Bármennyire vasúti kiállításként pozicionálja magát az InnoTrans, 2016 óta fix programnak tűnik a Bus Display. Fricska az átalakuló hannoveri IAA-nak vagy már önálló esemény lett az évek során? Nézzünk körül a Sommergarten főútja mellett!
Immár harmadik alkalommal voltak a vaskerekű mellett gumikerekű járművek is kiállítva, bár a Sommergarten nem feltétlenül esik a fősodratba, inkább pihenőhelyként hasznosul a vásárok során. Az 500 méteres betoncsíkkal rendelkező zöldövezet viszont kiváló kulisszát biztosít a Bus Display elnevezésű mellékprogramnak. Idén a főprogramhoz hasonlóan a környezetbarát meghajtások és néhány premier kértek helyet a gyepes teknőben.
Van Hool
A belga/flamand gyártót két busz is képviselte, bár ebből csak az újdonság volt a nevükön kiállítva: a júniusban bemutatkozott A-széria szóló, akkumulátoros prototípusa hűsölt a fák alatt. A kizárólag elektromos meghajtással azon belül akkumulátoros, hidrogénes vagy troli verzió – kapható típusra már a piacra lépés előtt adott le 162 rendelést 13 különböző üzemeltető (4 belga, 1 dán, 2 német és 4 francia).
Régi ismerős a Van Hool A330 hidrogénes verziója, melyet az olasz államvasútoz tartozó holland Qbuzz hozott ki
A Van Hool A12 eleje markánsra sikerült, azonnal felismerhető a nappali menetfényekről. A magas tetőburkolat mögött lakik az akkumulátorok nagyja.
Hátulról a TX-szériára hasonlító lámpatestek tűnnek föl elsőre, a feketére festett felületek aránya kicsit soknak tűnik
A vezetőfülke megtartotta a szokásosnál magasabb pozícióját, amit a piacon rajtuk kívül már csak az Iveco alkalmaz
A műszerfal megfelel a VDV ajánlásainak, jobb fent a rezsókapcsoló. Sajnos erről lemaradt a fényszórók automatikus bekapcsolásának lehetősége, bár pénzért bármit rendelhetünk.
Az utastér a megszokott, nincs túlzsúfolva (szintén megrendelőtől függ) és hunyorítva az elődmodell sejlik fel a vonalakban. Motorsátor nincs, mivel már kerékagyközeli motorokkal szerelt hátsó híd hajt
Az új A-széria esetében már nem a beszállómagasság jelenik meg a típusnévben, hanem a jármű hossza. A paletta jelenleg A12, A13 (csak akkus), A18 és A24 nevű tagokat vonultat föl, így mindenki megtalálhatja az optimális méretet és meghajtási módot.
VDL
A több korábbi gyártó összvonásával a 2000-es évek elején létrejött holland konglomerátum szintén idén újította meg a városi típusát. A hivatalosan New Generation Citea nevet viselő modell szintén csak elektromos verzióban vásárolható meg, az akkumulátorok a padlóba vannak beépítve. A gyáriak szerint akár 600 km is lehet a hatótáv, de télen is vállalnak 250-et.
Egészen személyautósra sikerült a formaterv, a tetőburkolat nem annyira tolakodó. Apró, de hasznos kedvesség a sarkokon lehúzott árnyékoló, hiszen a digitális türkörrendszer monitorait egy fokkal jobban lehet látni. Az első ajtó mögött látható fekete kocka az irényjelzőre aktiválódó holttérfigyelő külső egysége.
Ügyesen megoldották az akkucsomagok és egyéb komponensek elhelyezését, nincs hegymászásra szükség hátul. Az oldalt végigfutó hangulatvilágítás valószínűleg nem lesz benne a szériamodellekben, de jó ötlet.
Hátulról is kifejezetten tetszetős, a lámpatestek emlékeztetnek a Setra 400-as szériájára.
Škoda Transportation
A csehek rögtön dupláztak, még ha nem is teljesen saját termékről van szó. Közel két éve került a tulajdonukba a török Temsa, azóta látványosan próbálnak egyre inkább saját lábra állni, ami nem igazán sikerül egyelőre. A Temsa Avenue alapjaira először a 36BB E'CITY, majd a 36Tr T'CITY készült el, Berlinben pedig a Škoda H'CITY hivatalos bemutatóját tartották.
