Az InnoTrans második napján az előző napi záporok után kitisztult időt kihasználva főleg a szabadtéren kiállított járműveket vettük szemügyre, a spektrum pedig a hibrid tolatómozdonyoktól egészen a hidrogénes üzemű motorkocsikig terjedt, magában foglalva természetesen néhány új, vagy legalábbis részben új hangszerelésű mozdonyt is. Stadler-innovációk, Siemens motorkocsik, Vossloh és PESA tolatómozdonyok, 36 méteres buszvillamos-koncepció és már érdekességek a hajtás után!Rövid hírek
Adina Vălean, az EU közlekedésért felelős biztosa az InnoTrans megnyitóján hangsúlyozta: közös ügyünk kell legyen a vasúti infrastuktúra fejlesztése és működtetése. Erre reflektálva a német szövetségi közlekedési miniszter, Volker Wissing azt mondta: a vasúti közlekedési infrastuktúra biztonsága kiemelten fontos és a jövőben erre sokkal több figyelmet kell forgatni. Emellett fontos a hálózat fejlesztése és a digitalizáció minél nagyobb térnyerése a tárcavezető szerint. A vállalkozó vasutak a háttérban valószínűleg azt is szívesen hozzátennék, hogy a közismerten magas pályahasználati díjakkal is kellene valamit kezdeni, de ez már egy másik téma...
Olexander Kamyschin, az Укрзалізниця (Ukrzaliznytsia, Ukrán Vasút) vezérigazgatója arról beszélt, hogy az orosz-ukrán háborúban a vasútnak kulcsszerepe van és a vasutasok között nagyon sokan estek áldozatul a háborúnak. Az InnoTrans kapcsán az UZ vezérigazgatója köszönetét fejezte ki a segítségnyújtásért, többek között a DB-nek is. A CityCube csarnok egyik sarkában egyébként volt egy Ukrajnával foglalkozó szekció is, illetve számos megbeszélés témája volt az ukrán vasúti exportforgalom elősegítése.
A vasúti iparág vezető szereplőinek találkozóján elhangzott, hogy előtérbe kell helyezni a jövőben az alternatív hajtású vasúti járműveket, valamint a már most és a jövőben is keletkező adatokat fel kell használni a gazdaságos üzemvitelhez, így az adatfeldolgozás és a digitalizáció is kulcsfontosságú a vasúti iparban. A beszélgetésen Michael Theurer német szövetségi államtitkár; Michael Peter, Siemens Mobility; Henri Poupart-Lafarge, az Alstom vezérigazgatója; és Peter Spuhler, a Stadler elnöke vett részt.
Alstom
A Siemens Desiro HC-hez hasonlóan az Alstom Coradia Stream is „félig emeletes” koncepcióval érkezett, ám a Stream HC változata abban különbözik, hogy itt a hajtáskonténerek nem a szélső járműegységeken van, hanem egy középsőn - így a vonat végei emeletesek, a közepe földszintes (a Desiro HC-n pont fordítva). A Coradia Stream platform egyébként már 2018-ban is szerepelt olasz színekben, a mostani InnoTrans-ra hozott példány pedig a Luxemburgi Vasút (CFL) 34 darabos rendeléséből származik – a megrendelő két regionális változatot kért 80 és 160 méter hosszú kivitelben, melyek képesek a belga és francia hálózaton is üzemelni. A fedélzeten egy-egy franciásan furcsa megoldáson (mint például az egyik lépcsőfordulóban, a vezérállás ajtaja mögötti térbe beszorított 4 ülés) kívül igényes és profi kidolgozottságú belső teret találtunk, bár a színvilág talán egy picit sötétebb a frankofón vonzáskörzet járműveinél megszokottnál. A vonaton végigsétálva feltűnő a földszintes és emeletes részek váltakozása miatti „guruló lépcsőház” érzet, de az utasok többsége valószínűleg nem fog hozzánk hasonlóan végigsétálni.
Az Alstom Coradia Stream HC markáns formavilága mással aligha összetéveszthető, már legalábbis vasúti járművek között, mert egy kitaposott bakancs orrához azért hasonlít. Formától függetlenül viszont jól áll neki ez a szín.
A „szürke 50 árnyalata” jellegű beltéri színvilág nem túl nagy dobás, de legalább a megrendelő minőségibb anyagokat (pl. fabetétes kartámasz) kért a járműbe.
Nem túl elegáns: a vezetőállás mögötti lépcsőfordulónál szabadon maradt térbe 2-2 ülést tett az Alstom, viszont ablakot (más gyártók hasonló járművétől eltérően) már nem.
Az emeleti másodosztályú utastér előtti „kakasülő”. És valamiért ide került egy közepes (nagyobb?) csomagok számára tervezett polc is; valószínűleg azokra a pggyászokra gondolva, melyek nem férnek el az ajtó mögötti utastérben.
Emeleti első osztályú utastér – a színvilág itt is elég sivár, de a kivitelezés és a megrendelői anyagválasztás legalább minőségi.
Az emeleten elhelyezett első osztályt sárga ablakkeret jelzi.
Kötelező kör a TRAXX 3 a Bombardier, illetve most már Alstom részéről - főleg úgy, hogy az Alstom saját platformja, a Prima II megbukott Európában, legalábbis ami az eladásokat illeti. Így tehát marad a TRAXX platform a fúzió után, ám a piaci pletykák szerint komoly csúszások vannak a kasseli gyártósoron. A CFL Cargo viszont úgy látszik, éppen kap mozdonyt – legalábbis egyet tudtak belőle hozni bemutatni. A kiállított példány „last mile” dízelmotort kapott, illetve integrált távkezelési opciót is, mellyel lehetővé válik az egyfős mozdonyszemélyzettel a terminálterületeken a tolatási mozgások elvégzése is – a vezető egyszerűen kiszáll és a távirányítóval kívülről kezeli a mozdonyt.
Még nem áll rá a szánk arra, hogy „Alstom TRAXX”, de szokni kell: ez itt a luxemburgi vasút egyik last mile opcióval szerelt példánya.
Ha pedig már Alstom, a cég 3. generációs tüzelőanyag-celláját hozta ki, még modell formájában, a kiállításra. A mérnökök elmondása szerint az újdonságot az új membrán és vele együtt maga a cella áttervezése jelenti, ez a változat már 25000 órás élettartamot ígér a membráncserék között, valamint 50% körüli hatásfokot (a riválisok inkább a 40-45% tartományt emlegetik saját megoldásaiknál), alacsonyabb élettartamköltség mellett. Az iLint egyébként már ma is kb. 1000 kilométer hasznos hatótávot tud két tankolás között a napi üzemben, de ebben van egy kis trükk: egy átmeneti energiatárolásra szolgáló akkumulátor is van a rendszerben, a vezérlőszoftver pedig ismeri a bejárt vonalak karakterisztikáját és ennek megfelelően optimalizálja az energiafelhasználást (például előre tölti az akkut hosszabb emelkedők előtt).
3. generációs tüzelőanyag-cella modellje az Alstom standján - folyamatos érdeklődés volt körülötte.
Hyundai-Rotem
A dél-koreai Hyundai-Rotem talán először hoz járművet az InnoTrans-ok történetében, ami annak is köszönhető, hogy egy-egy rendeléstől eltekintve (pl. az Ukrán Vasútnak szállított kilencrészes motorvonat) Európában nem vertek gyökeret. Most viszont bankot robbantottak: egy 123 darabos varsói villamostendert nyertek (további 90 opcióval, de ezt múlt heti hírek szerint nem fogják lehívni), melynek teljesítése idén tavasz óta havi 6-8 darabos ütemmel folyamatban van. A járművek 33 méter hosszú, egy- és kétirányú, illetve 24 méteres egyirányú változatokban érkeznek - komoly ütőkártyaként pedig a korábbi (belpiacos) járművekhez képest 29%-os energiamegtakarítást ígérnek. A feltűnő sárga színű járművek fedélzetén nagy meglepetéseket nem találtunk, a sárga-piros színekkel feldobott beltér igazodik a varsói közlekedési vállalat arculatához. Az egyetlen furcsaság a kijelzők körüli ablakok alján és tetején a beltérben található két-két „papírcsiptető”, melyet felírótáblákról vettek kölcsön – a gyártó képviselője is csak vállát vonogatta kérdésünkre, Ő sem teljesen értette a megrendelőt, de a varsóiak ezt iránytáblák becsiptetésére szánták arra az esetre, ha elromlik a kijelző. Hiába, nem bízzák a véletlenre, illetve nem bíznak mindent a modern technikára.
