Harmadik InnoTrans beszámolónkba nagyszabású járműbeszerzési bejelentések és igen érdekes járművek kerültek - például a Stadler brit piacos trimodális FLIRT-je, a leendő DB Talgo, vagy éppen a Vectron Dual. Néhány másik jármű mellett a standokon is körülnéztünk érdekes technológiai újításokat kutatva, mint például az Európai Unió automatikus kapcsolószerkezetes projektje (DAC4EU), de eljutottunk néhány magyar kiállítóhoz is.Rövid hírek
Arat az Alstom - 30 egyenáramú TRAXX 3 mozdonyra kaptak rendelést a Trenitalia olasz személyszállító vasúttársaságtól, a megállapodást az InnoTrans-on írták alá.
Rekordbeszerzés a DB AG-tól: a „romjaiban is impozáns” DB AG a jelek szerint újra simán csak „impozáns” szeretne lenni, talán a 9 euros regionális jegy generálta nyári extra forgalom hullámait is meglovagolva. Tény, hogy az InnoTrans-ra időzítve adták ki sajtóközleményüket, mely szerint rekordméretű személyszállítási járműbeszerzési program indul. A hazai dübörgéssel (irónia alert) szemben ilyen fokú hanyatlás láttán már csak a fejünket tudjuk csóválni: 2030-ig 19 milliárd euro, a cél addigra 450 szerelvényes ICE-flotta megteremtése, ehhez az ICE-flotta 10 milliárdos keretből újul meg (főleg ICE-4, illetve az alább bemutatott Talgo ICE-L). A nyári tapasztalatokból okulva azt is felismerték, amiről itthon sajnos túl kevés szó esik: a vonat alá pálya is kell; ezért 2024-től a főbb korridorokon komoly infrás projektek indulnak majd, hogy legyen elegendő kapacitás a menetvonal-kínálat bővítésére, mind a személy-, mind a tehervonatok számára. A szétcsúszó monori váltókörzet innen is üdvözletét küldi!
Pénteken 9 órakor kezdődött meg az InnoTrans keretein belül egy hyperloop-technológiával foglalkozó mini-szimpózium, mely a második ilyen esemény a 2021-es frankfurti debütálás után, és egyúttal az első alkalom, hogy az InnoTrans ad neki otthont. A csővasútban érdekelt gyártók (pl. Hyperloop One, Hyperloop TT, Zeleros, Hardt Hyperloop) vitatják meg a fejlesztés aktuális kérdéseit - például a teherszállításban lévő esetleges lehetőségeket, vagy éppen a nemzetközi szabványosítás kérdését. Érdekességekben nem lesz hiány, a Nevomo például egy hagyományos és hyperloop közötti, MagRail Technology névre keresztelt átmeneti megoldást mutat majd be.
Stadler Rail
A berlini vásárváros sínjei láttak már számos innovatív és/vagy furcsa megoldást, de valljuk be, a felsővezetékes-akkumulátoros-dízel motorkocsi még ebben a mezőnyben is meghökkentő. A legutóbbi, 2018-as InnoTrans egyik érdekessége volt a felsővezetékes-dízel hibrid FLIRT Greater Anglia, mely idén méltó utódot kapott a walesi megrendelésre készült trimodális, felsővezetékes-dízel-akkumulátoros verzió képében. A vonat születésének körülményeiről egy korábbi interjúnkban már közöltünk részleteket, így érdekes látni a tényleges megvalósítást élőben is. Rögtön adja magát a kérdés, hogy minek a Wales & Borders franchise-t üzemeltető Keolisnak egyszerre dízel és akkus önjáró képesség is. Nos, a magyarázat részben ott van a 2019-es interjúnkban, részben pedig most kaptuk meg a helyszínen: a korábbi ambíciózus villamosítási tervekből visszavettek a költségek elszállása miatt, és pont a járműtechnológiai fejlődés tette lehetővé azt a stratégiát, hogy csak a Cardiffba vezető fővonalon és egyes mellékvonalakon építsék ki a felsővezetéket, a szétágazó hálózat kisebb forgalmú ágain pedig maradjon az önjáró üzem. Ettől még elég lenne egyféle önjáró képesség is, de ebben az esetben biztosra akartak menni - mivel az akkus hatótáv a gyakorlatban még bőven innen van a 100 kilométeren, célszerű végszükség esetére a dízeles opciót is meghagyni. A beépített teljesítmény is ennek megfelelően alakul: mind a három-, mind pedig a négyrészes vonat felsővezetékről 2600 kW-ot, akkuról 1300-at, dízelmotorral pedig 480 kW teljesítmény képes felmutatni. A rövidebb, 118 fix ülőhelyes kivitelből hetet, a hosszabb, 158 ülőhelyesből pedig 17 darabot szállít a Stadler.
Mostanra már megszokott látványnak mondható a FLIRT UK változat, melyből a négyrészest hozta Berlinbe a Stadler.
A porszívócsőre hasonlító orr hivatalosan a nagysebességű FLIRT 200 sajátja, de a megrendelők bármikor kérhetik.
