A négy év kihagyás után megrendezett InnoTrans a szokásos forgataggal nyitotta meg kapuit Berlinben, mi pedig a helyszínen vettük szemügyre a kiállított újdonságokat. Mai összefoglalónkban közép-európai gyártók és járművek között böngészünk személykocsitól motorvonaton át a villamosig, illetve néhány beszállító is terítékre kerül.Kétszázötven világújdonság, 124 vasúti jármű, 2834 kiállító 56 országból, közel ezer új fejlesztés – röviden ezt ígéri az InnoTrans 2022-ben. A vasúti seregszemle 2020-ban a koronavírus-világjárvány miatti korlátozások áldozatául esett, de ez a kényszerpihenő talán amúgy is jót tett a kiállításnak, kissé felfrissülhetett talán a kínálat. A gyártók a megnyitó közlemény szerint a fő hangsúlyt a fenntarthatóságra, a klímaváltozás kezelésére helyzik feljelsztéseiknél a gyártók, beszállítók.
Borcad
A Borcad standján mindig jó megpihenni, szó szerint: a cseh cég kiváló üléseket gyárt, az elővárositól a luxuskategóriáig – a 2014-es berlini vásáron ÖBB Desiro ML flottájára készült üléseket és a kanadai Rocky Mountaineer kirándulóvonatra készült foteleket vettük szemügyre. Idén az IC+ Prémium osztályáról ismert fotel is kint volt, tovább a svájci Golden Pass Panoramic szerelvényekre készülő üléseket is szemügyre vettük - nem egy hugyos By, az biztos... A kisasztal anyagvastagsága és kidolgozási minősége magáért beszél, bár a jegyárakat ismerve ez a bőr kispárnás-fejtámlás ülés a „polgári minimum”, amit elvárhat az utas első osztályon. Az Prestige osztályú fotel már a repülők üzleti osztályáról költözött vasútra, tényleg minden igényt kielégít, majdnem vízszintesig dönthető – hasznos apróságként még vezetéknélküli, indukciós töltő is került a mobiltelefon-zsebbe. A regionális és másodosztályún, földi halandóknak (=nem Svájc) készült ülések is hozzák a kötelezőt, bár itt már a vékonyságon (üléstávolság...) és tisztíthatóságon van a hangsúly.
A Borcad első osztályú megoldása a svájci Golden Pass Panoramic Express számára. Tesztutasunk munkát mível az impozáns vastagságú és minőségérzetű kisasztalon, de a valóságban inkább a panoráma élvezése közben kortyolgatott frissítő illik ide.
A prémium osztályú ülés már-már interkontinentális repülőjáratokat megszégyenítő funkcionalitással bír: összecsukott és teljesen széthajtott állapotban láthatóak. A külső oldalon a telefont tartó zseb Qi-töltőpadot kapott, a középső térelválasztó pedig lehúzható.
Néhány percig el lehet nyomogatni a kezelőpanelt, mire a három fokozatban állítható fényerősségű olvasólámpán túl megtaláljuk az összes funkciót. A lábtámasz és az ülőlap magasságának, illetve a háttámla dőlésszögének egyéni konfigurálása mellett a gerinctámasz pontos helyzete is tág határok között állítható. A szét- és összehajtáshoz gyorsgombok is vannak.
Grammer
A Grammer standja a luxus helyett a súlytakarékos városi mobilitási megoldásokra koncentrált. Az egyik érdekes „ülés” egy metrók és gyorsvasúti szerelvények előtereibe szánt „csúszó ülés” – a használata kis megszokást igényel, hiszen az utas hátát a háttámlának dönti, majd lefelé tolja törzsét és az ülés kinyílik alá. A képek magukért beszélnek, egyszerűbb bemutatni, mint leírni! A másik újdonság a Ubility One névre hallgató „ülés”, megint idézőjelben, hiszen egy fenéktámasz+háttámla kombinációról van szó, melynek ráadásul egyenként, egy mozdulattal át lehet fordítani az irányát. Elsőre az jutott eszünkbe, hogy sokkal jobb, mint ahogy kinéz, és a Grammer képviselői szerint szinte mindenki ezt mondja a meghökkentő kinézetű ülőalkalmatosság kipróbálása során. A kipróbálás persze nem tart sokáig: egy ilyen ülés talán 10-20 percig lehet valamilyen szinten kényelmes, de a városi utazások jelentős részét ez le is fedheti. Kíváncsian várjuk, melyik járműgyártó, illetve melyik megrendelő mozdul el ebbe az irányba – a Grammer igyekszik a megrendelőket meggyőzni a koncepció életképességéről. Annyiban vonzó lehet a dolog számukra, hogy ez a megoldás vitathatatlanul helytakarékos.