A Hyundai-Rotem „Warsolino” fantázianevű villamosát a lengyel fővárosba szánják – meglepetés, hogy nem hazai gyártó nyert a komoly méretű tenderen, de bennfentes kommentárok szerint a lengyel elektronikai beszállító és vele a helyi hozzáadott érték komolyan segíthetett.
A beltérben sok meglepetést nem találtunk, precíznek tűnik az összeszerelés, a színvilág pedig jól harmonizál a külső színtervvel és egyúttal a varsói tömegközlekedés arculatával.
Bár itt csak alul látni, de a szemközti ablakon felül is volt iratcsiptető. Kelet-Európában valamiért nem bíznak a digitális megoldásokban..
CAT/Progress Rail
A CAT / Progress Rail (ex-EMD) standján az amerikai piac trendjeiről beszéltünk a cég képviselőivel. Az észak-amerikai piac viszonylag lelassult új megrendelések tekintetében, de a kivárás jegyében sok a remotorizációs megrendelés, melyek a szabályok értelmében bizonyos fokig megőrizhetik a jármű eredeti károsanyag-kibocsátási karakterisztikáját. Az átmeneti technológiának szánt földgázos megoldások (a bekeveréses illetve teljesen CNG-alapú üzem) még mindig katalógusban van, de nem nyert nagyobb teret legutóbbi beszélgetésünk óta – a gyáriak szerint ez a megoldás egyértelműen a dízel és földgáz közötti árréstől függ és ez nem volt elég nagy az utóbbi időben ahhoz, hogy átállásra sarkallja a komolyabb üzemeltetőket. Ami pedig a jövőt illeti: első körben akkus megoldások, de nem kicsiben – Ausztráliában a BHP és más üzemeltetők számára készül vasércvonatok továbbítására egy akkus SD70-variáns, mely 900 kilométert is képes megtenni a rakott vonatokkal. Kis trükkel persze, hiszen a rakott vonatok enyhe lejtésben haladnak szinte végig, míg az üres felfelé. Az akku mérete így is impozáns: 14,5 MWh, a teljes akkucsomag pedig 200 (!) tonnás – hja, kérem, ahol a tengelyterhelés elbírja... Az SD70J-BB típusjelzésű gép egyébként 245 tonna össztömege mellé B+B-B+B tengelyelrendezésű, így tudja tartani a 32,5 tonna tengelyterhelést. Felmerül a kérdés, hogy ez még így is jobb-e összes károsanyag-kibocsátásban, hiszen az áram sem a semmiből jön, és ezt a tömeget is cipelni kell, de a gyáriak szerint még így is masszívan pozitív a mérleg, mivel az elektromos áramot helyben megújuló forrásokból tudják megtermelni. A másik jövőbiztos dolog, vagy legalábbis annak tűnik, a hidrogén: SD-platformon jövőre mutatnak majd be egy hidrogénes vonali mozdonyt. Nem lesz teljesen újdonság amerikai viszonylatban sem, hiszen sok évvel ezelőtt a BNSF már tesztelt egy hidrogénes tolatómozdonyt, de vonali mozdonyként így is fontos újítás lesz – kérdés, hogy az üzemeltetők, akik még az AdBlue használatától is ódzkodtak a logisztikai igények miatt, mennyire fognak ráharapni az újdonságra.
Van még azért hagyományos dízelmotor is a CAT / Progress Rail standján – az USA-ban sok remotorizációt végeznek, illetve számos exportpiacon még bőven a trükkök százai (pl. akkumulátorok) nélküli dízel a kelendő.
Vossloh
A Vossloh DE18-platformja négytengelyes, 1800 kW teljesítményű, 12 hengeres MTU-motorral szerelt dízel-villamos mozdonyt takar, mely régi vendég az InnoTranson is. Míg a cég zöld-szürke színtervét viselő demonstrációs gép már lassan leltári tárgy lett a Messe Berlin vágányain, a Kielben székelő gyártó nagyjából 70-80 példány adott el a gépekből Nyugat-Európában, kisebb rendelésekben (a legnagyobb a CFL luxemburgi államvasút 11 darabos flottája). Már korábbi berlini fellépések során is beszéltek a hibrid kivitelről, legutóbb a 2018-as vásáron kérdeztük a gyáriakat arról, hogy miért csak a katalógus lapjain és modelleken láthatjuk az akkumulátoros hibridet. Akkor az árat és az akkumulátorok körüli bizonytalanságot (főleg az élettartam vonatkozásában – míg autót maximum 10-15 évre terveznek, vasúti járművet 30-40 évre) említették, de végül csak adódott egy vállalkozó kedvű ügyfél. A DE18 hibrid tehát most valósságá vált – volna, ha az ellátási láncban lévő fennakadások miatt sikerül beletenni az akkut az egyik gépbe. Mivel nem sikerült, egy sima dízel-dízelmozdonyt kapott a nagyérdemű. A gyáriak a fedélzeten elmondták, hogy az utóbbi években valóban átbillent az akkumulátorok megítélése, legalábbis az Ő megrendelőik szemszögéből – most már olcsóbbak és tartósabbak, mint korábban, így egyre több ilyen változat megrendelése várható.
Vossloh DE18 hibrid, a hibrid nélkül – akkumulátoros példányt ugyanis még nem tudtak hozni akkuhiány miatt a Nexrail számára készülő gépekből.
Kilátás a fedélzetről: a vezetőasztal a korábban már látott, itt nincs változás a Vossloh korábbi gépeihez képest.
A Vossloh szokásos, kicsit unalmas kínálata helyett, vagy mellett, idén gurított egy érdekeset: kicsit fantáziátlan „Modula” fantázianevű koncepciójukat egy felsővezetékes - akkumulátoros változattal mutatták be Berlinben, de a kor szellemének megfelelően itt is lehetséges a dízel-akkus (hasonlóan a DE18-hoz), vagy akár felsővezetékes-dízel is. A négytengelyes gép össztömege 84-90 tonna körül alakul, a dízeles teljesítmény 960 kW lehet (két MAN D3876-os teherautómotorral), az akkuk 160 kWh (dízel-akkus) vagy 350 kWh (felsővezetékes-akkus) teljesítményűek lehetnek, míg a felsővezetékes üzemben 1500 kW az egyenáramú kivitel, 2500 kW a váltóáramú változat teljesítménye. A maximális sebesség 120 km/óra, ami kicsit túlzásnak tűnik egy ilyen kategóriájú mozdonytól. Jelen tervek szerint német, osztrák és holland hálózatokra szerzik meg az engedélyeket. A mai kiegészítő-menü sem hiányzik: opcionális a digitális automata kapcsolóberendezés, az akadályokat felismerő kamerarendszer (nem haszontalan, kilátni ugyanis nem nagyon lehet a vezérállásról) és a kiterjesztett valóságot alkalmazó alkalmazások a karbantartás megkönnyítésére. Apropó, karbantartás: a moduláris felépítésnek köszönhetően a dízelmotorok és az akkuk karbantartás idejére gyorsan cserélhetőek másikra, így a jármű nem áll a részegység komolyabb javítása alatt.
