Októberben adták át hivatalosan is a felújított Budapest–Hatvan vasútvonalat a közönségnek. A projekt befejeződött, az államtitkár nagyívű fejlesztésekről beszélt. Minden szép és jó lesz majd?Nemrégiben tartották Gödöllőn a Budapest és Hatvan közötti vasútvonal felújítás utáni hivatalos átadásához kapcsolódó rendezvényt. Az eseményen felszólalt Vitézy Dávid, a TIM közlekedésért felelős államtitkára is. Vitézy több menetrendi fejlesztésről is beszélt: átszervezik a decemberi menetrendváltással a környék buszhálózatát és a vasútra ráhordó járatokat vezetnek majd be; ezen kívül pedig Budapest és Gyöngyös között – végre – közvetlen vasúti kapcsolatot is biztosít majd az órás ütemben (!) közlekedő Mátra InterRegio viszonylat. Az elővárosi utasoknak azzal szeretnének kedvezni, hogy a reggeli csúcsidőszakban az egyébként Gödöllőről induló helyi vonatokat egészen Aszódig hosszabbítják majd, a miskolci IC-ket pedig megállítják Hatvanban is, Budapest és Hatvan közötti utazáshoz pedig nem kell majd felárat váltani, az IC-k kvázi zónázó vonatok lesznek.
Mindez nagyon szépen hangzik és önmagában valóban jó és előremutató fejlesztés lehet, a gyakorlat azonban nem egészen ebbe az irányba mutat. De miért is? Nos, ezt járjuk körbe mostani írásunkban.
A pálya és annak kapacitása
A vasúti pálya és az állomások felújítása, illetve a munkák nagy része az egy menetrendi évadon át tartó teljes kizárás során valósult meg. Kérdés persze, hogy valóban sikerült-e minden munkát elvégezni, vagy lenne-e mit fejleszteni még?
Korábban arról volt szó, hogy megépül a harmadik vágány Rákos és Pécel között, kérdés, hogy ennek van-e igazán értelme vagy e nélkül is fenntartható lenne-e a meglehetősen sűrű menetrendi kínálat? Az biztos, hogy a harmadik vágány sokat segítene, de igazán komoly igény önmagában nincs rá, már csak azért sem, mert Rákostól befelé eléggé hektikusan lehetne biztosítani a szükséges kapacitást. Arra viszont mindenképp jó lehetne, hogy a távolsági vonatok legalább ne verjék el a helyieket: a 2022. augusztusában történt baleset, melyben Nyékládháza és Miskolc között egy kisiklott teherkocsi több ezer betonaljat tört el, emiatt a Miskolc felől érkező vonatok esetén a 10-20 perc késés teljesen általános lett, ez pedig a feszesre húzott menetrend miatt már rendszeresen bezavar az S80-as vonatok közlekedésébe is. Létezik ugyan kvázi harmadik vágányként a „gödör” Kőbánya felső és Rákos között, Kőbánya felsőn pedig az ehhez kapcsolódó III. és IV. vágány közötti peron is megújult és időről időre használják is ezt a forgalomszervezésben. A Keleti pályaudvar és Kőbánya felső között azonban a rendszer „féllábú” maradt: a régi józsefvárosi vágány átépítésével létrejött a harmadik vágány Kőbánya felső és a Keleti között, azonban az a Keleti első bejárata után „elfogy”, a „Százlábú híd” alatt a meglévő kapacitásokkal lehet csak számolni, ahogy az állomási technológiához sem nyúltak hozzá egyelőre és kérdés, hogy a MÁV-csoport akar-e az utasoknak, főleg az ingázóknak kedvező technológiát kialakítani egyáltalán?
Az átépítés alatt álló Gödöllő. Jelentős infrastruktúra-fejlesztés történt, de a vasúti menetrend nem mindenhol követte le a lehetőségeket.
Abba már ne is menjünk bele, hogy a rendszerből fájón hiányzik Kőbánya felső és Rákos rekonstrukciója is, de ez egy külön dolgozatot is megér, így nem nyitjuk ki ezt a fejezetetet ehelyütt.
Felmerül az is, hogy a Rákostól kifelé eső állomásokon csökkent-e a kapacitás vagy sem? Összességében és elméleti szinten valószínűleg igen, hiszen nem használt vágányok szűntek meg, de közben olyan kialakítást kapott az alkalmanként kevesebb vágánnyal bíró állomás, ami a meglévő kapacitásokat jobban kihasználhatóvá teszi számos utasvédelmi megkötés megszűnése miatt. Összességében tehát érdemi kapacitáscsökkenésről az állomások esetében nehéz beszélni, hiszen például Gödöllő is több vonatot tud kezelni egyidejűleg, mint korábban.
A menetrend
Bár különböző fórumokon némi malíciával a #nincskocsi már teljesen általános kifejezés lett, most azt kérdeznénk: amúgy, őszintén, van kocsi? Mármint természeten nem a szó legszorosabb értelmében, ugyanis a tájékoztatón KISS motorvonatokról esett szó. Elméleti szinten KISS lesz, hiszen a cikk írásakor 34 darab Stadler KISS motorvonatnak van engedélye személyszállításra, ebből pedig 31 darab van munkára fogva (ez a karbantartások miatt teljesen általános arány). A MÁV-START összesen 40 darab ilyen járművet rendelt, amelyből a maradék még akár engedélyt is szerezhet a menetrendváltásig. A legkézenfekvőbb válasz, arra a kérdésre, hogy hol fognak a KISS-ek járni, csuklóból azt a választ lehetne adni, hogy a négy darabot teszünk a Márta InterRegio vonatokra és mindenki boldog.