A porszívócsőre hasonlító orr hivatalosan a nagysebességű FLIRT 200 sajátja, de a megrendelők bármikor kérhetik.
A beltér kicsit monokróm, már amennyiben a burkolópanelek egységes világosszürke színét nézzük - a megrendelő kiemelte, hogy a világos belső tudatos választás, a walesi klímát ismerve tényleg nincs is szükség sötét belterű vasúti járműre a borongós hangulathoz
A sötétebb színű textilbevonatot kapó ülések egyszerű kivitelűek, a kartámaszok is a választék alsó végéből jövő műanyag elemek, és a kisasztal sem egy prémiumtermék - tipikus modern, költségoptimalizált regionális járműbelső
Érdekes megoldás a mozgáskorlátozott-helyhez járó lehajtható kisasztal
A bonyolult gépészetet rejtő középső szekció átjárója - a megszokott klausztrofóbia, de ezt valószínűleg az utasok java sosem látja majd belülről
Welsh és angol feliratok mindenütt - érdekes, hogy az ősi helyi nyelv az első
Befejezve a Stadler idén is széles palettáját, vegyük még szemügyre a másik, szintén a walesi hálózatra szánt járművet! A Stadler Citylink tram-train platformja régi bútordarab már a berlini vásárvárosban - eredetileg még Vossloh színekben láthattuk 2014-ben, majd 2016-ban már a Stadler égisze alatt mutatták meg az immár a magyar közönség számára is megszokott járműcsalád tagjait. Idén a Walesbe szánt változatot hozta bemutatni a svájci gyártó spanyol üzeme. A nemrég Magyarországon is üzembe állt Citylink-szerelvényekhez képest a csavar itt annyi, hogy a helyi vasúti szabványoknak (magasperon mindenütt) megfelelően végig magaspadlós kivitelben készült a South Wales Metro számára készült tram-train jármű.
Más az orr és járműszekrény profilján is igazítottak, de azért látszik - ez bizony egy Citylink-jármű
Egyszerű székek soros elrendezésben, kis sortávval, középső kartámasz nélkül - ennyit enged a jármű szélessége, illetve a városi, villamosjellegű üzem sajátosságai. A kicsit egyhangú színvilágot jól feldobják a piros kapaszkodók, de egy picit több élénk szín még talán elfért volna itt
A kettős pályaszámozás nem a walesi és brit rendszer szerinti, hanem az egység- és a modulszintű. A tájékoztató feliratok itt is kétnyelvűek, felül a walesi.
Az ülések alatt brit szabványú hálózati csatlakozó és USB-A portok; érdekes látni, hogy a különböző megrendelők mennyire eltérő megközelítést alkalmaznak a a témában
A tegnapi cikkben szemügyre vett, Kaliforniába szánt hidrogénes FLIRT és annak középső, GTW-motorkocsiknál és a fenti trimodális walesi FLIRT-nél is látott gépészeti szekciója további lehetőségeket rejt magában, ezt pedig a Stadler természetesen igyekszik is megmutatni a potenciális megrendelőknek - így jött létre a beltéri standon kiállított alábbi modell. A gépes szekció tulajdonképpen egy műszaki adottság, mely jelenthet hátrányt (eggyel több szekcióból áll a jármű, plusz egy forgóváz, hosszú és szűk átjáró az utasterek között, stb.), viszont akár előnyt is, hiszen a gépészet egy helyre koncentrálása lehetőséget ad a többféle hajtás helytakarékos elhelyezésére. Az alábbi koncepció egy trimodális, hidrogénes-akkus-dízelmotoros gépes szekciót mutat be.
A gépészeti járműszekció egyik oldalán a hidrogénes tüzelőanyagcella és a szükséges üzemanyagtartályok...
...míg a másik oldalon a dízeles és akkus meghajtás kapott helyet
Talgo
A speciális járműveiről ismert Patentes Talgo S.A. spanyol társaság idén hosszú idő után (talán 2008 volt az utolsó alkalom) járművet hozott az InnoTrans-ra, igaz csak a DB Fernverkehr számára készülő szerelvény egyik modulját - vagy kocsiját, ezzel a Talgo-szerelvények esetében mindig bajban van az ember a különleges műszaki megoldások miatt... A 2024-ben (eredetileg már '23-ra tervezték) Berlin és Amszterdam között forgalomba állítandó szerelvények műszaki paraméterei tükrözik a furcsa felépítést: a 256 méter hosszú DB ICE-L zárt ingaszerelvény 17 kocsiból áll majd (azaz egy „kocsi” nagyjából fele olyan hosszú, mint egy korszerű távolsági személyvagon), 562 ülőhelyes, 406 tonnát nyom, viszont csak 20 tengelyes - folytatva a gondolatkísérletet, egy hasonló hosszúságú és befogadóképességű 9 kocsis hagyományos szerelvény 36 tengelyes lenne. A trükk az, hogy forgóvázak helyett a rövidke kocsiszekrények között csak egy tengelyes futóművek vannak, és a kocsik az átjárók körüli fordított U keretre felülről vannak befüggesztve. Az eredmény jobb futásminőség, de nagyobb tengelyterhelés.