Végre egy kis nóvum a kieli gyártótól: a Vossloh Modula felsővezetékes-akkumulátoros változata az újdonságoknak sokszor kijáró módon fotózhatatlan, de legalább forgalmas helyen kiállítva a csarnokok közé benyúló két vágány egyikén.
A kilátások beláthatatlanok, szó szerint. Az akkucsomagok miatt gyorsan helyszűke lesz bármelyik géptérben, így viszont a kényszerből magasabbra húzott géptér a látótérből csíp le; célszerű körbekamerázott kivitelben rendelni az új tolatóst.
NEWAG
Ahogy az előhangban is jeleztük, az idei vásárra kihozott Dragon 2 nem igazi újdonság, hiszen már 2018-ban is 2. generációs gép jött ebből a típusból.
Magát a gépet már sokszor láttuk, inkább egy érdekes részletet emelnénk ki róla. Nem tudtuk eldönteni, hogy jövőbe láttak vagy csak sok volt a Żubrówka, de Csehszlovákia északi részén tűzijáték lenne, ha a rajz alapján kellene átkapcsolni.
Az Impuls esetében újdonság a ráncfelvarrás – ebből még az első generáció szerepelt korábban. A 2011-ben útjára indított sorozatra már ráfért ez a frissítés, melynek nyitánya a Łódź város elővárosi hálózatára rendelt 14 egység volt - ezeket 2017-ben rendelték meg. A NEWAG Impuls egyébként az évek során kinőtte magát, és ez már nem vicc - ezidáig 217 egységet (!) szállítottak le és további kb. 40-re van megrendelés. Ennyit számít egy nagy hazai piac, ahol már egy részleges piaci penetráció is eltarthat egy gyártót - Magyarország esetében a teljes 2011-2021 közötti modern villamos motorkocsi-beszerzés kb. 190 egység volt, három típuscsaládra és két (bár a gyakorlatban inkább egy) gyártóra osztva. A kiállított Impuls 2 tudott még egy nagy trükköt: a kor szellemének megfelelően ez is felsővezetékes-dízel hibrid, szuperkondenzátorral kiegészítve. Utóbbi a fékezés során keletkező energiát tárolja el, majd az indulás után 50 km/óra sebességig a visszagyorsítást segíti, éves szinten dízeles elővárosi/regionális üzemben komoly gázolaj-megtakarítást elérve. A belső térben ebből egyébként csak annyit lehetett észrevenni, hogy a vezetőállásos végeken az utastér padlója magasabban van és így ezekben az utasterekben a beltér szűkebb – kicsit bunkerszerű, szinte olyan érzés, mintha egy emeletes kocsi emeletén lennénk (természetesen a széleken meglévő tetőív behajlása nélkül). A belső kivitelezés tetszetős - nem közelíti meg egy szépen befejezett és igényes megrendelőnek készült Stadler vagy Siemens járműét, de már szebb, mint mondjuk a ruttkai személykocsi vagy akár az IC+; a burkolatok java rejtett rögzítésű, a maradék esetében pedig süllyesztett a csavarfej vagy egyenesen lyukban sülyesztették az egész csavart. A korábbi Impuls-változatok kicsit igénytelen, ülés alatti konnektor-megoldása is a múlté, most már egy némileg ízlésesebb doboz fogadja a finnyás újságírót – igaz, az üléskonzol továbbra is elég primitív, ennél finomabb megoldásokat is bőven látni. Az ülések egyébként regionális forgalomban kényelmesnek mondhatóak, az igényes, inkább német megrendelők esetében látható faborítású kartámaszokért pedig jár a pluszpont. Az egyetlen apró negatívum a kisasztal – pár centivel talán rövidebb a kelleténél. A háromszekciós jármű egyébként 152 tonna összsúlyú, tengelyterhelése 19 tonna körül alakul. A felsővezetékes teljesítmény 1600 kW, a dízelest nem adták meg, az engedélyezett sebesség pedig felsővezetékről 160, dízeles üzemben pedig 120 km/óra. Az ülőhelyek száma 302 és 320 körül alakulhat, kialakítástól függően.
Hibrid NEWAG Impuls 2 a napos végéről. Kissé talán harsány és tiritarka a színterv, de a Hybrida lényege a technológiai újítás, hiszen egy univerzálisan bevethető (már ha a mellékvonali szakasz tengelyterhelése is bírja) felsővezetékes és dízeles önjáró üzemre is képes motorkocsit kap a megrendelő.
Utastér az átjáró felől nézve - regionális forgalomhoz passzoló, egyszerűbb kialakítású ülések, világos színek és tűrhető összeszerelési minőség a fedélzeten.
A 2014-ben látott igénytelen sufnituning konnektorkialakítást sikerült esztétikusabbra cserélni és bár az üléskonzol maradt a régi, itt legalább pont rejtve van.
A kor igényeinek megfelelően kerékpárszállításra is van lehetőség a többcélú térben.
Neuralgikus pont szokott lenni az egyszerűbb belső kialakítású motorkocsikon az átjáróknál lévő ülések belógása a közlekedőtérbe – itt nem rossz a helyzet, de térelválasztók hiányában biztos lesz olyan, aki az üléstámlába ütközik és/vagy kapaszkodik majd egy jó riszálós mellékvonali szakaszon (bár a lengyel hálózaton dobálós fővonal is akad bőven).
Spórolósan mérték ki az anyagot a kisasztalhoz, erre még egy billentyűzetes tablet sem fér el, pár centit lehetett volna még adni bele.
A kocsivégeknél látszik az extra gépészet helyigénye a sima felsővezetékes változatokhoz képest - magasabbra került az utastér, és így alacsonyabb lett a beltér.
Stadler
Jó szériában van a Stadler Kaliforniában, a San Francisco–San Jose CalTrain-vonal KISS-szerelvényei után a San Bernardino városában kialakított rövidke, 14 kilométeres elővárosi vasútra is a svájciak szállíthatják a vonatokat. Itt már nem lesz felsővezeték, ami nem meglepő: Los Angeles környékén a Pacific Electric HÉV/villamoshálózat eltűnése óta a gázolaj az úr. Viszont mivel Kalifornia USA-szinten mégis a szigorúbb környezetvédelmi előírásokat alkalmazó tagállamok közé tartozik, adja magát a hidrogén tüzelőanyag-cellás üzem, így a 3 dízeles FLIRT mellé egy hidrogénes is megy majd - ezt hozta most Berlinbe a Stadler. A jármű belterében nagy meglepetés nincs, legalábbis annak, aki az amerikai kivitelhez szokott; az ülések elég kemények és egyszerű kialakításúak (komolyabb fejtámla sehol sem jellemző, már ha egyáltalán van), az ülések háttámlájában ott árválkodik a kihagyott kisasztal helye és a páholyos ülések asztala is erősen emlékeztet a MÁV-Start DWA/DVJ 20-71-es kocsijainak asztalkáira. Ettől függetlenül az összeszerelési minőség a beltér alapján szokásos Stadler. Extra magyar vonatkozású adalék: a kocsiszekrények a szolnoki Stadler-gyárban készültek. Ami pedig a hidrogént illeti, a meghajtás a 2018-ban ugyanitt látott Greater Anglia FLIRT-vonatokhoz hasonlóan a két utasteres szekció között középen, egy külön rövid szekcióban kapott helyet (á la GTW), mely belül átjárható egy hosszú, szűk folyosón. Utasbiztonsági szempontból sem tűnik rossz ötletnek a 350 baros hidrogéntartályokat középre és külön szekcióba tenni. Hatótávot illetően 500-600 kilométerre tippelnek a gyáriak, a gyakorlatban napi töltéssel számol az üzemeltető, mivel egy 16 kilométeres vonalon tesz meg napi kb. 10 kört a jármű. Mondhatnánk, bírnia kellene két napig is, de itt jön a csavar: a dél-kaliforniai klíma miatt nyáron a klímaberendezés többet fog fogyasztani, mint amennyi energia a vontatásra elmegy.
