Fülkés gyorsvonati kocsi, ami egykor a csúcskategória volt. Még InterCity-kocsi is lett belőle. Azután a „szőrös” ülések hol a Balaton partján, hol a feltámadt expresszvonatokban, hol a Tisza Expressz belföldi részében bukkantak fel. De négy évtized után minden jónak (és rossznak) is vége van, egy személykocsi élettartamának pedig pláne. A MÁV-START ugyanis hivatalosan is elbúcsúztatta a napi üzemből a „poznańi heringeseket”.A magyar ipar az 1970-es évek végére egyre nehezebben tudta kielégíteni a MÁV személykocsi-szükségletét. A Dunakeszi Járműjavító akkoriban is még az 1930-as évek legvégén a Ganzban kifejleszett Cak-kocsik utódjait gyártotta, nemzetközi forgalomra alkalmas járműveket pedig a győri MVG épített. A MÁV-nak azonban szüksége volt járművekre, így az 1970-es évek végén végül a lengyelekkel sikerült megállapodni személykocsik szállításáról. A magyar vasútnál ekkoriban már nem voltak ismeretlenek a lengyel (személy)kocsik, hiszen a Magyar Posta 1973-ban és 1974-1975 során 30-30 darab postakocsit vásárolt a mozgóposta számára, amelyeket a MÁV állagába soroltak be – igaz, ezeket a járműveket a PAFAWAG gyártotta.
A személykocsik piacán, különösen nemzetközi vizeken azonban a lengyelek ekkoriban nem voltak igazán ismertek: a KGST-országok számára jelentős darabszámban az NDK-ban gyártottak személykocsikat, kisebb számban a győri MVG a ČSD-nek épített járműveket. A románok jobbára önellátóak voltak ezügyben. A MÁV-nál tehát nem maradt más, mint a lengyel féllel tárgyalás és ennek eredményeként megszületett a szerződés a 19-37 000…079 és a 20-37 000…212 pályaszámú kocsik gyártására a H. Cegielski – Poznań és a Magyar Államvasutak között.
A 24,5 méter hosszú, azaz az UIC Y szabványnak megfelelő kocsik megjelenésükben az 1963-1964 során forgalomba állított 19-57-es és 20-57-es győri kocsikhoz, a „kis Rábákhoz” vagy „kis győriekhez”, legismertebb nevükön „pápaszemesekhez” hasonlítottak, azonban markáns különbség volt – és ez a mai napig jellegzetességük – a lengyel járművek esetén alkalmazott szögletes aluminium ablakkeret és egyéb szögletes elemek a kocsi belsejében. Ezen kívül a belső tér nem sokban tért el a már ismert járművektől, a másodosztályú kocsikban nyolc fős, műbőr huzattal takart padokkal szerelt fülkék voltak, az elsőosztályon pedig hat fős fülkékben mokettel bevont ülések várták az utasokat. A kocsik csak villamos fűtéssel rendelkeztek és a belföldi forgalom igényeire szabott 120 km/h-s engedélyezett legnagyobb sebesség mellett az egy áramrendszerű (1500 V 50 Hz) fűtés elegendő volt.
A „pécsi” retró hétvégén az utolsó forgalomképes By mellett az 50 55 20-37 189-7 pályaszámú Bo is szerepelt. Képünk Szigetvár állomáson készült az aktív forgalomban utolsó heteit töltő kocsiról.
A járműveket a MÁV az akkori expresszvonatokban állította forgalomba a kocsikat. Itt a távolsági forgalomban maradtak, mi több, az 1991-ben beindított InterCity-forgalom számára is e kocsik közül válogattak: 32 darab Bo sorozatú kocsit Dunakeszin építettek át: a műbőr huzatú, egyenként 4 fős padokat az 1. osztályú kocsikból ismerős ülésekre cserélték és a kocsik sorozatjele Bo-ról Bko-ra módosult, de pályaszámuk nem változott meg. Az átépítés következtében a fülkék 8 fősről 6 fősre csökkentek, így a különbség mindösszesen csak a lábtérben volt.
Az IC-forgalomból ezek a járművek hamar kikerültek, 1993-tól ugyanis a Dunakeszin átépített második generációs IC-kocsik jelentek meg, a Bko-k így visszakerültek a gyorsvonati forgalomba. A kocsik jobbára a Dunántúlon közlekedtek, jellemzően Nagykanizsán voltak honosak, így a déli parti gyorsvonatokban jelentek meg, de jártak a fordulók miatt Budapest és Záhony között is, hiszen éveken keresztül a Tisza Expressz belföldi vonatrészét a Maestralból fordították át a Keletiben.