A DB és a Talgo kapcsolata egyébként nem újkeletű, hiszen éjszakai forgalomban 1994 és 2009 között használtak Talgo-szerelvényeket, mígnem az éjszakai forgalom hanyatlásával 2013-ban eladósorba nem kerültek a viszonylag fiatal, de igen egyedi vonatok. Ezek után Moszkva felől tértek vissza a spanyol vonatok pár év erejéig, az Orosz Vasút kötelékében - de míg ez mára szintén múlt idővé vált, 2019-ben a DB Fernverkehr meglepetésre ismét a Talgo mellett tette le a voksát 23 szerelvény erejéig. (Azóta a dánok is rendeltek belőle.)
A DB és a Talgo kapcsolata egyébként nem újkeletű, hiszen éjszakai forgalomban 1994 és 2009 között használtak Talgo-szerelvényeket, mígnem az éjszakai forgalom hanyatlásával 2013-ban eladósorba nem kerültek a viszonylag fiatal, de igen egyedi vonatok. Ezek után Moszkva felől tértek vissza a spanyol vonatok pár év erejéig, az Orosz Vasút kötelékében - de míg ez mára szintén múlt idővé vált, 2019-ben a DB Fernverkehr meglepetésre ismét a Talgo mellett tette le a voksát 23 szerelvény erejéig. (Azóta a dánok is rendeltek belőle.)
A Talgo egy modult (kocsit?) hozott a DB Fernverkehr számára készülő szerelvényből a berlini seregszemlére
A zagyva számsorok kedvelőinek - továbbá érdekes a RIC-raszter is, a német mellett az osztrák és (értelemszerűen) a holland hálózatra engedélyeztetik a járműveket, 230 km/óra sebességig (tehát gyakorlatilag az ICE-T útvonalai jönnek szóba az ICE-hálózatot tekintve)
Teljes valójában feltárult a Talgo specialitása, a fejre állított U alakú keret, mely alá a tengelyek kerülnek és melyek közé befüggesztik a járműszekrény egyes szekcióit; nem gyakran látni így a járművet, ennek megfelelően folyamatosan tolongtak az érdeklődők a jármű ezen vége körül
A fedélzeten igényes burkolatok és matricázás fogadnak - ami nem látszik: az információs tábla tapintással is olvasható, Braille-írással is tartalmazza az információkat
Az utastérben 2+2 üléselrendezést találunk - a Talgo (vagy a megrendelő) szerencsére nem követte el azt a merényletet, hogy komolyan vette a 2016-ban ugyanitt bemutatott mock-up ígéretét, miszerint elfér soronként 2+3 ülés is az UIC-űrszelvénybe szánt Talgo Avril belsejében
A másodosztályú ülések kényelmesek, a fejtámla megoldása a szokásosnál komolyabb, a kartámaszban bőr betét van - igényes az összkép, méltó az ICE-hagyományokhoz
Ezt viszont nem kellett volna, nem is értjük: filléres, igénytelen hatású, műanyag a kisasztalka, a szélein lévő kiemelkedő perem pedig egy hagyományosan problémás dolog, hiszen ha mondjuk egy laptop pont nem fél be a két kiemelkedés közötti térbe, akkor nem fog stabilan ülni az asztalkán. Az egyetlen sovány vigasz és jó pont az ötletes felső lehajtható panel, melyre mobileszközöket lehet tenni mozgóképes tartalom fogyasztásához (ha a táj nem lenne elég szép vagy izgalmas)
A Talgo a normálnyomtávú európai hálózaton még mindig egy kicsit punk dolog
Furcsa páros - német vasút, különleges spanyol jármű; 1994-2009 között volt már ilyen, 2024-től újra lesz
Siemens
Tegnap már utaltunk a Vectron Dual Mode alapverziójára, amely szintén kiállításra került a 230 km/h verzió mögött. Ebből eddig 22 épült az elmúlt bő két évben, így jelentősen sikeresebbnek mondható, mint a 2010-től szinte kijelenthetően mindössze 9 példányt megélt Vectron DE változat. A Németországban 248-as sorozatjelet kapott széria alapkivitele csak 15 kV 16,7 Hz áramnemet ismer, viszont a DB Cargo gépébe szerelt négyhengeres Cummins QST30-cal ellentétben az MTU 16 hengeres motorja 2400 kW dízeles teljesítményt szolgáltat, a keréken leadott teljesítmény 2000 kW. Ezzel már vonali mozdonynak is jónak tűnik sok alkalmazásra (pl. személyforgalomban), a DB Fernverkehr pedig gyorsan le is csapott 21 darabra, hogy az ICE-L eljuthasson például Syltre és Obertsdorfba is, de használják majd segélymozdonyként is a kiöregedő 218.8 sorozat állomáshelyein.