A napjainkban megszokott FLIRT-arculat, kissé nagyobb kiadásban - komoly érdeklődés övezte a San Bernardino–Redlands egyetemi kampusz közötti 16 kilométeres vonalra szánt hidrogénes FLIRT-változatot.
Kamera előre-hátra; találgattuk az okát, illetve még nyomozunk a témában – talán azért kell, mert az amerikai járműszilárdsági előírások miatt a bunkerszerű orr mellett elég nagy a holttér a hátranéző kamera látótere előtt is, így célszerű kiegészíteni egy előre nézővel.
Egyszerű és kemény szövetülések, műanyag betét a kartámaszon: jellegzetesen (igénytelen) amerikai elővárosi vonatbelső, európai hangszerelésben.
A páholyos üléseknél nincs az üléspáron belül elválasztó kartámasz, viszont USB-csatlakozó ide is került, az ablak alá. Ismét egy egyszerű, kevés kábelezést igénylő megoldás.
A középső részen tágas a jármű beltere.
Kilátás a Stadler-jellegzetességnek számító gépteres középső szekcióba - vannak előnyei és hátrányai is a gyártó szempontjából a megoldásnak; a kisasztal kialakítására viszont az amerikai megrendelői igénytelenségen (vagy célszerűségre és olcsóságra törekvésen) kívül nincs mentség, ez ma már új járműben kőkeményen retró – Európában legalábbis, hiszen az USA vonatain ez megszokott ma is.
Kerékpáros szakasz, 3 bringa számára kialakított rögzítési pontokkal. Bringa hiányában lehajtható ülésekkel 3 utas számára van még itt hely.
A 2018-as InnoTrans idején gyakorlatilag titkos projektként, meghívásos alapon bemutatva előkerült már egy akkus FLIRT, de akkor még nem volt fix vevő rá. Azóta viszont kimaradt egy InnoTrans és Schleswig-Holstein tartomány járműellátó cége 55 darab kétrészes, felsővezetékes-akkus hibrid FLIRT-öt rendelt. Az egy hajtott és két futó forgóvázzal szerelt járművek hossza 45,7 méter, maximális sebessége 160 km/óra, és 105 fix (Borcad Visio ülésekkel), illetve 18 felhajtható ülőhely van bennük. A szekciónkénti három nagyobb akkucsomagból kettő-kettő a tetőn, egy-egy az utastér alatt kapott helyet - utóbbi miatt az imént látott NEWAG Impuls 2-höz hasonlóan a kocsivégi utasterek a szokásosnál magasabban kezdődnek és alacsonyabb belmagasságúak (ez egyébként általános jelenség az akkus motorkocsiknál). A súlyelosztás miatt a tetőn lévő akkucsomagok is a két kocsivégen vannak elhelyezve, így a középre tolt áramszedő majdnem az átjáró fölé lóg. Az akkus hatótáv kb. 80 kilométer körül alakul a gyarkolatban. Regionális kivitelnek megfelelően oldalanként 1-1 ajtó van a járműveken, melyek 2023 nyarán állnak majd forgalomba. A fedélzeten a szokásos(an magas) Stadler összeszerelési minőség mellett feltűnik a sötét oldalpanelek színe – a jármű beltere kicsit kisebbnek és nyomasztóbbnak tűnik miatta, nem világos, hogy miért kérte ezt az üzemeltető.
Nyitás után még a csarnok árnyékában, de (szintén még) látogatók tömege nélkül tudtuk fotózni a Stadler Schleswig-Holstein tartomány számára készült akkus motorkocsiját; szokatlanul sötét a külső színterv is a mai mezőnyben.
Belül is meglepően sötét színeket kért a megrendelő. Bár az ülések komplementer színei (ezen belül is a világosabb zöld) esetében nem bántó az összkép, de a sötétszürke oldalpanel nem túl vidám. A kapaszkodók, kisasztalok és a kartámaszok esetében német üzemeltetőnél szokásoshoz képest egyszerűbb megoldásokat kért a konkrét példány megrendelője.
Többcélú tér, a szokásosnál több lehajtható üléssel.
Ritka megoldás a teljes háttámlás lecsapható ülés – rögtön hármas kivitelben az akadálymentes WC hátfala mögötti tér kihasználására.
A páholyos üléseknél a kisasztalok megoldása is elég primitív, német megrendelők ennél többnyire egy kategóriával igényesebbet szoktak kérni, még a regionális szegmensben is.
Vicces fordulatként az „Elektromos – felsővezeték nélkül” reklámszlogenből a „felsővezeték nélkül” szavak pont az áramszedő alá kerültek; a szedő egyébként azért van szinte az átjáró felett, mert a súlyelosztás miatt a nehéz akkukat teszik a forgóvázak fölé, a kocsivégekhez közelebb – ez is általános jelenség a felsővezetékes-akkus motorkocsik esetében.
Remélhetőleg a 2024-es kiállításon már más színben hozza az addigra fejlettebb akkus példányt a Stadler, hiszen a NAH.SH mellett Rheinland-Pfalz és Mecklenburg-Vorpommern tartományokba is vásároltak belőlük.
Négy éve a Stadler a HVLE számára készített EuroDual-mozdonyt mutatta be ugyanitt, mely impozáns, 23 méteres hosszúságú kasztnijában 7000 kW villamos és 2800 kW dízel-villamos teljesítményt rejtett. (Magyar klasszikusokra lefordítva: ez kis híján 2 Gigant + 2 Szergej egy járműben!) Idén ugyanez már EURO9000 fantázianéven érkezett, így adja magát a kérdés: mennyivel tud többet a most bemutatott gép a HVLE EuroDual-nál? Nos, a villanyos teljesítmény 9000 kW (!), de a dízel kicsit visszafogottabb: most 1800 kW az önjáró teljesítmény, viszont változott is a koncepció. A EuroDual egy darab CAT C175-ös dízelmotorja helyett itt két darab, 900 kW teljesítményű CAT C32 motort kap a hatalmas masina. Szemfüles olvasóink emlékezhetnek: a 2016-os InnoTranson látott UKDual egy mérettel kisebb CAT C27-es motort kapott, de már akkor beszéltünk a gyáriakkal a C32-es lehetőségéről, és arról, hogy ez már hattengelyes platformon lesz reális. Idén sajnos nem jutottunk be a géptérbe, mert szinte végig hatalmas sorok kígyóztak a gép körül – jól jelezve a piaci érdeklődés, legalább a szakmai kíváncsiság szintjén. A kiállított mozdony egyébként a holland Rail Force One színeiben érkezett Berlinbe, a tulajdonos lízingcég a European Loc Pool.
Fotózhatatlan helyen a Stadler Euro 9000, de legalább állandóan kígyózott is a sor a másik végén lévő feljáró előtt. A korábban mutatott EuroDual-hoz képest szerényebb dízelteljesítmény, de rugalmasabban használható a kétmotoros kivitel miatt.