A Grammer formabontó újdonsága a metrók és elővárosi vonatok előterében elhelyezhető „kvázi-ülés”, vagy csúszótámasz, vagy nevezzük bárminek...
A fenti ülés használatát szemlélteti Adorján Péter kollégának, mint tesztutas – a hátat a háttámlának döntve és lefelé elcsúszva nyílik ki az utas alatt az ülőlap
A másik érdekes ülés(?)koncepció a Ubility One volt: kis helyet foglal, könnyen átfordítható, 10-20 perces utakra szőrmentén megfelel egy „konfekcióméretű” utasnak. Mivel a háttámla nem merev, az ülés egy kicsit mélyebb, mint amilyennek elsőre látszik.
Tesztutasunk a Ubility One használatát mutatja be.
Kiel
A Kiel standján kipróbálhattuk az új ICE-üléseket, melyeket mind az új szerelvények, mind a felújításra kerülők megkapnak. Az első osztályú változat nagyon kényelmes - kemény, de csak pont annyira, hogy (legalábbis egy gyors próba alapján) hosszú távon is kényelmes legyen. Az ülés kialakítása abszolút csúcskategóriás, és bár a tűzvédelmi előírások miatt sima fát nem lehet használni, a háttámla kompozit anyaga meglepően fahatású. A cég képviselői szerint egyébként az ülés viszonylagos keménysége sem véletlen – nagyon precíz egyensúlyt kell tartani a biztonsági követelmények, a kényelem (pl. hátfájdalom megelőzése) és a súly között. A légiiparhoz hasonlóan vasútra is begyűrűzött a tömegcsökkentés – a Kiel szakemberei szerint a vasúti megrendelők is „grammoznak” keményen, fél-egy kiló különbség komoly kérdés és elmozdultak a speciális ötvözetek (pl. magnézium-alapúak) irányába az ülésvázak és tartókonzolok esetében is. Ha több száz ülőhelyet veszünk egy vonaton, ezek a kilók gyorsan összeadódnak... A cég standján megtekintettük a nagysebességű vonatokba szánt megfordítható üléspárokat (á la Japán), illetve egy szabadalmaztatott üléskoncepiót, melyet hosszanti és kereszt elrendezésbe is lehet konfigurálni, de nagy utasmennyiség esetén össze is lehet csukni állóhelyek kialakítása érdekében. Fotó nincs, mert a szabadalmi védettség miatt nem engedték.
Elől az első-, hátul a másodosztályú új ICE-üléspár.
Az elsőosztályú ülés közelebbről. Az ülőlap alatti fogantyúval lehet kihúzni az ülőlapot, mely félfekvő állapotba húzható, bár nem tűnik kényelmesnek hosszabb éjszakai utakhoz.
A másodosztályú ülés közelebbről, alatta a kissé puritán megoldású dugaljakkal. Mögötte regionális ülések látszanak: egyszerűbb vonalvezetés és összkivitel, kevesebb részlet, nem felhajtható a kartámasz, ésatöbbi...
Újdonság a nagysebességű vonatokba szánt, menetirányba fordítható üléspár, mely éppen átfordítás közbeni pozícióban látható.
A fenti ülés magasabb komfortfokozatú párja itt kifordítás előtt - figyelmet érdemel a konnektorok ízléses megoldása; ezzel sok gyártó megküzd, néha egészen kevéssé ízléses végeredményre jutva. A középső karfák alatti polc akár telefonok vezeték nélküli töltésére is alkalmas lehet.