A Bko-k egyikén még két év után is látszik az InterCity-felirat – nyoma. Ha nem sikerült rendesen leszedni, akkor miért nem hagyták meg legalább a Bko oldalán a 30 éves IC-közlekedés kapcsán felrakott matricát? Persze, nem először tesszük ezt szóvá, de ez így akkor sem igényes és szép.
A 2000-es évek vége felé a MÁV (és annak 2007-től működő személyszállító cége, a MÁV-START) szépen lassan elkezdte kivonni a forgalomból a járműveket. A motorvonatok megjelenésével és a távolsági gyorsvonatok fokozatos kikopásával, no meg a használt német személykocsik csatasorba állításával feleslegessé váltak a járművek. Persze, a feleslegesség csak relatív: a kocsihiányban nyilván van rájuk igény, de összességében az elöregedő járművek üzemeltetése jelentős többletköltségekkel volt vállalható csak. A szigorodó biztonsági előírások miatt szükséges átalakításokat pedig már nem vállalta fel a vasúttársaság, így a kocsikat szépen lassan kivezették a napi forgalomból.
A megmaradt járművek a 2019 óta egyre népszerűbbé váló retró hétvégék alapvető szereplői lettek, ezen kívül elsősorban Miskolc térségében jártak. Távolsági forgalom helyett személyvonatokban bukkantak fel, bár távolsági járatot teljesítettek a Budapest-Keleti és Balmazújváros között a nyári szezonban a Tisza-tó Expressz szerelvényében is, amikor máshova kellettek az egyébként ott közlekedő személykocsik.
A történet azonban 2022. október 2-ával véget ért: tervezetten nem közlekednek már a lengyel kocsik a MÁV-START vonataiban. Persze, az érvényes fővizsgával bíró kocsik még fel-felbukkanhatnak pótlásként, azonban önálló fordulót már nem kapnak.
A MÁV-csoporttól kapott szűkszavú tájékoztatás szerint a még üzemképes kocsik megőrzéséről és annak mikéntjéről tárgyalnak a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeummal. Kérdés, hogy ez csak a még üzemelő, másodosztályú kocsikat érinti vagy esetleg feltámasztanak majd még meglévő 19-37-est is? Fontos lenne ezeknek a járműveknek a megőrzése és jó lenne, ha a MÁV-START egy vállalható hosszúságú retró expresszt (IC-t) ki tudna állítani ezekből a kocsikból, kérdés, hogy ez sikerülhet-e?
Mindenesetre az biztos: sok utas számára egy fontos fejezet zárult le a kocsik forgalomból kivonásával a magyar vasút történetében.
A búcsúzó fülkés kocsik historizáló jellegű iránytáblát is kaptak a MÁV-START-tól – az ötlet alighanem a Kapos Expressznél debütált.
A folyosóajtón rövid ismertető várta az utasokat a kocsik történetét összefoglalva.
Elsőre semmi különleges, de mégis jellegzetes megjelenéssel bír a lengyel gyártású személykocsi.
A fülkés kocsik folyosója saját hangulattal bír: a szögletes ablakkereteket a szintén szögletes fülkeajtók és az általában szögletes lengyel formavilág jól kiegészíti. Képünk még a „pécsi” retró hétvégén készült.
A másodosztályú kocsik belső tere csak némileg változott: az idők során más csomagtartót kaptak (az eredeti alumínium lécekből állt) és az ablak alatti két lecsapható kisasztalt egy picivel nagyobb, de fix asztalka váltotta, utóbbi a többi belföldi kocsiból lehet ismerős. A vöröses-bordós színvilág is a típus sajátja volt, hiszen a „pápaszemes” kocsik másodosztályú utastere inkább zöld műbőrként és nem barna famintás dekoritlemezzel maradt meg az utasok emlékezetében.
A szögletes formavilág jellemzi a kocsi fülkéjében a világítás, szellőzés és fűtés kapcsolóját, az azokat befogadó panelt is.