A hidrogénes verziójába 39 kg cseppfolyós gáz pumpálható, amivel elvileg 350 km hatótáv érhető el. A gyártónak már korábban volt egy technológiai demonstrátora H 12 néven, melyet már elbontottak. A technológia most nem dízel-hibrid, de az segítette a fejlesztést.
A 36Tr T'CITY is itt mutatkozott be hivtalosan, bár a PMDP már szeptember eleje óta használja napi fordán. A hagyományos trolibuszoknak egyelőre még nem áldozott le, bár már ez a típus is eleve akkumulátoros önjárással felvértezve került utcára.
Kompromisszumot kellett kötnie a formatervezőnek, mivel a szélvédő üvegtáblái nem annyira görbítettek, mint az európai modelleknél megszokott. Viszont az előreugró sarokelem nem feltétlenül kíméletes a gyalogosokkal.
Az utastér lehetne akármelyik Škoda troliban, ugyanúgy középső motoros, mint bármelyik, helyből is nagyjából ugyanannyi van. Talán a tetősarok burkolata tűnik kissé esetlennek, de funkcionálisan rendben van.
Típustestvérek egymás mellett. A hátsó lámpatest kissé bazári, de LED-es.
Kutsenits
A burgenlandi Hornstein [Szarvkő] településen székelő osztrák cég a mini és midibuszokra specializálódott családi vállalkozás. Szegmensükben sem a legnagyobbak, mégis találtak lehetőséget megjelenni. Ahogy az tőlük megszokott, mindig valamilyen furcsa alakú és/vagy technológiájú dolgot hoznak: idén az E-Solar City nevű modellt állították ki.
Korábban ezt a modellt a Nissan e-NV200 alapjára építették a Murska Sobota [Muraszombat] szélén álló gyárban. Szemnek kelemesebb lett a karosszéria szélesítése is az évek során, már nincs a korábban megszokott dobozos áruszállító kinézet.
Hátulról maradt a dobozforma, bár az oldalán a hullámvonalba belerondít az üvegezés. A névben szereplő Solar tag a tetőre szerelt napelem miatt van, ami a szintén a tetőn helyet kapott akkucsomagot is tudja tölteni.
Solaris
Egyetlen kiállított modell, de az is újdonság: Urbino 18 IV facelift hydrogen. Egy héttel a kiállítás előtt, virtuális bemutató keretében mutatták be a sajtónak Európa első ilyen meghajtású csuklós buszaként. Az 51,2 kg gáz és a 60 kWh akkumulátor 350 km hatótávot biztosít, a feltöltéséhez pedig mindössze 20 perc szükséges.
Láttunk már ilyen buszt mindenféle színben és meghajtással, kivéve a hidrogénest. A tartályok és akkumulátorok az első kocsitest, a reaktor a hátsó kocsitest tetején kapott helyet.
Belül minden a megszokott, nincsenek nagy csodák. Elvileg 138 fő és 53 ülőhely a maximum, ebből akár 20 is lehet fellépő nélküli.
Karsan
A török gyártót talán nem kell bemutatni, a mini- és midibuszok elektromosítása után tavaly ősszel jöttek ki a hagyományos méretű típuscsaláddal. 10, 12 és 18 mteres hosszban elérhető a korábban más néven is forgalmazott széria.
A Karsan e-ATA 12 gyári bemutatódarabja oldalán 450 km hatótávot olvashatunk, ami meglepő lehet a 449 kWh kapacitású LFP-akkupakk mellé – igazán hatékony személyautók is nehezen hoznák a 10 kW/100 km fogyasztást
A középső ajtótól előre feltűnik, hogy ez elektromos hajtásúnak készült már a rajzasztalon is: nincsenek podesztek a kerékdobokon kívül. A vizes radiátort védő korlát kicsit túldimenzionáltnak tűnik.