Ebből az irányból nézve akár Vectron DE is lehetne, de kapott egy púpot hátulra
A púp rejti a tisztán elektromos mozdonyban a tetőre kerülő alkatrészek nagyját, az áramszedő pedig már csak a géptértető végén kapott helyet - ebből nehéz lenne MS változatot csinálni, legalábbis ami a tetőt illeti...
A bécsi tömegközlekedést üzemeltető Wiener Linien 2017 őszén írt alá 34 vonatra (204 kocsi) szóló megrendelést a metrós vonalon császári és királyi beszállítónak számító Siemens-szel, az X-Wagen nevű egységek gyártása pedig 2018-ban kezdődött. A 2022-es InnoTrans-ot viszonylag jól elkapta a sorozat abból a szempontból, hogy a gyártás elejéről, még a próbaüzem alatt hoztak is Berlinbe egy kétkocsis bemutatót a szerelvényből. Érdekesség, hogy a most épülő U5 vonalon 2026-tól majd vezető nélküli automata üzemben is járnak majd az új szerelvények. Belül a szokásos bécsi színvilágot és megoldásokat találtuk, pár apró eltéréssel a korábbi metrókocsikhoz képest, a szokásos magas összeszerelési minőségben.
Az X-Wagen orra kicsit furcsa lett, peron mellett, részben takarásban sem néz ki sokkal jobban - szubjektív, de az előző széria arca valahogy fogyaszthatóbb volt, ez kicsit marcona
Az előtér közepén a három ágra nyíló kapaszkodó már ismerős Bécsben, viszont az elsőbbségi jelleget hangsúlyozó kék ülésszín újdonság lesz - az előző generáción egységes piros volt. Az ülés anyaga is új - korábban műanyag volt, az új rétegelt fa
Újdonság a lecsapható ülés hosszanti elrendezésben is - eddig csak a két végen, a vezetőállások hátfalánál volt ilyen megoldás, a jármű közepén nem. Így viszont több lehetőség van a kerékpárok szállítására, melyeket eddig csak a szerelvény két végén lehetett elhelyezni
Újdonság az utastérben lévő gépészeti szekrény - a korábbi változatokat sikerült ilyen „betüremkedések” nélkül megoldani, ezt sajnos nem...
A statikus műanyag hálózati térkép már a múlté, a kor képernyőt kíván - viszont a felbontás meglepően alacsony, nem is kell túl közel hajolni, hogy csúnyán pixelesnek tűnjön a kép
Fairtiq
A svájci Fairtiq standját mindeképpen szerettük volna felkeresni, hiszen sok minden (avagy: szinte minden) történt a cég háza táján a 2018-as InnoTrans óta. Például a svájci mobiljegyek kapcsán írtunk róluk, de a Bécs környéki VOR mobiljegyes tesztüzemében is ők adták az alkalmazást és fejlesztői hátteret. A cég képviselőivel áttekintettük az európai helyzetképet – Franciaországban, Németországban, Ausztriában egész régiók kerültek már integrálásra, legújabban Dánia északi részén 2000 teszfelhasználóval indult a próbaüzem. Ausztriában az ÖBB-vel pedig már 3 éve folyik egy integrációs együttműködés. A Fairtiq-applikációt önálló alkalmazásként és integrációs opcióként (meglévő szolgáltatói alkalmazásba, mint például a Wiener Linien esetében a Wien Mobil) is kínálják a szolgáltatóknak, az üzleti modell pedig kézenfekvő, a Fairtiq egyfajta jegy-viszonteladóként részesedést kap az eladott jegyek (illetve utazások) után. Rákérdeztünk arra is, hogy a mobiltelefon, mint alapfeltétel mennyire jelent akadályt a megrendelők számára; a cég képviselői szerint ez létező aggály, de a gyakorlatban már annyira elterjedtek az okostelefonok, hogy ez egyre kevésbé akadály, illetve Nagy-Britanniában fut egy „offline” projekt is, melynek keretében a postákon lehet feltöltőkártyát venni, mely használható a rendszeren. A gyakorlati probléma inkább az, hogy sok közlekedési szolgáltató 6-10 évvel ezelőtt megtervezett értékesítési projektekhez van kötve (megvalósítási szakban, vagy már korai üzemeltetési fázisban), melyekben pénzügyi kötöttséget jelentenek a megvásárolt eszközök (jegykiadó gépek, fedélzeti leolvasók, stb.), így nem akarják a megtérülési idő előtt kivezetni ezeket az eszközöket. A probléma végső soron a gyors technológiai fejlődés és a sokkal lassabb infrastruktúrális életciklus a közlekedési szolgáltatóknál – mire bevezetik a kártyás automatákat, már az is elavulttá válik bizonyos szempontból. A másik gyakori akadály, hogy ha az adott cég érdeklődik a mobilos megoldások iránt, már elkezdtek saját rendszert fejleszetni – ilyet láthatunk Ostrava esetében is, ahol már üzemel egy bankkártyával működő tap on-tap off rendszer (bár e sorok írójának meggyűlt vele a baja). A cég természetesen a magyar piacon is próbálkozik – kíváncsian várjuk, hogy sikerül-e betörni hozzánk is a rendszerrel.