Már a csúcsidő vége felé, de reggel 8-kor is ennyien várják csak Rákoscsaba-Újtelepen a Budapest-Keletibe tartó vonatot. Vajon tényleg jó ötlet erre rádobni még több utast?
A peron csak azért üres, mert már felszippantotta a várakozó tömeget a Gödöllőre tartó FLIRT-páros az esti csúcsban. Tovább terhelnék az elővárosi személyvonatokat reggelente, biztosan jó ez így?
Ezen a ponton viszont a bejelentés egy másik pontja is fontos: bizonyos S80-as vonatok a reggeli csúcsidőben nem Gödöllő állomásról, hanem Aszódtól indulva közlekednek Budapest-Keleti pályaudvarra. A FLIRT forda már így is elég szoros: az összes lehetséges jármű forgalomban van hétköznap, így további FLIRT motorvonatok forgalomba állítása nem igazán lehetséges, hacsak… Hacsak nem veszünk el valahonnan, ez azonban vélhetőleg politikailag vállalhatatlan lépés lenne. Mivel mostani S80-as vonatok meglehetősen nagy kihasználtsággal közlekednek, nem lenne teljesen ördögtől való, hogy a KISS motorvonatok azon közlekedjenek hiszen ugyanúgy 4 egység kell rá, mint a Gyöngyösig közlekedő Mátra InterRegiora, ezt egészítheti ki még egy KISS reggel az aszódi hosszabbítás miatt. De a valóság sajnos itt is az lesz, hogy az ingázóknak marad a dupla FLIRT – feltéve, ha azt épp nem „rezsicsökkentik.”
A Mátra IR tehát óránként járhatna dupla FLIRT motorvonattal, ami Gyöngyönsön így is jelentős előrelépés lenne – a korábbi „hugyos” és a mostani posta-Bhv-khoz képest mindenképpen. Hosszú ideje már, hogy két Bhv vagy egy Bhv és egy vezérlőkocsi ingázott Vámosgyörk és Gyöngyös között, a fővonali vonatokhoz csatlakozva. Ez az elmúlt a kelet-magyarországi ütemes menetrend 2006-os megjelenése óta azt jelentette, hogy kétóránként indult egy vonat, ráadásul az autóbuszos közlekedéshez képest viszonylag szűk üzemidővel.
Gyöngyösön viszont van egy komolyabb probléma: a buszállomás nem esik közel a vasúthoz: gyalog közel egy kilométerre esik és a Mátrába innen indulnak a buszok: ellenben a vasútállomáshoz nem térnek be, hogy ez megváltozik-e arra egyelőre csak utalás van. Akkor ez most hogy is lesz? Ráadásul az ugyancsak homályos államtitkári ígéretekből csak sejlik, de közel sem biztos, hogy az M3-as autópálya buszait is visszanyesik-e majd vagy sem? Így viszont a gyöngyösi IR könnyen hamvába holt ötletté válhat.
A gyöngyösi ingát – itt még régi, „hugyos” Bhv-val és vezérlővel – hamarosan KISS és a FLIRT váltja. Azonban közelebb kerül-e a Volánbusz és a MÁV-START egymáshoz Gyöngyösön?
A minőségi távolsági vonatok esetében szintén erős ígéret a hatvani megállítás és a felármentesség ezen a szakaszon. Nem tiszta, hogy ez a kör-IC-ket, a Hernád-Zemplén IC-ket vagy mindkettőt érinti-e majd? És ha már a „zónahatáron” megállítjuk ezeket a vonatokat, akkor ez a zónahatár miért Hatvan és miért nem Gödöllő? Hatvanban az újonnan megépült autóbusz-állomás sem fekszik igazán közel a vasútállomáshoz, az autóbuszok pedig jellemzően nem állnak meg a felvételi épület mögött. Ráadásul jól látszik, hogy igazából nem tudja eldönteni a megrendelő sem: mi legyen a távolsági vonatokkal? Az IC-k most akkor az elővárosi forgalom része vagy a távolságié? Jó dolog-e rálapátolni az elővárosi utasokat vagy azok egy részét vagy sem? Főleg annak fényében, hogy igazából a járműkínálat nem jobb most már az elővárosi forgalomnál: a közel 30 éves DVJ-IC-kocsik még nagyon sok szódával elmennek, de a szinte már folyamatosan jelen lévő posta-Bhv-k nem tekinthetők semmilyen módon színvonalas szolgáltatásnak. Ha pedig nem kerülnek további (megfelelő minőségű) kocsik a vonatba, akkor pedig az elővárosi utasoknak csak állóhelyek maradnak a szűk folyosókon, ami viszont a minőségi szolgáltatástól elég messze áll.
Gödöllő állomáson halad át a Budapestre tartó egyik Tokaj IC. A vonatok a menetrendváltástól megállnak Hatvanban is, de Gödöllőn nem. Pótjegyet viszont nem kell majd venni rájuk, de vajon honnan lesz plusz kapacitás a sokszor már így is zsúfolt IC-ken? Csak nem a „jolly joker”, azaz a posta-Bhv-k kerülnek a vonatba?
A 2022/2023-as évad menetrendje 2022. december 11-én lép életbe. E cikkünk megjelenésekor a menetrend tartalma még nem ismert, a törvényi határidő is csak két nap múlva telik le. Más kérdés, hogy időszerű lenne lassan publikálni az új menetrendet, de a korábbi évek ígéreteivel ellentétben ez idén sem fog megtörténni a kötelező határidőnél hamarabb.
Halász Péter, Mellár Marcell