H. Cegielski Poznań (HCP) – Fabryka Pojazdów Szynowych (FPS)
A HCP megbízhatóan szállította a felújított lengyel távolsági személykocsit - még helyrajzi szám szerint is nagyjából ugyanott parkolták le, ahol 2018-ban. A 25ANa6 típusjelű jármű ismét a PKP IC számára készült, 26,4 méteres, 200 km/órás engedélyezett sebességű, 9 fülkés (8 rendes + 1 mozgáskorlátozott) és adakálymentes mosdós másodosztályú kocsi. Nagy meglepetést nem tartalmaz – a megoldásokat már korábban láttuk a HCP (illetve újabban FPS) korábbi új gyártású, illetve felújított járműveinél.
Tetszetős az új kocsi, és teljesíti az aktuális TSI-előírásokat is.
A fülkékben viszonylag egyszerű, kemény párnás üléseket találunk, keskeny, de már egyedi karfával.
Az akadálymentes fülke és az előtér a kocsivég felé nézve.
Ugyaninnen a kocsi belseje felé nézve: feltűnik az elég egyhangú belső színvilág, melyet már megszokhattunk a HCP / FPS kocsijaitól; az üléseken kívül szinte minden fehér vagy világosszürke színű.
Meglepő fejleményként fedeztük fel előzetesen a korábban a HCP, ma már FPS égisze alatt a „227M dízel-villamos motorkocsi” nevű járművet. A típuskód hasonlított a NEWAG egy korábbi dízel-motorkocsijára, de a kültéri vágányon (a hanyattesés után) kiderült, hogy ez nem valamiféle koprodukció vagy megörökölt termék – a gyáriak esküdtek rá, hogy új fejlesztés, mégpedig a koncepció megszületésétől 4 év elteltével már bemutatható jármű is született a PLUS fantázianevű platformon. Nem is akármilyen, a 227M egy kétrészes, elővárosi-regionális forgalomra tervezett, felsővezetékes-dízel (!) hibrid jármű, mely felsővezetékes üzemben 160, dízelben 120 km/óra sebességre engedélyezett. Maga a platform természetesen rugalmas: 2-5 egység között variálható a járműhossz, továbbá akkus, illetve hidrogénes-tüzelőanyagcellás meghajtás is lehetséges – természetesen a felsővezetékes „sima villamos” kivitel lehet többáramnemű/-áramrendszerű is. Apró érdekesség: kétrészes motorkocsi esetében kissé furcsa módon egy szolgálati fülkét is bezsúfoltak az utastérbe. A kiállított jármű egyébként a Polregio tenderére készült, 3000 V egyenáramú üzemre, illetve Stage V kibocsátási normát teljesítő dízel „powerpack”-el szerelve, a megrendelő pedig nem aprózta el: ha befutó lesz a cég, akkor a rajzasztalról 200 darabot rendelhet a tetszetős járműből és annak háromrészes (228M) változatából. Mit mondhatnánk? Lengyel-magyar két jóbarát, manapság bizonyos szempontból különösen is – talán érdemes lenne a különféle nagyívű járműbeszerzésekről szóló Facebook-posztok között erre a járműre (és vele a regionális szegmensre) is egy pillantást vetni, ha már a Stadler felsővezetékes-akkus FLIRT-re kiírandó tendert annak idején lefújták.
A poznaniak kétrészes motorkocsija tetszetős megjelenésű: biztos nehéz már újat rajzolni; véleményes, de ez hunyorítva eléggé hasonlít egy korai FLIRT-höz.
A többcélú térben kaptak helyett a kerekesszékek emelésére szolgáló készülékek, illetve a kerékpárszállító helyek.
A jármű beltere az átjáró környékén kicsit zsúfolt, hiszen itt kapott helyt némi gépészet is. Az ülések több helyen nem találják el az ablakosztásokat, így adódik olyan páholyos megoldás, ahol a kisasztal vonalába esik a két ablak közötti fal.
