a Brno–Kolín vasútvonal felújítása újabb ütemhez közeledik, ezért a 2-es, 4-es és 9-es villamosokat sűrítik és a 36-os troli is csuklóssal jár majd Žabovřesky kerület jobb kiszolgálása miatt. Szintén a dokumentumból olvasható ki, hogy a város 2,75 milliárd koronát fordít a közlekedési hálózatra, ahol nem lesz áremelés, mivel növekvő utasszámokat várnak és az majd kompenzálja a számítások szerint a növekvő költségeket. A regionális vonalakon érvényes tarifát viszont 15-20 százalékkal emelte novembertől a papíralapú jegyek és bérletek esetében az IDS JMK, illetve megszűntette a postákon és a buszállomásokon az árusítást.
Adorján Péter, Mellár Marcell