A Stadler villamos-platformokkal bőven el volt eresztve, hiszen volt náluk Tango és Variobahn, illetve szőrmentén ide tartozik a Vossloh-felvásárlással házon belülre került CityLink tram-train platform is. Ezeken felül a minszki üzem még a keleti piacokra is előállt a 2014-es InnoTranson a Metelitsa-családdal, mely takaréklángon fogyogatott az elmúlt években (pl. Cochabamba, Bolívia). Ezek után érkezett idén a TINA-platform új járműve. És akkor itt ellőjük a helyszínen hallott fenomenális PR-patront: a FLIRT, a KISS és a SMILE mind TINAért volt! Komolyra fordítva, a jármű nagy gurítása az, hogy (majdnem) alacsonypadlós belső terében a forgóvázak fölött sincs a lábtérbe lógó doboz - hogy ezt hogyan sikerült megoldani, azt csak a gyáriak tudják, akik akkurátusan körbe is lemezelték az összes forgóvázat a kíváncsi kínai mérnöktekintetek elől. Aki megpróbált rést keresni ezen a pajzson az összes forgóváz körbejárásával, az viszont legalább megismerkedhetett egy csendes újítással: a RailAdventure nyomtávkülönbséget áthidaló szállítómegoldása, a Locobuggy immár gumikerekes változatban is elérhető. A jármű belterében a finom kidolgozás mellett feltűnik a visszafogott elegancia a szín- és anyagválasztásban: az ülések ízléses, rétegelt fa kivitelűek, az illesztések pontosak és a burkolatrögzítések itt is mind rejtettek. Az átjáróknál és ajtóknál látszik a kompromisszum, amit a forgóvázak körüli dobozok eltüntetéséért bevállaltak: a jármű alacsonypadlós, de nem végig akadálymentes, mert a székezett részeken a járóköz pár centivel meg van emelve az előterekhez képest.
Darmstadt városának készült Stadler TINA a szabadtéri vágányokon – hangulatában kicsit talán hasonlít a Metelicára az orr, de sokkal-sokkal finomabbak a vonalai a baltával faragott keleti piacos kocsinál.
Világos, tágas belső, az átjáró is kényelmesen széles; a burkolópanelek rögzítése a napi üzemben szükséges nyithatóságú elemeket leszámítva rejtett, az összeszerelés minősége hibátlan.
Azt látjuk, hogy nem látjuk: a modern alacsonypadlós villamosok rákfenéjét, a forgóvázak környékén szokásos, az utastérbe türemkedő idétlen alakú és elhelyezkedésű dobozokat; van viszont USB-csatlakozó az ablak alatt.
Közelebbről szemügyre véve az ablak alatti USB-portokat kdierül, hogy már csak USB-C van. Ahogy fejlődnek a mobil eszközök, úgy válik egyre hangsúlyosabbá az USB-C alkalmazása, ebben a villamosban és több másik kiállított járműben sem találunk már klasszikus USB-A portot.
Itt azért van egy kis csalás: a fenti mutatványhoz meg kellett egy kicsit emelni a beszékezett részeken a járóközt.
A lényeget, a forgóvázat nem fotózhattuk; sőt, az akkurátus körbelemezelés mellett a széleknél még sötét habszivacsbetétet is rögzítettek a résekbe a kínai és egyéb mérnökök ellen. Maradnak tehát az ipari kémkedés egyéb formái, illetve nem lennénk meglepődve, ha 2024-ben már ipari endoszkóppal felszerelkezve érkezne a mérnökhad. Addig is, a darmstadti utasok nézzenek a lábuk elé a végállomásokon, nehogy elbotoljanak egy deréktól lefelé a villamos alól kilógó távol-keleti mérnökben...
A vezetőfülke kialakítása ismerős lehet a CityLinkből is.
Bár a RailAdventure nem riad vissza különleges megoldások alkalmazásától, a 2016-ban bemutatott Loco Buggy is fejlődött, mostanra akár közúton is továbbítható lett.
Az évek során felvonultatott különféle FLIRT-változatok özöne után üdítő volt látni egy újabb egyedi járművet, mely bizonyos szempontból a Stadler kisszériás-speciális gyártói hagyományait eleveníti fel. A Merseyrail-től még 2016-ban nyerte el a Stadler a 53 darab, négyrészes szerelvény szállítására vonatkozó rendelést, a vonatokat pedig 2019-től 777-es sorozatként állította forgalomba a Liverpool kornyéki elővárosi vonatokat üzemeltető szolgáltató. Berlinbe a sorozat egyik utolsó gyártású egysége érkezett, tekintettel a 2020-as vásár elmaradására. A jármű egyik Stadler-platform tagjának sem tekinthető, bár a berlini metrókhoz sok megoldásában hasonló. A négyrészes, három hajtott Jacobs-forgóvázzal készült járművek belső tere teljes hosszában átjárható a metrószerű, sok megállással járó üzemhez igazodva. Összetett feladat volt a homlokfelületen kialakított vészkijárat kialakítása, figyelembe véve a rendelkezésre álló helyet. A helyszínen meg is szemlélhettük a meglehetősen bonyolult kialakítású vészlépcső nyitását, melynek műszaki megvalósítására kifejezetten büszkék voltak a hagyományosan a „tailor made”, azaz egyedi ügyféligényekre szabott megoldások specialistájának számító Stadler szakemberei.
Egy korábbi baleset miatt a Merseyrail különösen érzékeny a peron és a jármű oldala közé történő belépés baleseti kockázatára. A brit piacon egyedüliként a Stadler a 777-es sorozatra is felszerelte a máshol ismert automata lépcsőt, mely infravörös érzékelőkkel méri a perontól való távolságot és attól 5 centiméterre megállítja a lépcső nyitását. A másik megoldás a mozgatható lépcső mellett a vonat teljes hosszán végigfutó védőelem a kocsiszekrény oldalán. A belső térben az elővárosi, már-már metrószerű üzemhez illő sűrűségű a székezés, lecsapható ülésekkel és az átjárókban fenéktámaszokkal. Összeszerelési minőségben a beltér hozza a kötelezőt, minőségi a kivitelezés.
A Stadler Merseyrail METRO vonatok oldalán végigfutó „gapfiller”, azaz belépésgátló réskitöltő, itt éppen egy csatlakozóval együtt kialakítva.
A belépésgátló a szerelvény oldalának teljes hosszán végigfut, ki kihagyásokkal az ajtók környékén.
A gyáriak büszkesége a különleges ajtómegoldás – a szűk helyre valamiféle vészlépcső beszuszakolását kérte a megrendelő.
Így néz ki a kinyitott evakuációs lépcső, mely egyébként könnyű alumíniumból készült és egészen vékonyra összehajtható nem használt állapotában.
Még egy műszaki trükk a Stadler Merseyrail METRO homlokán: evakuációs átszállójárda arra az esetre, ha a járműegység csatoltan közlekedik és a másik szerelvényre kell átszállni az evakuáció folyamán.
A fedélzeten sűrű székezést és sok kapaszkodót találunk, a kéttónusú színvilágot az üléshuzat élénk színű csíkjai dobják fel egy kicsit – igazi sűrű forgalmú elővárosi üzemre szánt jármű.
Az átjáró viszonylag széles lett a brit űrszelvény adta keretek között, de a páros ülések támlája itt is belóg a térbe.
Magába az átjáróba még fenéktámaszokat is bezsúfoltak - furcsa átmenetet képez a jármű az elővárosi vonatok és a metrók között; időnként nem világos, mi a cél: minél több utas elszállítása, akár állva is, vagy minél több ülőhely bezsúfolása?
A Merseyrail METRO további specialitása az ajtók alól kicsúszó „gapfiller” avagy áthidaló elem – a brit hálózaton ilyet állításuk szerint csak a Stadler kínál.
A forgóvázak környékén is találunk furcsaságokat - a szokásos megoldással ellentétben kicsit felemásan támaszkodnak a szekciók a közös forgóvázra: Minden szekrény csak egy oldalon, amivel talán nagyobb mozgásteret hagynak, bár középen a hagyományos kardáncsuklós mechanika ezt korlátozza.
A megrendelő így kérte! Manapság üzemi fékként elég szokatlan a tuskófék alkalmazása, főleg egyoldalas kivitelben. A dolog nem öncélú – amint anno a Siemens Desiro UK kapcsán írtuk, ez a megoldás is csökkenti a forgóváz össztömegét és rugózatlan tömegét, mely csökkenti a pálya igénybevételét és ezáltal a pályahasználati díjat a Network Rail komplex számítási rendszerében.