Ha nem lenne a kétféle ülésszín közül a szürke főszínű, azt is mondhatnánk, hogy „komplementer színek”, így viszont nem tűnik túl egységesnek a megjelenés - bár semmiképpen sem rossz a belső színvilág. A konnektorok megoldásán érdemes lett volna még egy kicsit dolgozni, a síkból kiemelkedő doboz már nem korszerű megoldás – valamint a ruttkaiak személykocsijához hasonlóan itt sem túl tetszetős a burkolatok rögzítése, kilátszanak a csavarok.
ŽOS Vrútky
A szomszédos Szlovákia képviseletében szokás szerint a ruttkai vagongyár hozott járművet - szokás szerint egy másodosztályú kocsit, de ezúttal nem a régi platformon és nem IC-t, hanem egy új TSI-előírások szerint készült, gyorsvonati forgalomra szánt, 160 kilométer/óra engedélyezett sebességű, sűrűn beszékezett (96 ülés + 7 helyes kerékpárszakasz) járművet. A kocsi belsejében narancssárga fejtámlájú Borcad-ülések a ZSSK új arculata szerint, illetve közepesen finom megoldások – a szolnoki IC+ kocsikhoz hasonlóan itt sem vacakoltak sokan a burkolati panelek rögzítésének fedésével, vagy az igényes akasztók beszerzésével.
A ruttkaiak IC-kocsija már régi darab Berlinben, ezúttal viszont egy új TSI-előírások szerint áttervezett gyorsvonati kerékpárszállító-másodosztályú kocsit hoztak.
A kerékpáros előtér egyik oldala: összesen hat kerékpár szállítására van lehetőség 5+1 elrendezésben a kocsi két oldalán.
Az utastér színvilágát feldobja és meghatározza a néhány éve használatos új szín, a narancssárga.
Viszonylag egyszerű kivitelű, inkább regionális forgalomra szánt ülések (Borcad Visio), primitívnek mondható dugalj-megoldással; nem tűnik prémium terméknek, de a gyorsvonati szegmensre, közepes távokra elmegy.
Nem bonyolították túl a burkolati elemek rögzítését, hasonlóan a hazai IC+ program járműveihez – bár a legtöbb helyen azért süllyesztett fejű csavarokat alkalmaztak, a lábtérben végigfutó szellőző-burkolatnál nem sikerült.
Viszonylag igénytelen megoldásnak tűnik a burkolatból szintben kiemelkedő plusz panel, melyre a vészfék karját és egyéb szerelvényeket applikálták; ez a legtöbb gyártó egy elemmel megoldja, vagy legalábbis szintben nem emelkedik el a betétpanel.
A Ruttkai Vagongyár belső standja picit túldimenzionáltnak tűnik a cég piaci helyzetéhez képest, de nem ők az egyetlen „túlreprezentált” cég üresen kongó hatalmas standdal.
Bozankaya
A török villamos, mint műfaj, nem egészen új. A 2012-es villamosdömpingben, majd 2018-ban is ott volt a Durmazlar Silkworm fantázianevű kocsija, majd az isztambuli házi gyártású villamos is volt már Berlinben. Idén a Bozankaya hozott városi vasúti járművet, méghozzá nem is akármilyet: a Temesvár számára gyártott 16 darabos szériájából hozott egy 30 méter hosszú, 5 modulos, 170 fős befogadóképességű példányt, mely a felsővezetékes üzem mellett 60 kilométert képes megtenni akkumulátoros üzemben. Ez már bőven nem a telephelyi mozgások témája, hanem a gyakorlatban is használható autonóm üzemkészség. A rendeléshez 24 opció is tartozik, a teljes üzlet 80 milliós, a szállítási idő az első 16 járműre 48 hónap, az idén augusztusi aláíráshoz képest. A jármű belülről sem néz ki rosszul, bár az egyenesek sok esetben mintha bőven a végtelen előtt találkoznának néhány helyen... egy-két furcsa, vagy már-már igénytelen megoldástól eltekintve viszont egy korszerű (ld. mobileszközök töltésére szolgáló csatlakozók), de egyszerű kivitelű jármű benyomását kelti az új kocsi.
Maga a gyártó, bár felénk jórészt ismeretlen, tőlünk keletebbre nem az: például a Siemensszel konzorciumban például gyártottak Bangkok számára metrószerelvényeket egy 2016-os megrendelésre.