Wabtec (ex-GE Transportation)
A Wabtec által felvásárolt GE Transportation tipikusan „nem járműves” az InnoTrans-on, legutóbb 2012-ben hoztak mozdonyt és akkor sem pont sajátot, hanem a török Tülomsas gyárában készült európai piacos PowerHaul-gépet állítottak ki. Idén a méretes beltéri standon számos érdekes dolgot állítottak ki. Az egyik az Európai Uniós DAC4EU projekt keretében kifejlesztett digitális-automata kapcsolószerkezet (DAC) volt, melyet több gyártónál is láthattunk, nagyon hasonló kivitelben - nem véletlenül, hiszen szabványosított eszköznek szánják. A GE saját részéről jövőre tesztvonattal száll be erre a piacra. A gyáriak elmondása szerint nem is elsősorban a teherkocsik automata kapcsolószerkezettel történő átszerelése a kihívás, hanem a vontatójárművek kompatibilissá tétele - különösen a vegyes, személy-tehervonati felhasználású univerzális vonali- és könnyű tolatómozdonyoké. Ami a teherkocsikat illeti, azokon a DAC a kapcsolóberendezések UIC-szabvány szerinti helyére minden további vágás-hegesztés-betoldás vagy más módosítás nélkül felszerelhető, gyakorlatilag csak csavarok oldásával és meghúzásával.
Európai Uniós DAC, azaz digitális automata kapcsolószerkezet a Wabtec hangszerelésében a cég standján
A másik érdekesség egy kiállított tokozott akkumulátor-modul volt, 200 kWh körüli kapacitással, 1200 kilós tömeggel. A GE szortimentjében jelenleg a legnagyobb kapacitású tisztán akkumulátoros mozdony az észak-amerikai és ahhoz hasonló műszaki paraméterekkel rendelkező (pl. ausztrál piac nagy része) piacokra alkalmas kivitelben 8 MWh beépített teljesítményt kínál. És hogy ez mire elég? Ökölszabályként sík terepen 0.1 kW/tonna/mérföld teljesítményigénnyel lehet számolni sík terepen, kedvező körülmények között, tehát a fenti teljesítmény 1000 tonnás vonat 80 mérföldes továbbítására elég. Nem tűnik komoly alternatívának egy 12000 tonnás vegyes tehervonat elé mondjuk a Sziklás-hegységen át, de regionális vasutak esetében, illetve ausztrál bányaüzemeknél, ahol a rakott szerelvények gyakran végig enyhe lejtésben közlekednek a bányától a kikötőig, működhet a dolog. Érdekesség, hogy az akkus mozdony a hatvanas-hetvenes években kihalt „cowl unit”, azaz oldaljárdák nélküli, teljes szélességű géptérborítással készült mozdonyokat idézi (pl. EMD SDP40F, GE P30CH), mivel az akkumulátorok helyigénye miatt itt sincs hely az oldaljárdáknak. A cég Európára is gondolt, legalábbis koncepció szintjén: a standon egy brit űrszelvényre (!) tervezett felsővezetékes-akkumulátoros hibrid mozdonyt mutattak be látványterven - műszakilag megvalósítható, rendelés viszont még nincs rá.
Bő egy tonna akkumulátor, és nagyon sok kell belőle, ha tehervonatot akarunk mozgatni - a Wabtec tehervasúti gépének kb. kétharmadát kitöltik a feltornyozott akkumodulok
Ami az amerikai „törzspiacot” illeti, a CAT / Progress Rail szakembereihez hasonló képről számoltak be a GE/Wabtec standján is: viszonylag szolid a rendelésállomány és inkább a remotorizációk és átalakítások viszik a boltot. Utóbbira jó példa egy közelmúltbeli, 600 darabos remotorizáció a Union Pacific megrendelésére.
Ganz-Motor Kft.
A Ganz-Motor Kft. berlini kiállítói tevékenységét már legalább 8 éve követjük és az eredeti 9-es csarnokban lévő helyről a legutóbbi három InnoTrans-on már a 18-as csarnokba költözött vállalat képviselőivel ezúttal is leültünk egy beszélgetés erejéig. A cég idén az egyedi igényekhez kialakított forgóvázainak bemutatására koncentrált, a gazdag portfóliót majd 40 oldalon listázza a katalógus.