Siemens
A Siemens furcsa földszintes-emeletes Desiro ML alváltozatát, a HC-t (High Capacity, azaz nagy befogadóképességű) először 2014-ben promózták az InnoTranson, majd egy 2015-ös megrendelés nyomán 2018-ban már előben is megmutatták, az első üzemeltető Rhein-Ruhr-Express színeiben. Azóta csordogáltak az egy izraeli kivétellel főleg német rendelések – ezek egyikéből, az ODEG 14 darabos kontingenséből vett ki egyet a gyártó a vásár idejére. (Egyébként nemrégiben beindult a bolt, a legnagyobb, 94 szerelvényes rendelést ütötték nyélbe az Egyiptomi Vasúttal.) A beltér minősége rendben van, de számos furcsán esetlen üléselhelyezést láthattunk, illetve az egész beltér erősen veszélyes az utasokra – mi magunk is bevertük a fejünket és másokat is láttunk összeütközni, főleg a túl alacsonyra és a „fejtérbe” túlságosan benyúlva elhelyezett csomagtartókkal, illetve a lépcsősor feletti tetőburkolatokkal.
Táskával együtt leülve egy magasabb növésű embert szimulálhatunk az alapvetően kerekesszékes utasoknak szánt helyen. Kényelemről szó sincs!
Az akadálymentes WC-blokk másik oldala sem sokkal kedvezőbb, ráadásul ide még ablak sem jutott…
Az ajtóhoz közelebbi szék annyira alacsonyan van, hogy a Berlinben buszokon szokásos alacsony magasságú (400 mm) ülés is fejedelminek érződik – egyes feltörekvő autógyártók sem engednek meg maguknak ilyen megoldást a hátsó sorban sem.
Sokkal jobbat nem lehetett összehozni az ajtó feletti térben, de legalább itt nincs belógó polc.
Első osztályon a Borcad Genio (ÖBB CityJet, helló!) üléseket kapott a motorvonat, az asztalka és a konnektorok elhelyezése kellemes. Érdekesség, hogy a kiemelt jellegű utastérre a DB-től megszokott feliratozás figyelmeztet az oldalfalon – a VBB-nél vagy a Siemensnél volt valaki túlbuzgó?
Másodosztályon már csak Borcad Visio ülőalkalmatosságok vannak, de ezek sem rosszak. A fejre viszont 175 cm magasságtól érdemes erősen vigyázni, mivel az üvegpolc kerete sunyi módon tud csapást mérni rá. A kocsi középvonalában viszont jobbnak érződik a helykínálat, mint a Stadler KISS-ek emeletén.
Egy fokkal kellemetlenebb az ajtótereknél az emeleti szint kialakítása miatt benyúló tetőburkolat, mert ez a lépcsőt használókra leselkedik veszélyként – egy „konfekcióméretű” férfi utas is csak lehajtott fejjel fér el. Egy látogató meg is jegyezte a helyben lévő gyáriaknak, hogy mozgó vonaton ezt erősen figyelni kell majd. Ismerve az RE1-es vonalat, lesznek még atrocitások ebből…
Dícséretet is kell osztanunk, hiszen ennyire gáláns méretű akadálymentes WC-t ritkán látunk, a mérete vetekszik a többcélú térével.
A hatrészes verzióba 637 ülőhelyet rendeltek, erre kevés lenne az egyetlen mellékhelyiség, így az egység más részein ruhásszekrény méretűek is vannak. Kialakításuk jobbnak tűnik a Stadler KISS hasonló részegységeinél.
A lépcsősor kialakítása sem követi a hagyományos iskolát, a háttámla viszont takarja a legalsó két fokot. Igen, azok belenyúlnak a köztes szint járóközébe, így minimum furcsa lesz a decemberben debütáló vonatokat használó utasoknak a megoldás.
Az ajtó alatt kettős, kitolható lépcsőt találunk, így mindenféle peronmagassághoz alkalmas lesz a jármű.
A nagy rohanásban valahogy kimaradt a külső kép, így most az ODEG egyik sajtófotója helyettesít.
Vectronból már Dunát lehetett rekeszteni a berlini Innotrans-on, hogy egy súlyos képzavarral éljünk, de igaz ami igaz: a 2010-es vásár óta eltelt 12 évben bérelt helye volt legalább 2-3, de néha akár több ilyen mozdonynak a kiállításon. Idén három érkezett, közülük pedig az érdekesebb, illetve újabb a Vectron Dual Light, azaz a dízel- és villamosmozdonyt is magában foglaló gép, melyet még 2018-ban harangozott be elvi lehetőségként a Siemens, a Stadler EuroDual-premier árnyékában. A DB Cargo színeiben érkező gép kicsit tudathasadásos, hiszen gyakorlatilag egy fővonali villamosmozdonyt láttunk egy 750 kW teljesítményű dízel tolatómozdonnyal összeházasítva: amint a lenti képeken is látszik, számos vonali mozdonyon nem található funkciót épített be a Siemens, melynek a tolatócsapat veheti majd hasznát. A végsebesség 120 kilométer/óra, a jármű hossza pedig a kettős funkció miatt 20,5 méter, ami a standard Vectronnál másfél méterrel, a „standard”, tolatófunkciók nélküli Dual-változatnál pedig egy méterrel hosszabb. Mivel villamosmozdonyként csak 15 kV 16,7 Hz feszültségnemet ismer és egy áramszedős, ezért gyakorlatilag „német-osztrák belpiacos” lett a Vectron Dual Light.
Vectron DB Dual Mode Light. Jól áll neki a vörös fényezés, a jármű elején pedig már látszik is pár furcsaság, ami a „vonali tolatós” kettősséget mutatja.
Praktikus részletek, melyeket a tolatócsapat minden bizonnyal értékelni fog – a saruk és végzártárcsák tárolására szolgáló rekeszek a gép orrán.
Trepni a gép orrán a tolatószemélyzet számára.
Teszt-tolatásvezetőnk mutatja be a Vectron Dual Light funkcióit; nem szokványos mindez egy eredetileg vonali célokra szánt mozdonyplatform esetében.
A vonóhorog feletti keret a félautomata kapcsolószerkezet rögzítésére fog szolgálni - ismét a „tolatóközeli” felhasználásra utalva.
A másik Vectron-változat a 230 kilométer/órás sebességre képes MS, azaz Multisystem kivitel, mely célzottan a hagyományos személykocsis vagy zárt ingavonatos európai nemzetközi személyforgalom igényeire lő. Ilyenből azért már egyre kevesebb van, őrületes nagy jóstehetség tehát nem kell belőni a célközönséget – az ÖBB NightJet, a cseh és osztrák vasutak Viaggio-szerelvényei, esetleg a megmaradt holland-német, svájci-német és osztrák-német mozdonyos EC-vonatok élén várhatóak ilyen mozdonyok. Továbbá természetesen a TIM közlekedési államtitkára, Vitézy Dávid által nemrég beharangozott, a MÁV-START részére már csak üzemeltetésre átadandó magyar Siemens Viaggio vonatokhoz is ez a Vectron-változat dukál majd, már csak a szomszédos partnervasutakkal egységes flotta igénye miatt is; a hírek szerint 50 darab mozdony konkrét megvásárlására szükséges hitel felvételéhez a Kormány meg is adta az engedélyt, a szerelvényekre pedig jövő márciusig egy kellően testre szabott közbeszerzést fognak lezavarni.
Még gyári gúnyában a 230-as Multisystem Vectron, melynek természetes fellelhetőségi helye leginkább a különféle -Jet (Railjet, Nightjet, Interjet, Start/Hunjet-akármiJet) fantázianevű Siemens Viaggio ingaszerelvények végén lesz.
Bár hivatalosan még a Siemens is csak próbafutásokat végez vele, a České dráhy logója már diszkréten ott van a Vectron oldalán. A fülkeajtó mögött a szív alakba összekreatívkodott Push Pull feliratú matrica jobb alsó sarkában a Vectrain betűsor talán egy következő fejlesztést vetít előre? Érdemes még megfigyelni, hogy egy szabvány változása miatt a kézifék esetében már nem féksúlyt, hanem fékerőt kell feltüntetni.