Miskolc és Hidasnémeti között szokatlan összeállításban közlekednek a vonatok, de az üzemvitel egészen logikus rendet követ: Kassáról érkezve a gépcsere Miskolcon van, ahol egyesül a Hernád IC a Sátoraljaújhelyről érkező Zemplén IC-vel, a szlovák gép odaáig dolgozik. Ellenkező irányban Budapestről Hidasnémetiig hozza a vonatot a MÁV-START mozdonya, itt cserélik szlovák gépre. Így Miskolc felé mindig a MÁV-START, Hidasnémeti felé pedig minidg a ZSSK gépe húzza a személyvonatokat. Október 2-án a 362 008-5 pályaszámú gép érkezik az 5344-es számú személyvonattal, ami négy 20-37-es kocsiból állt a búcsúhétvégén.
A vonatban helyet kaptak az utolsó Bko-k is...
...és az utolsó, műbőrös Bo is.
A szerelvényt a MÁV-START 431 372-ese veszi át és – tetemes késéssel – indul hamarosan 5345-ös számú személyvonatként Miskolc-Tiszai felé.
A kilátás is pazar a vonatból, itt a Zempléni-hegység csúcsait láthatjuk épp.
A távolban felsejlik a Regéci-vár is...
...de Boldogkő vára is felfedezhető a vonatablakból.
A már említett késés miatt (amit egyébként nem saját jogon szereztek a vonatok, hanem a távolsági vonatok miatt „gyűrűzött be” a 90-es vonalra) Ongáról Szikszóra került át a 5345-ös találkozása az 5334-es számú személyvonattal.
Érkezik Miskolc felől az 5344-es, élén a 362 004-essel. A Peršing (egyeseknek Eso vagy Ász) mögött a Bhv-k is meglehetősen furcsán hatnak... Lassan ez a típus is búcsúzik, bár Miskolcnak még naponta több mint tíz ilyen kocsit kell forgalomba adnia.
Akár retró hétvége is lehetne, de ez egy átlagos hétvége: Miskolcon BDVmot 010 414 010-es motorkocsival az élén a Nyíregyházáról Füzesabonyba tartó 5145-ös számú személyvonat tartott rövid pihenőt.
Az 5145-ös végén a Bmxt 014 Bmxfee 014-es vezérlőkocsi volt. A figyelmes olvasók észrevehetik: eltűntek a levegős működtetésű visszapillantó tükrök és most már dupla Hernyó közlekedtetésére sincs esély, hiszen a távvezérlést is magában foglaló BSI-kapcsolót a csak segélyezésre használható csavarkapocs váltotta fel, ahogy ezt már korábban is felfedeztük.
Érdekes kérdés persze a menetrend szerinti forgalombók kivonás kérdése. A MÁV-START adatai szerint ugyanis több telepállomás kapott új szerelvényfordulókat október elején, de a 20-37-eseket gondozó Miskolc nem. Így viszont a helyzet az, hogy a szeptember 1-jétől hatályos változtatot kell érvényesnek tekinteni. Ebben viszont szerepel a mai napig két 20-37-es középszámú Bo kocsira vonatkozó forduló: hétköznap az 5022 (Füzesabony 06:25, Miskolc-Tiszai 07:19) és az 5035 (Miskolc-Tiszai 13:56, Füzesabony 14:52) számú vonatokra van betervezve Bo; szombatonként az 5022 (Füzesabony 06:25, Miskolc-Tiszai 07:19) és az 5158 számú vonat (Miskolc-Tiszai 23:10, Nyíregyháza 00:45), vasárnap pedig az 5247 (Szerencs 06:14, Miskolc-Tiszai 06:51) és a 5067 (Miskolc-Tiszai 07:33, Füzesabony 08:22) számú vonatokba terveznek lengyel kocsival. Ráadásul a SZVÖR táblázataiban meg nem megtalálható Tisza-tó Expressz (Ex 15502 és Ex 15503) a nyáron szintén legalább egy B(k)o-t tartalmazott, kérdés, hogy a balatoni forgalomból visszatérve ismét Bdmpee és Bpmee kocsikból áll-e szerelvény? Ugyanitt kérdés, hogy a MÁV-START a saját maga által meghatározott szabályokat, adatokat megtartja-e és valóban a SZVÖR szerint állítja-e össze a vonatokat, vagy a közzétett adatok a valóságot azért mégsem tükrözik? Esetleg csak simán elfelejtették publikálni a poznańi búcsú utáni fordulókat?
Halász Péter
