A MÁV-START villamosenergia-költségei értelemszerűen megnövekedtek az utóbbi időben, ahogy minden drágult. A vasutat felügyelő szaktárca abban látja a megoldást, hogy a tömegközlekedési kapacitásokat csökkenti. Jó irányba tartunk?A vonatok állnak és nem csinálnak semmit. De ez az állás is pénzbe kerül: előkerült ez úgy 2007-ben, mint 2009-ben a mellékvonal-bezárásokkal mellékvonalak személyszállításának szüneteltetésekor kritikaként és előkerült akkor is, amikor előbb csak a mezei kétvonatos alibimenetrendeket bevezette az újabb kormány, majd a járványügyinek titulált menetrendek kapcsán is előkerült jogos érvként. Most az energiaválság miatt döntött úgy a szaktárca, hogy egyes budapesti elővárosi viszonylatokon dupla helyett szóló FLIRT motorvonatok közlekednek október 3. óta. Eddig az utasok talán csak műszaki hibára gyanakodhattak vagy éppen forgalomszervezési anomáliákra (volt ilyen bőven a MÁV-csoportnál), de most a TIM államtitkára, Vitézy Dávid „vallott”: a vonatok kapacitását a „a reggeli és délutáni csúcs között” csökkentették.
Hogy pontosan mit jelent ez, azaz melyik vonatok érintettek a vasúti „rezsicsökkentésben”, azt nem lehet tudni. A menetrendben ez nem szerepel, a MÁV-START, mint üzemeltető nem kommunikált az ügyben, egyedül az államtitkári Facebook-poszt foglalkozik a témával. Vitézy szerint az alábbi viszonylatok érintettek:
- Budapest–Esztergom (2-es vonal): napi 4 vonat dupla Flirt helyett szóló Flirt.
- Budapest–Veresegyház–Vác (71): napi 4 vonat dupla Flirt helyett szóló Flirt.
- Budapest–Gödöllő (80a): napi 12 vonat dupla Flirt helyett szóló Flirt.
- Budapest–Monor (100a): napi 4 vonat Kiss helyett szóló Flirt.
- Budapest–Sülysáp (120a): napi 8 vonat dupla Flirt helyett szóló Flirt.
Pazarló dorbézolás a MÁV-START-nál: 2021 őszén még két kézzel szórták az adófizetők pénzét, hiszen egy hétköznap délelőttön, valamikor 11 óra körül merészelt a vasúttársaság dupla FLIRT motorvonatot kiadni az egyik gödöllői S80-as személyvonatba!
Vitézy szerint a december 10-i menetrendváltásig 122 millió forintot takaríthat meg várhatóan a MÁV-START azzal, hogy kevesebb vontatási célú villamosenergiát használnak majd fel ezek a vonatok. Az államtitkár elismeri azt is, hogy a „csatolóversenynek” időbeli és személyzeti vonzata is van, arról nem is beszélve, hogy állomási kapacitásokat is leköt: így viszont már kérdéses, hogy valóban megéri-e ez a lépés? Hiszen ezek a korszerű motorvonatok álló helyzetben sem fogyasztanak 0 azaz nulla energiát, a készenlétbe, parkolóállásba eltett motorvonatoknak is van energiafelhasználása, hiszen a segédüzem egy része (a vonatok hűtése-fűtése, egyes segédüzemi berendezések) továbbra is üzemelnek – a teljes kikapcsolás és a teljes bekapcsolás pedig hosszú ideig tart, ami szintén kérdésessé teszi a dolgot, hogy megéri-e és nem csak látszatintézkedésről van szó. Kérdés az is, hogy honnan lesz olyan mozdonyvezető, aki a „felesleges” motorvonattal majd reggel félreáll, délután meg behozza megint? Mert mozdonyvezetőből sincs azért hatalmas túlkínálat z állami vasúttársaságnál. Arról nem is beszélve, hogy a félreállás is energiafelhasználással jár, cserében a tolatási mozgás kis sebessége miatt a felsővezetékbe való áramvisszatáplálás lehetősége lényegében nulla.
Az elővárosi utasok szokják csak: csúcson kívül nincs dorbézolás, marad a szóló motorvonat! Igaz, ez a példány épp szerelvénymenetben érkezett Istvántelekről, valaki pedig vicces kedvében lehetett a célállomásképet illetően.
Az utasok tehát nem tudhatják (egyelőre?) melyik lett a rezsicsökkentett személyvonat, pedig azért ez is fontos információ lenne: akár azért, hogy az állítólag kevésbé zsúfolt vonatot kereshessük ki, de azért is, mert bizony a reggeli csúcsidőszak végén és a délutáni csúcs elején (amit persze az államtitkár posztjában szintén nem definiált) bőven lehet a szóló motorvonaton is zsúfoltság.
Az államtitkár kitér arra is, hogy a régi vontatójárművek, elsősorban az Szilik cseréje időszerű: ez igaz is, hiszen ezek a járművek sokkal kevésbé hatékonyan használják fel az energiát, mint a korszerű járművek. Ám sem ez, sem a csúcsidei „csatolóverseny” nem jelent érdemi megtakarítást. Mi több, felmerül a kérdés: vajon miért pont a helyi, mindenhol megállós vonatokat és azok utasait kell szivatni a kapacitáscsökkentéssel? A válasz egyszerű: a hatrészes KISS-eket nem lehet szétcsatolni – de azért itt-ott lehet helyette szóló FLIRT. Így aki zónázó vonattal vagy csúcsidőn kívül, de KISS-es vonattal jár, az válogathat a helyek között; akinek nem az eddigi dupla FLIRT helyetti szóló motorvonat jutott az meg így járt, (bár szerencsére némi túlzással, de) „nyomorogjon” a tömegben? A megtakarítani vélt 122 millió forint csepp a tengerben, demagóg módon azt is állíthatnánk, hogy néhány minisztériumi és/vagy vasúti felsővezető egy éves bértömege és akkor nem is beszéltük sok emberről... Jó, tudjuk, elővehetnénk a Jolly Joker érvet: „kinek mit intézett a kormánya!”
Akinek eddig KISS jutott, annak marad a KISS, ezeket a motorvonatokat (szerencsére) nem lehet rezsicsökkenteni – szóló FLIRT persze mehet helyette, mint a ceglédi oldalban lesz majd, de hát akkor már a szolgáltatás színvonala nyilván ugyanaz.
Sokadik ellenérv a látszatintézkedésnek tűnő rendelkezés ellen pedig egyszerű: így hogyan szeretné a szaktárca az egyéni közlekedés részarányát csökkenteni, az autóból a tömegközlekedésre, vasútra ültetni a közlekedőket? Főleg abból a szemszögből érdemes nézni, hogy ha nem lenne hatósági üzemanyagár egyes fogyasztók számára vagy az jelentősebb mértékben magasabb szintre kerülne, mint a jelenlegi literenkénti 480 forint, akkor valószínűleg még többen utaznának vonattal, mint most (pedig az utasszámok most is emelkedő tendenciát mutatnak forrásaink szerint) – és ez a kapacitás hiányozni fog a rendszerből, valószínűleg tartósan. Azaz ezzel a mostani látszatintézkedéssel megint csak saját magunkat ámítjuk, nem érdemi megtakarításokat érünk el. És persze a kérdés: mi jön még?
Halász Péter