A forgóvázakat elsősorban síncsiszolókhoz, önjáró diagnosztikai járművekhez, darus és felsővezetékvizsgáló járművekhez, illetve tolatómozdonyokhoz fejlesztették ki. A forgóvázak 1000 és 1676 mm közötti nyomtávokkal, maximálisan 25 tonnás tengelyterheléssel készülhetnek. Meghajtásuk szerint villamos, hidrodinamikus és hidrosztatikus kiviteleket kínál a cég. 2009 óta kb. 700 forgóváz készült az egyiptomi SEMAF céggel együttműködve (erről 2014-ben írtunk), majd az FKG-s járművek alá készült kisszériás forgóvázak következtek. A Ganz-MÁVAG járművek száma a nagyvilágban csökken, tehát logikusan az ezekkel kapcsolatos fenntartási feladatok is csökkennek, ezért a cég folyamatosan keresi az új piacokat, ahová új fejlesztésű termékeit értékesítheti. Amerikai rendelésre (Loram) fejlesztették ki a Ganz 225-ös típusú moduláris forgóvázcsaládot, melyből 2018-tól 30 feletti darabot szállítottak már - ezeket Ausztráliától az Emirátusokon át Indiáig használják - az akkor éppen aláírt Loram-együttműködésről a 2018-as InnoTrans kapcsán számoltunk be. Azóta a Helsinki metró darus mentő járművéhez is szállítottak egyedi forgóvázakat, melyeknél érdekes megoldásként daruzás közben a primer rugórendszert hidraulikus rendszerrel ki tuják iktatni, így kiváltva az emeléshez szükséges letalpalást. Ezt követően tajvani megrendelést kaptak a Taiwan Rolling Stock Corporation-től tolatómozdonyokhoz új típusú forgóvázakra, továbbá szerbiai mérőjárműhöz szállítottak GH250-es modernizált forgóvázakat, ill. szlovák rendeltetésre is adtak el új fejlesztésű, Ganz 180-as típusú forgóvázat, síndiagnosztikai járműhöz - tehát a cég forgóváz-portfóliója jól teljesít a maga speciális piaci szegmensében. Szóba került a posztszovjet térségben még üzemelő Ganz-járművek remotorizációjának kérdése is, melyről a 2016-os, majd a 2018-as kiállításon is beszéltünk a Ganz képviselőivel. Ez a piac jelenleg nem túl perspektivikus a nyilvánvaló (háborús) okok miatt, de az ukrán D1-es motorvonatokhoz adtak el alkatrészeket egészen a háború kitöréséig. A Pielstick-alapú motorcsalád még mindig kínálatban van - legutóbb 2021-ben a Paksi Atomerőmű részére gyártottak 1 db 18 hengeres dízelmotoros aggregátot. A 2016-os InnoTrans-on bemutatott, továbbfejlesztett common rail változat, melynek 12 hengeres tagja az egyik Békéscsabán ténykedő Csörgőbe (M41 2126, ma 418 126) került és azóta is üzemel, illetve 11 db-ot gyártott a cég a 6 hengeres motorból a MOL A25-ös BoBo tolatómozdonyainak remotorizációja során. Terv szintjén szó van a megmaradt Csörgők komolyabb korszerűsítéséről is, melynek során szóba került a hidrogénes kettős üzemű motorra történő korszerűsítő átalakítás is.
Forgóváz a Ganz-Motor Kft. standján, a 18-as csarnokban - látványos demonstráció, és a gyáriak szerint az InnoTrans valóban jó helyszín az új ügyfelek bevonzására
Grampet Debreceni Vagongyár
A nagymúltú debreceni vagongyár szokás szerint standdal vett részt, ismét a 3.2-es számú csarnokban, ezúttal is jármű nélkül. A jó ideje román tulajdonban lévő cég főleg tartálykocsik javításával-felújításával foglalkozik, a jelek szerint sikerrel - vagy legalábbis stabil piaci részesedéssel. Az InnoTranson több alkalommal is próbáltuk velük felvenni a kapcsolatot, de a helyszíni beszélgetés nem jött össze, mert gyakorlatilag folyamatosak voltak a tárgyalások a standon; ez minden bizonnyal jó jel viszont a potenciális megrendelések tekintetében.
Idén is az utóbbi kiállításokon megszokott, viszonylag központi helyén, a 3.2-es csarnokban állított ki a Grampet Debreceni Vagongyár
Anglo-Belgian Corporation
A főleg hajózási alkalmazásra fejlesztett dízelmotorjairól híres Anglo-Belgian Corporation minden InnoTrans-ra kihoz egy böszme motort a standra, és már jó ideje mindig ugyanazt a négyütemű V12-es blokkot (pl. 2018-ban is fotóztuk), így kíváncsian vártuk, tartja-e még magát a dízeles bástya. Nos, szomorúan jelentjük, elestek: már az ABC standján is egy visszafogott méretű, cserében hidrogénes (mint tisztán, mind dízellel 85:15 arányban kevert) belsőégésű motorral házaltak idén. Konkrét vasúti alkalmazásról nem hallottunk, a hajók viszik a piacot - ez korábban is így volt, a szakirodalmi ritkaságnak számító Voith Maxima dízel-hidraulikus mozdonyokon kívül egy-két belga „belpiacos” járműsorozatban találkozhattunk vasúti motorjaikkal.
