Újabb hónap telt el és továbbra sincs végleges döntés a nyári szuperolcsó bérlet utódjáról. Előrelépés azért van, de továbbra is a finanszírozás kérdése a legfőbb kerékkötője a bevezetésnek. Reális-e egyáltalán a közlekedési fordulat vagy csak a politikusok lelkiismeretének megnyugtatása folytatódik? Részletek a hajtás után!
Ahogy arról szeptember végén beszámoltunk, sikeresnek lehet tekinteni az idei nyárra összehozott szuperolcsó országos regionális bérletet, de folytatása egyelőre nincs és a nagypolitikai cicaharc zajából kiszűrni a legvalószínűbb forgatókönyvet.
A tartományi és szövetségi közlekedési miniszterek októberi találkozója sem hozta meg a várt döntést a januári bevezetéssel tervezett újabb infláció- és rezsicsökkentő közlekedési bérlet ügyében. Mindezt úgy, hogy a Statistisches Bundesamt [Szövetségi Statisztikai Hivatal] szeptemberre az általános inflációt 10,0%-ban állapította meg. Az augusztusi 7,9%-os értékhez képest jelentős kiugrásnak számít, pedig a közlekedésnél csak az előző hónaphoz képest az adócsökkentés kifutása miatt 12,5%-ot dráguló motor-hajtóanyagok árát „vásárolják” meg a statisztikusok a kosarukba. De vissza a bérlethez: Sikerült megegyezni az árban, ami 49 € lesz, ha sikerül pénzt keríteni hozzá. Ugyanis a nyári akcióra 3,7 milliárd eurót locsoltak rá a központi költségvetésből, emiatt a Bundesministerium der Finanzen [Szövetségi Pénzügyminisztérium] számításai szerint elegendőnek kellene lennie 1,5 milliárdnak a garantáltan magasabb egységár mellett. A tartományokra viszont egy ugyanekkora összeg jutna, amennyiben képesek megállapodni. Ezt egyelőre hátráltatja, hogy a regionális közlekedés állami támogatásaként szolgáló Regionalisirungsmittel mértékét a 2020-as 2,5 milliárdos, a 2021-es és 2022-es 1-1 milliárdos pótlólagos mérték mellett nem kívánja a Christina Lindner (FDP) vezette minisztérium emelni a vonatkozó törvény mellékleteiben 2031-ig éves bontásban felsorolt értéken felül. A tartományok csak abban az esetben lennének hajlandóak támogatni a finanszírozást, ha a szövetségi kormányzat a rájuk eső 1,5 milliárddal megemelné az összegeket, így nekik gyakorlatilag saját forrás befektetése nélkül sikerülne kijönni a tárgyalóteremből. Legfőbb érvük, hogy a mostani összegekből a szükséges kapacitásnöveléseket is nehezen gazdálkodják ki, hiszen ezekhez leginkább új járművekre van szükség.
A közlekedési miniszterek család albumába való képe
(fotó: Jan Rathke / Freie Hansestadt Bremen)
(fotó: Jan Rathke / Freie Hansestadt Bremen)
A civil szférából továbbra is felemás reakciók érkeznek. A VDV továbbra is szép szavakkal próbálja rávenni az illetékeseket a megegyezésre: Oliver Wolff főigazgató a miniszterek józan belátására apellálva kéri a mihamarabbi megállapodást, hiszen a kodifikált finanszírozás az alapja a kiszámítható szolgáltatásnak. Az Allianz pro Schiene üdvözölte az alapvető egyezséget, de eközben némileg karcosabban fogalmaz és majdnem óvodai szintű veszekedéshez hasonlítja a tanácskozásokat. Dirk Flege szerint csak a felek megeyezése esetén van esély a jegyféleség bevezetésére, de ehhez szerinte mindössze politikai elkötelezettség kellene, hogy véglegesíthessék a pénzügyi feltételeket. A Deutscher Städtetag is üdvözölte az eddigi eredményeket, de az erre átcsoportosítandó pénzek nem lehetnek kerékkötői a korábban elhatározott fejlesztéseknek.
Az ellenzéki Die Linke szövetségi elnöke Janine Wissler ugyan támogatja az országos érvényességű bérletet, az árával nincs kibékülve. Véleménye szerint túl magas az ára, így nem lesz majd mindenki számára elérhető, de támogatni tudná hosszú távon a díjmentes közösségi közlekedés intézményét. Bettina Jarasch (B'90/Die Grüne) Berlin közlekedési szenátora szintén az árral vitatkozott, de valamilyen helyi szociális megoldás közbeiktatásával hidalná át a rászorulók számára a hozzájutás költségét.