Hátrafelé nézve akár hagyományos busz is lehetne, de a motorsátor hiánya lebuktatja. A hátsó sorban az ülések alá kerültek a karbantartást igénylő komponensek, de nem kell nagyot lépni.
A 2017 óta a Knorr-Bremse tulajdonában álló Kiepe Electric standján egy Sileo S18 (a ma már e-ATA 18 nevet viselő modell korábbi német piacos neve) volt kiállítva, amit a német gyártó pantográfos gyorstöltéssel szerelt föl
Természetesen nem bízták a véletlenre az elektronokhoz jutást, a második ajtón belépve egy 40 kW teljesítményű Heliox töltő állt
A tető elején a V-alakú terelőlemezben fekszik a nagy teljesítményű áramszedő, amivel valóban villámtölteni lehet az akkumulátorokat. Egyes modellek akár 500 kW teljesítményszinten is üzemelhetnek.
Mindkét Karsanban látható volt az A-tengely fölött ez a borzalmas megoldás. A lábunkat tartó lemez a tér mindhárom irányában mérve más helyen volt, ráadásul kellemetlenül hosszan nyúlik a járóközbe.
Ahogy azt láthatjuk, egyelőre az akkumulátoros és a hidrogénes megoldások versenyeznek egymással, bár mindegyiknek megvan a maga célterülete. A fosszilis világban megszokott töltési idők egyelőre csak trükkökkel érhetőek el, városi-elővárosi környezeten túlmutatóan még ne nagyon keressük a zöld fordulatot.
Az IAA-n eközben szinte kizárólag a közúti áruszállítás jövőjéről volt szó, a buszok másodhegedűsök lettek. Az MAN Lion's City 10E mellett a nagy vetélytárs Mercedes-Benz eCitaro újabb akkutechnológiát kapott, a hidrogénes-akkus hibrid Range Extender néven jövőre várható, az elővárosi Intouro pedig megkapta a Citaro hybrid szuperkondenzátoros hibridmodulját. Távolsági szegmensben a Setra ráncfellvarrást végzett a ComfortClass és TopClass modellein. Az MAN és a Neoplan távolsági buszairól még sajtóközleményt sem adtak ki, a teherautóknál viszont a továbbfejleszett D26-os motorcsalád 4%-os fogyasztás-csökkentése mellett az akkumulátoros nyerges vontató szériaérett prototípusát mutatták be – hidrogénes meghajtás egyelőre szitokszó lehet Münchenben. Ami a azámokat illeti, semmivel nem kisebb a hannoveri vásár sem: 42 ország 1402 kiállítója vonzotta 72 ország 135 ezer látogatóját a hat nap alatt.
A mannheimi gyár udvarán külön töltőállomás segíti a tesztelést mindenféle töltési megoldással: a különböző áramszedők sem okoznak problémát
Az eCitaro Range Extender tetőborítása még magasabb lesz, hogy a hidrogéntartályok elférjenek
Az Intouro lágy-hibrid verzióban is elérhető
A Setra finoman átrajzolta az 500-as széria nagyobb tagjait, de ez idszerű is volt
Futurisztikusra sikerült az eActros 300 Long Haul, ami a gyártó szerint 500 km megtételére is képes egy töltéssel
Nem csak elektromos, hanem hidrogénes Actros is létezik, bár a GenH2 egyelőre még csak kísérleti jármű
A 2024-re elkészülő fejlesztés egyelőre az eTruck nevet viseli, 600-1000 kilométer hatótávot és Megawatt-töltést ígérnek. A gyártás kezdetétől elérhető lesz majd minden felhasználási területhez.
A Bus Display harmadik kiadása után úgy tűnik, hogy a kisebb városi buszgyártók sikeresen tudnak megjelenni akár új fejlesztésekkel is, a két nagy német cég pedig kitart a párhuzamosan megrendezett hannoveri kiállítás mellett. Mindenképpen dícsérendő, hogy idén az automatizált minibuszos szcéna saját csarnokot és panelbeszélgetések sorát kapta a rendezvényen belül. Az utolsó mérföld problémájára viszont egyelőre nincs egységesen jó megoldás.
Az InnoTrans 2022 vasúti szakkiállításról Adorján Péter és Magyarics Zoltán tudósított.