Az ABC kétféle kivitelben, tisztán hidrogénes, illetve dízel-hidrogén keverékesben kínálja új motorcsaládját
Hyundai-Rotem
És ha már hidrogén mindenütt, természetesen szegény villamosok sem maradhattak ki - a Hyundai-Rotem standján komoly érdeklődést váltott ki egy modell, mely a cég hazai pályán (Dél-Koreában) idén próbaüzemet kezdő hidrogén tüzelőanyag-cellás villamosát mutatta be. A közvetlen tervei viszonylag reális célkitűzéseket fogalmaznak meg, a villamos 150 kilométeres hatótávja egy kisebb városban esténként telephelyi tankolással pont jó lehet, illetve a 2024-re ígért nagyvasúti motorkocsi 300 kilométeres hatótávja is visszafogott ígéret az európai konkurenciához képest. Ahol kicsit megszaladt a (marketinges?) ceruza, az a középtávú cél - 2030 környékére (persze nagyon ködösen, lehet ez mondjuk 2039 is...) ígérnek 500-800 kilométeres hatótávú nagyvasúti mozdonyt és motorvonatot, 160 és 220 km/óra enegedélyezett sebességgel. Meglátjuk... A villamos mindenesetre nem tűnik elrugaszkodottnak, bár egyértelműen rétegigény: ahol új rendszert építenek ki és van pénz feltúrni a sínek miatt a várost, ott már talán a felsővezeték kiépítése is elcsúszik a büdzsében. Ahol meg sínre sincs pénz vagy igény, ott inkább a hidrogénbusz lehet az alternatíva - de ezeken a helyeken a gyakorlatban még bőven a dízel megy.
Nam hajózták ide a kedvünkért, de Koreában már valós méretben is létezik a Hyundai-Rotem hidrogénes villamosa
Minden lapot feltettek a hidrogénre - meglátjuk, melyik jön be
Prolan
Már többször volt téma nálunk a Prolan tevékenysége, de legfontosabb mérföldkőnek továbbra is a hazai fejesztésű ProRIS-H nevű állomási biztosítóberendezést tartjuk. A termék iránt érdeklődőkből nem volt hiány, a standon a legilletékesebb kollégák folyamatosan magyaráztak a betévedőknek, illetve egyeztetett tárgyalásra is sok jelentkező volt náluk. Annyit megtudhattunk tőlük, hogy a próbaként telepített Gyál mellett már Fényeslitkén az East-West Terminal is ilyen rendszeren üzemel, de Babócsa állomása is kapott egy saját darabot. Jelenleg másik három, egyelőre megnevezni nem kívánt hazai helyszínen is várható a rendszer telepítése.
A ProRIS-H néhány eleme egy ideiglenes keretben az asztalon és dekorációként a hátteret adó falon
Aesys S.p.A.
Az olasz cég több, mint 40 éve van a piacon, de itthon eléggé ismeretlennek hat. Kitűnik viszont a tömegből a szokatlanul nagy felbontású, monitorokat idéző részletességű LED-mátrix kijelzőivel, amit legjobban az arab nyelvű feliratok megjelenítésével szeretnek bemutatni.
Ritka az olyan európai cég, aki főképp az arab világot célozza, de igény az láthatóan van rá
ST Vitrinen
Szintén érdekes kiállító az ST Vitrinen, akik manapság már kevésbé a papír alapú, mint inkább a digitális utasinformáció felé tendálnak. Standjukon több méretben láthattunk megoldásokat, kül- és beltérre egyaránt. Legérdekesebbnek a megállóhelyi oszlopba integrált e-papíros menetrend tűnt, de a különböző közlekedési módokat is megmutató szoftverük az extranagy érintőképernyőkkel élvezhető igazán – még ha a kelleténél némileg lassúbb is volt a program.
Balra Bécs, hátul Berlin főpályaudvara és az aktuálisan elérhető összes mobilitási szolgáltatás a térképen
DB Ideenzug
A legdélebbi vágányon a DB mutogatta a legújabb fejlesztéseket, ebből a hamburgi 474 051 számú S-Bahn-egység volt könnyebben megismerhető. Az immár közel egy éve önvezetésre is képes jármű beltere némileg átalakult, az Ideenzug koncepcióját mutatták be rajta.
A vezetőfülkében az önvezető üzemmódot lehetett kipróbálni egy szimulátoron, ami kevésbé érdekes, de a motorkocsi beltere sem mutat sok különbséget
A betétkocsi viszont annál érdekesebb: három páholy helyén egy laptopokkal is jól használható méretű asztalka került beépítésre, ülések helyett csak fenéktámaszok vannak, viszont az utastájékoztatás vizuális elemeit integrálták az oldalüvegbe.
Másik érdekes újítás a beszállótereknél alkalmazott hálózattérkép helyetti hatalmas monitorok, amin gyakorlatilag bármi megjeleníthető
A klasszikus matricák a másik kocsitestben megmaradtak, így jól összehasonlítható a két megoldás
Másik kiállított járművük az advanced TrainLab névre hallgató ICE-TD, melybe a DB Systemtechnik épített egy korszerű mérő- és kísérleti vonatot. Belülre nem jutottunk, mivel 20 perces sor kígyózott előtte. Külön kiemelnénk, hogy a Stadler Guardia dolgozik a fedélzeten, mint ETCS-megoldás.