Az ellenzéki Die Linke szövetségi elnöke Janine Wissler ugyan támogatja az országos érvényességű bérletet, az árával nincs kibékülve. Véleménye szerint túl magas az ára, így nem lesz majd mindenki számára elérhető, de támogatni tudná hosszú távon a díjmentes közösségi közlekedés intézményét. Bettina Jarasch (B'90/Die Grüne) Berlin közlekedési szenátora szintén az árral vitatkozott, de valamilyen helyi szociális megoldás közbeiktatásával hidalná át a rászorulók számára a hozzájutás költségét.
Akármennyire sikeres is volt mind az utasok számának emelésében, mind az infláció fékezésében a nyári jegy, az utódja nem fogja tudni elérni ugyanezt. Közgazdászok szerint a 49 €-s árszint legfeljebb 0,1 százalékponttal tudja befolyásolni és inkább támogatásként lehet felfogni, mint valódi kedvezményként. Helmut Dedy, a Deutscher Städtetag főigazgatója szerint a városi közlekedési szolgáltatások évek óta alulfinanszírozottak, az emelkedő energia- és munkabér-költségek szükségessé tennék a Regionalisierungsmittel emelése, ha az illetékesek valóban szeretnének kevesebb személyautót látni az utakon. Számításuk szerint idén minimum 1,7 milliárd, jövőre 1,5 milliárd eurót kellene rádobni a jelenlegi összegekre. A Pro Bahn tiszteletbeli elnöke Karl-Peter Naumann azért kritizálta a megoldást, mert a távolsági közlekedés megint kimarad belőle, pedig főleg ez a szektor szorul reformokra. Emellett az infrastruktúra fenntartása és fejlesztése is fontos lenne, amihez az állami szerepvállalás emelése lenne az egyik legfontosabb jelzés.
Megszólalt az ügyben André Schwämmlein, a Flix SE vezetője is és egyenesen a piaci verseny szétverésével vádolta meg a kormányzatot. Idén nyáron a járataikon 30-50 százalékos visszaesést tapasztaltak, főleg a Berlin–Leipzig, München–Nürnberg és Hamburg–Hannover viszonylatokon. Egyértelműen a 9-Euro-Ticket számlájára írják a jelenséget, pedig számításaik szerint Bajorországot jobban átszövi a hálózatuk, mint a regionális szolgáltatások. Az ajánlatuk szerint 10-50 millió euró ellenében szívesen elfogadnák a 49 eurós jegyeket, ami a 3 milliárdos összeghez képest egészen belátható mértékű. Ellenkező esetben a hálózatuk bizonyos részeit kénytelenek lesznek szüneteltetni vagy megszüntetni „amennyiben a támogatások miatt a konkurencia ingyen közlekedik”.
Sokat elmond, hogy mennyire nehéz a kormányzat feladata a közlekedési szokások megváltoztatását tekintve, hogy a 2021-es adatok szerint továbbra is a személygépkocsi az első választás, ha szabadidős utazásra szánja magát az átlagpolgár. Egészen konkrétan 69%-ban döntöttek így, miközben a vonatra csak 17%-nyi utas szavazott a kasszánál, a repülős utazások pedig mindössze 9%-ot értek el. A hajózás és a távolsági buszok mindössze 6%-ot értek el, tehát a piacot évek óta uraló FlixBus is jelentősen veszített korábbi népszerűségéből. A 2019-es adatokkal összevetve az autózás 10%-ot nyert, a vasút némileg javított 16%-ról, de a repülés korábbi 17%-a egyelőre álomnak tűnik.
Bár ezek még a tavalyi év adatai, idén sem következett be lényeges változás
(grafika: Statistisches Bundesamt)
(grafika: Statistisches Bundesamt)
A statisztikákból az is kitűnik, hogy a belföldi utazásoknál egyértelműen vezet az autózás 72%-kal, második helyre 22%-kal a vasút kerül, a repülés pedig mindössze 1%-ot gyűjtött. Nemzetközi utaknál változik a helyzet: 59%-kal részesedik az autózás, 30%-kal a repülő és mindössze 5%-kal a vasút. A legnépszerűbb célok ebben a műfajban a klasszikusok: Olaszország (16%), Ausztria (15%) és Spanyolország (11%).
Adorján Péter