A Siemens még 2016-ban mutatta be koncepció, illetve kicsinyített modellek szintjén a Mireo-platformot, mely a Desiro MainLine családot hivatott felváltani. Azóta már 260 körüli darabszámban keltek el Mireo szerelvények, szinte kizárólag Németországban. A járműcsaládban már van felsővezetékes - akkumulátoros változat is (80 km körüli akkus hatótávolsággal, bár szokás szerint ez elég ködös), idén májusban pedig debütált a hidrogénes Mireo Plus H is, melynek egyik példányát a DB Regio Südwest (Baden-Württemberg) kötelékéből hozta a Siemens a berlini vásárra. A kétrészes motorkocsi hatótávolsága 500 kilométer körüli, így napi töltést fog igényelni a gyakorlatban. A beltér a szokásos Mireo, viszont az egyszínű, sötét üléshuzat ad egyfajta melankolikus hangulatot a jármű belsejének. Ezen kívül számos ülést sikerült nagyon furcsa helyekre elhelyezni, amint az alábbi képeken is látszik.
Hunyorítva egyforma, de részleteiben eltérő a két Mireo, például az egyiken szerepel kis méretben a DB logója, másikat másik üzemeltető fogja közlekedtetni. Balra az felsővezetékes és akkumulátoros Mireo plus B, jobbra a hidrogén tüzelőanyagcellás Mireo plus H.
A Siemens Mireo Plus H oldalára hatalmas matricázást applikáltak a jármű különleges jellegét kiemelendő.
A Mireo Plus H belterében vannak furcsa megoldások – az akadálymentes mosdó melletti térrel egyik gyártó sem tud igazán mit kezdeni, de a Desiro Mainline esetében itt látott lehajtható üléssor talán jobb megoldás volt, mint az a folyosóra dobott egyes üléssor.
Ablaktalan sarokban magányos ülés. Nem valószínű, hogy közönségkedvenc lesz...
A gépészetet szétdobták a tetőre és a padló alá, így például a forgóvázak környékére is – ettől igen szűk lett az átjárók alsó része; itt látszik, hogy mi az előnye a fentebb látott Stadler-féle „gépes szekciós” megoldásnak, ahol a legtöbb gépépszet egy átjárható középső szekcióba kerül
Kakukktojás, avagy eltévedt a kamion... Nem mondható sikeresnek az áramszedős kamion ötlete, melyet a Siemens és a Scania kooperációjában mutattak be néhány éve. az eHighway koncepciója a trolibuszokéhoz hasonló infrastruktúrát igényelne, de ezt autópályán meglehetősen komplikált megoldani. Mivel csak pontszerűen épültek ki tesztszakaszok, ezért a vontató hagyományos dízelmotorral is rendelkezik, a potenciális vásárlók köre pedig erősen limitált.
PESA
A lengyel PESA korábban a német szolgáltatóknál bukott, de legalábbis problémás RegioShark dízelmotorkocsit és a Gama mozdonycsalád különféle tagjait hozta Berlinbe, idén azonban visszafogottabbra (legalábbis méretben biztos) sikerült a 4 év utáni visszatérés. Műszakilag már nem feltétlenül, hiszen a lengyel gyártó hidrogén tüzelőanyagcellás tolatómozdonyt hozott, ami minimum formabontó - hidrogént eddig és most is személyszállító motorkocsikban láttunk, pedig a tolatómozdony sok szempontból (viszonylag kis akciórádiusz, korlátozott napi futás, stb.) még kedvezőbb alkalmazási területnek tűnik. (Az USA-ban a BNSF Railway már próbálkozott is ilyesmivel korábban, de az egy átalakított mozdony volt, nem új típus.) Előzetesen úgy tűnt, az egyetlen jármű két „helyrajzi számon” fut majd a vásárvárosban, és hidrogént szállító „szerkocsi” lesz az egyik. A helyszínen aztán tisztázódott, hogy nem erről van szó - a hidrogént szállító közúti pótkocsi a PESA és a PKN Orlen olajipari között lérejött és a vásár ideje alatt aláírt hidrogénes témájú megállapodás jegyében érkezett: a PKN Orlen állítja elő és szállítja a hidrogént, a PESA pedig értelemszerűen a mozdonyt adja, amivel felhasználják. A gépet a PKN Orlen saját üzemeibe szánják - logikus megoldás, hogy a hidrogént amúgy előállító vagy előállítani tervező üzem saját és külső céges tolatási céljaira megpróbálkozik egy hidrogénes tolatómozdonnyal.
A PESA hidrogénüzemű tolatómozdonya elég futurisztikus megjelenésű jószág lett.
A kor szelleme: LIDAR érzékelő...
...és különféle kamerák segítik a mozdonyvezető munkáját, illetve szolgálják a különféle funkciók automatizálását, akár jövőbeni fejlesztésekkel együtt.
Nem túl high-tech, de ahogy a PESA mozdonyain már korábban is láttuk és a lengyel mozdonyvezető-szakszervezet is szereti, ott van a vízforraló a vezérálláson. Hűtőgép és mikró mondjuk a vonali GAMA-mozdonyokkal ellentétben itt nincs.
A vezetőállás egyszerű, funkcionális, és láthatjuk a számos kamera képét is egy monitoron.
Itt a távirányító helye - a mozdonyt felkészítették egyszemélyes, távirányítású üzemre is.
A PKN Orlen adja majd a hidrogént, melyet például a kiállított közúti pótkocsiban is lehet majd szállítani.
Hübner
Minden InnoTranson láthatunk klasszikus „fából vaskarika” megoldásokat, melyek papíron jól néznek ki, de a gyakorlati alkalmazás erősen kétséges. Idén az egyik legérdekesebb ilyesmit a kasseli székhelyű Hübner standján láttuk: 36 méteres „buszvillamos”, egyedileg kormányzott tengelyekkel, akár kétirányú kivitelben is. Felmerül, hogy mire gondolt a költő, de mivel a Hübner-csoport tevékenységében fő helyet foglalnak a csuklós járművekhez gyártott megoldások (átjárók, csuklószerkezetek, stb.), hamar érthetővé válik, honnan került elő az ötlet. A gyártó szerint kombinálják a busz és a villamos előnyeit (nagy kapacitás, de nem kötött útvonal) - első ránézésre inkább úgy tűnik, a hátrányokat is elég jól sikerült összekombinálni (nagy helyigényű jármű, a gumikerék kisebb energiahatékonyságával). A kétirányúság mellett bedobták az önvezetés lehetőségét is, de azért egy 300 fős kapacitású, 36 méteres járműnél ez még érzéseink szerint odébb van... Ami pedig az egyéb előnyöket illeti: néhol már használnak egysínes megvezetésű gumikerekes „buszvillamost” és az a koncepció sem robbantott bankot vagy terjedt el igazán. A Hübner megoldása ehhez képest annyival jobb, hogy egy sín sem kell hozzá – ez ugyan egész más színezetet ad a történetnek, de egy 36 méteres kígyó sem fog befordulni akármilyen mellékutcába, tehát ez is leginkább olyan buszkorridorok esetében (pl. BRT-rendszerek) lehet sikeres, ahol már eddig is képesek vagy hajlandóak voltak mondjuk duplacsuklós kocsik üzemeltetésére. A kültéri standsor végében eldugott sátorban a gyáriakkal beszélgetve a villódzó fényekkel kísért demonstráció árnyékában kiderült, hogy az Ulasim nevű török gyártóval céloznak az isztambuli BRT-hálózatra, ahol már eddig is futottak duplacsuklós buszok és valószínűleg az engedélyezést is könnyebbe lejátszani. Ami pedig a fordulékonyságot illeti, a Hübner szakemberei szerint a 36 méteres kígyó mindenhol elfordul és elmegy, ahol egy négytengelyes csuklós. A hattengelyes modellen előadott bemutató alapján a járművezető dolga sem bonyolultabb a szokásosnál: csak az első tengelyt kormányozza és a jármű elejét kell figyelnie, a kígyó többi tengelyét már a fedélzeti számítógép kormányozza. A lenyűgöző jármű amúgy összességében még nem is feltétlenül kevésbé környezetbarát, mint mondjuk egy hagyományos villamos, hiszen ezt is lehet hidrogénnel vagy akkus üzemmódban hajtani - és egy villamosvonal kiépítése is elég sok szén-dioxid kibocsátással jár, tehát élettartam-szinte a gyáriak szerint akár az is kijöhet, hogy a „buszvillamos” tulajdonképpen környezetbarátabb. Kíváncsian várjuk, hogy a nem kifejezetten BRT-üzemeltető cégek ráharapnak-e a koncepcióra.