Barantec
Igazán innovatívnak ígérkezett a szinte ismeretlen izraeli cég, mivel érintésmentes gombsorozatot mutattak be. A főleg piezzoelektromos gombokkal foglalkozó vállalat termékeit inkább a közlekedéstől eltérő alkalmazásokban kell keresnünk, de mégis látjuk jogosultságát a fáradozásaiknak. Az új, Sesame Open sorozatuk a korábbi Sesame újabb verziója, az érintésmentességet az airTouch sorozatukkal házasítva hozták létre. Gyakorlatban elsődleges funkcióként az IR-érzékelés működik, melynek állítható az érzékelési távolsága és a reakció késleltetése is, de használható fizikai nyomógombként is. Mivel piezzoelektromos, nincs útja a megnyomásnak, emiatt sem szeretik annyira a közlekedési cégek, de dolgoznak egy jobban érezhető nyomáspontú szérián.
Főleg kapunyitó és hasonló felhasználásra készült eszközeikkel vannak jelen a piacokon, melyeket üveg, fém, fa vagy bőr bevonattal is gyártanak
A Sesame Open első ránézésre a közlekedésben megszokott látványt nyújtja
Viszont 4-5 mm távolságból is hatékonyan végzi a feladatát
DAC4EU
A DAC-ról írtunk már itt, itt, itt, itt és leginkább itt, most pedig a próbavonat egyes kocsijait is láthattuk a legészakibb vágányon kiállítva. Ahogy fentebb is említettük, gyakorlatilag az összes, eddig csavarkapcsot gyártó cég ráállt és hozott is ki próbadarabokat, hiszen 2030 egyre közelebb kerül, az EU pedig nagy valószínűséggel biztosít is majd forrásokat a teherkocsik átalakítására. A standon egyébként bemutatták azt a 4 lehetséges bevezetési szcenáriót, amelyet a projekt során kidolgoztak - ezek az átmeneti időszak kezelésére vonatkoznak, amikor még hagyományos és központi-automata kapcsolóberendezések is üzemelnek a vonalakon. Az egyik bevezetési opció a zárt szerelvényekkel indítás, ahol először az irányvonatok kapnak DAC-t. A másik a fix kocsipárok esete, ahol a két végen eltérő a berendezés - először a DAC-végeket forgatják össze és a hagyományos néz kifelé, majd a „Big Bang” időpontban (ez a hálózati átállást jelenti) megfordítják a párokat és az átszerelésig a hagyományos vonóhorog/csavarkapocs kerül belülre a pároknál. Egy kiegészítő stratégia a „DAC ready”, azaz előkészített kocsik alkalmazása, melyek során csak a konkrét berendezéscsere marad a „Big Bang” esemény környékére, az előkészítést külön munkafázisban elvégzik a kocsikon. További lehetőség a különféle zárt kocsiflották átépítése egy-egy lépcsőben (pl. csak intermodális vagonok), majd a flották megfelelő keverése az átállás körül a kimaradt kocsik átszerelésének idejére. A kínzó kérdés itt is az, amit a GE/Wabtec standján felvetettek: és mi lesz a vontatójárművekkel?
A gabonaszállító silókocsin leginkább a sarokütköző hiánya tűnhet föl, valamint a villanyóraszekrény is kissé indokolatlanul hat még manapság
A szerelvény középső kocsija egy a DB által fejlesztett m²-kocsi, ami a maga 24 méteres hosszával és négy tengelyével egészen hatékony lehet nem csak rönkszállítóként. Az m²-t modulárisnak tervezték mind hosszában, mind felépítésében: a Vectron Dual Mode light mögött egy rövidebb acéltekercs-szállító és egy ugyanilyen rakoncás kocsi volt hivatott a hagyományos csavarkapcsos kialakítást bemutatni.
Természetesen nem csak az új, de a régi kocsik is átalakíthatóak, felokosíthatóak, ezt mutatja egy már sokat látott konténerszállító, amire erősen ideiglenes módon fűzték föl a DAK-hoz szükséges kábeleket
A kapcsolószerkezetet már régen ismerhetjük a motorvonatokról, viszont a szétkapcsolást segítő fémkeret egy újítás a tesztüzem alapján
G&G Kft.
A növényvédelemmel foglalkozó magyar cég a korábbi években látott beltéri és kültéri bemutatóeszközök helyett idén csak standdal volt jelen, ahol egymás kezéből vették ki a széket az érdeklődők. Kissé elrejtve, a 26-os csarnok hátuljában voltak, körülöttük mindenki síneket, keresztaljakat vagy kitérőket árult. A vonatuk jelenleg horvát pályákat gyommentesít, de konténeres megoldásaik megtalálhatóak francia és amerikai üzemeltetőknél is. Legfőbb erénye a rendszerükek, hogy csak a pusztítandó növényt célozza, nem juttatnak feleslegesen növényvédő szereket a környezetbe - erről a 2018-as InnoTrans kapcsán írtunk bővebben.
A Recospray nevű rendszerük működési elvét kívánta bemutatni a szigorúan néző Vectron, mellyel a kamerához közelítve kézfertőtlenítőt spricceltek
Az InnoTrans 2022 vasúti szakkiállításról Adorján Péter és Magyarics Zoltán tudósított.