A Hübner a szabadtéri terület végében állított fel egy sátrat (már megtalálni is kihívás volt), ahol egy hattengelyes, valós méretű demót állíottak fel a 36 méteres „buszvillamos” kormányzását bemutatandó – sajnos az egészet egy plexiparaván mögé zsúfolták be és ismeretlen okból „diszkófényes” jellegű világítást építettek a sátorba.
A kormányzás közelről: a vezető csak az első tengelyt kormányozza, az összes többit a számítógép
AnsaldoBreda Hitachi Rail
A gyáriak által csak Masaccio néven hivatkozott platform is sokat fejlődött a 2018-ban látott formájához (Hitachi Caravaggio) képest, így ezúttal egy hivatalosan trimodális (elektromos+dízel+akku), de működési elvét tekintve bimodális megoldást hoztak egyszintes kivitelben. Az akkumulátor a nem felsővezetékes módban segíti a dízelmotort, így az többet pöröghet az optimális fordulatszám-tartományban. A HTR.312 hivatalos megjelölésű típus a zenei műfajos hagyományokat folytatva Blues névre hallgat és még kék is. Ahogy a típusjelből levezethető, hibrid motorvonat három kocsitesttel. A beltér kevésbé lehangoló, mint a Rock volt, de továbbra sem kellemes (meglepő módon láttunk részleteiben rosszabbat…): viszonylag sötét és szűk is, a 220 utas ne nagyon kívánjon 50-60 percnél többet eltölteni egyszerre benne.
Cikkünk nyitóképe után itt a motorvonat másik vége is, mely pontosan ugyanolyan bántó.
A hatalmas ólajtó jobbra, a falpanel zsebébe nyílik, mint a szovjet metróé. Egyes vásárlátogatókat meg is lepett a szokatlan működés, elővárosi forgalomban kevéssé látjuk a létjogosultságát. Kívül nem rossz kék-zöld színkombináció, de bent valahogy nem passzol össze az ülések kékje és a kapaszkodók zöldje, nem harmonizál a két szín.
Belépve a Monty Python: Brian élete című filmének híres jelente elevenedik meg bennünk:
– Következő!… Kereszthalál?
– Igen.
– Jó. Kimész az ajtón, balra fordulsz, fogsz egy keresztet. Következő!… Kereszthalál?
– Következő!… Kereszthalál?
– Igen.
– Jó. Kimész az ajtón, balra fordulsz, fogsz egy keresztet. Következő!… Kereszthalál?
Kereszthalálról ugyan szó sincs, de a zsebes ajtó miatt használhatatlan falfelületet megpróbálták hasznosítani: kerékpárakasztók kerültek ide.
A hajtás elemei miatt hegyet kell mászni, az elsőbbségi ülés az ajtónyílásban van, tőlünk balra a kerékpárakasztók, mögöttünk a kifejezetten nagy méretű mellékhelyiség.
Az ülések műbőrrel bevontak, formára kényelmesek, olasz szabványú és USB-konnektorok is vannak alattuk; a kartámasz sima műanyag – olasz vonatoknál szokványos, strapabíró, de semmiképpen sem igényes.
CRRC
A CRRC standján rögtön hasraestünk egy 24 tengelyes (!!), 6 szekciós, 28800 kW teljesítményű villamosmozdony makettjében – érthető, hogy élőben nem hozták ki, pedig ilyen mozdony Kínában már üzemel is. A 10000 tonnás szénvonatokat 12 ezrelékes emelkedőn is képes továbbítani, de akinek kisebb volumen kell, 16 és 20 tengelyes változatban is kapható a kis játékszer. A végsebesség 120 km/óra, de a potenciális vevőknek ennél több szinte biztosan nem is kell... Kíváncsiak voltunk viszont a két európai motorvonat sorsára: a Leo Express Sirius és a Westbahn „KISS-utánzat” emeletes szerelvényére. A gyáriak természetesen nagyon visszafogottan nyilatkoztak a témában: a Sirius már teljesítette a TSI tanúsításhoz szükséges teszteket a homologizáció (Csehország és Szlovákia területekre) folyamatban van, szolgálatba állás időpontjára „no comment”. Hasonló a Westbahn-szerelvény, de ott még nagyon korai fázisban vannak a tesztek (pedig a jármű már jó ideje kering Európában), engedélyezés dátuma passz. Nem sokat tudtunk meg, de az biztos, hogy ha egyszer megszerzik az engedélyeket, a két jármű komoly ugródeszka lehet a kínai állami gyártónak az európai piacon, beleértve az engedélyezési folyamat során szerzett tapasztalatokat is.
A CRRC 24 tengelyes monstruma, 10000 tonnás szénvonatok továbbítására – ilyen méretű ipar Európában már alig van, úgyhogy itt nem fogunk hasonlót látni.
Bár 2020-ban azt jósoltuk, hogy legközelebb már nagyobb lesz a kínai állami járműipari mammut jelenléte, a jelek szerint a Nagy Áttörés lassan alakul a CRRC számára. Ettől persze még jönnek fel, mint a talajvíz, de a mostani időszak továbbra is a „megszerezni az első EU-s/európai referenciákat” jegyében telik - lásd fent. Most az RCH számára gyártott két mozdony (egy vonali és egy tolató) közül a vonali gépet hozta Berlinbe a kínai gyártó, bár egy szempontból ez tulajdonképpen mindegy is – mindkettő rettenetesen és igénytelenül ronda. Ez persze szubjektív, de minket élőben sem győzött meg a Bölény – kicsit elnagyoltnak tűnik a formaterv. Ami viszont a részleteket illeti, mindenütt helyén van a háromnyelvű feliratozás, köztük a magyar is, a D-CRRC regisztráció alatt futó mozdonyon. A jelenlévő gyári képviselő ellentmondásos válaszokat adott a németországi tanúsítás kérdésére, de a leginkább hihető változat talán az „ez év végéig” volt – sajnos a távol-keleti járműgyártók kommunikációs készsége nem javult ugrásszerűen, itt éppen a német és angol szavakat használta keverve a gyári ember.
CRRC Bison, enyhe ellenfényben, de így sem néz ki túl jól – van ezekben az egyszerű vonalakban valami idegesítő összeszedetlenség...
A fedélzeten egy szokványosnak mondható európai vezetőasztalt találunk, meglepő fordulatok nélkül. Akár egy kortárs Vectron is lehetne, nyilván a megrendelő szempontjából is jó ez az egységes kialakítás a különféle típusok között.
Gyári tábla és büszke szlogenek – még jó, hogy a „Párttal, a Néppel egy az utunk” nem került fel, amolyan kínai stílusban.
Járművekből nem volt hiány, sőt nem is értünk még a lista végére! Folytatás következik, de immár Berlintől távolabbról figyelve a vásárváros híreit.
Az InnoTrans 2022 vasúti szakkiállításról Adorján Péter és Magyarics Zoltán tudósított.