A Temesvárnak készülő Bozankaya-villamos formaterve nagy különlegességet nem tartogat, egyszerű, korszerű vonalakkal operál.
Nagy vonalakban a beltér is a mai kötelezőt hozza, visszafogott színvilággal és egyszerű belsővel.
A „másfeles” ülések célszerűségből lettek ilyenek szélesek, illetve figyelmet érdemel a dobogó kialakítása az ablak melletti ülésnél - a hasonló alapokon építkező (=eredeti) Siemens Combino esetében itt csak egy ülés fér el, hiszen az ablak mellett a rugózás bekötését rejtő doboz felér az ablak vonaláig, míg a Bozankaya esetében kerékagyközeli motorokat alkalmaztak. Az oszlopon ott találjuk a mobileszközök töltésére szolgáló kimeneteket (2×2,1 A, USB-A).
Az ülés alatti fűtésdoboz viszonylag egyszerű kialakítású, optikailag megtöri a képet.
Softronic
A román járműipar kevés (hat darab) idei képviselője közül talán a Softronic a legérdekesebb, hiszen ők 2010 óta apránként 66 vontatójárművet adtak el kisebb rendelésekben - az egykor svéd (ASEA) licensz alapján készüli ikonikus 060-EA sorozat alapjain nyugvó Transmontanák főleg a román piacon, illetve az onnan Magyarországra áttévedő magánvasutaknál, illetve bizonyos rendszerességgel Svédországban, a Green Cargo kötelékében találnak gazdára. InnoTranson viszont már jó ideje nem szerepelt járművük, és a Hyperion-motorvonatot sem hozták ki még a 2012-es hazai premier óta. A gyáriak elmondása szerint nagy változás nincs, a Green Cargo a legnagyobb megrendelő és megrendelés, a régebben belengetett magyar gyártásról természetesen szó sincs és a craiovai üzem mellett a Kürtösön létesített karbantartóbázis jelenti a gyári szervízhátteret. A berlini stand mérete jóval nagyobb, mint amit a piaci aktivitás indokolna, ugyanekkora helyen sokkal komolyabb gyártók is elfértek.
Még egy túlméretezett stand - a román Softronic környékén ottjártunkkor semmi mozgás sem adódott
Astra Vagoane
Az aradi Astra vagongyár idén is jelen volt az InnoTranson, de kocsit már nem hoztak - pedig a szomszédos Astrarail által gyártott teherkocsiból legalábbis rendszeresen látni a megrendelőhöz tartó frissen gyártott példányokat a magyar fővonalakon, igaz, az egy másik cég. A személykocsis részleg képviselői elmondták, hogy hagyományos személykocsis rendelésük nincs, egyedül a bukaresti Imperio-villamosok idén kezdődő szállítása aktív projekt jelenleg.
Končar
Az idei meglepetést a Končar szolgáltatta, mely a 2300-as típusnéven futó alacsonypadlós villamosát hozta, a lettországi Liepaja városának készült sorozatból. Szakkomentátorunk szerint ez tulajdonképpen egy ősi Siemens/DÜWAG/Bombardier GT6-platformon alapuló jármű; 2003-2009 között a CroTram konzorcium kínálta TMK (vagy NT) 2200 ill. 2300 típusnéven - néhány sikertelen tenderen és bemutatóúton kívül a 70 zágrábit nem követte másik rendelés. A most kiállított járművet 2020 őszén egy 7+7 (opciókkal) szerződés keretében rendelte meg Liepaja városa. Maga a kiállított jármű belülről semmi különöset nem tartogat, leszámítva a hossztengellyel párhuzamos, dobogó alakját követő „kakasülő” jellegű üléseket - így adta ki a gépészet...
Adorján Péter kolléga a két zápor közötti néhány percben viszonylag jó fénynél lekapta a Končar Lettországba szánt villamosát; a nagyon gömbölyű dizájn most éppen nem tűnik divatosnak, mintha le lenne maradva pár évvel a trendek mögött - de semmiképpen sem mondható rossznak.
Kakasülő a gépépszet adta térkialakítást követve. Ami már első nap is látszott: az ülések alatti fehér műanyagborítás nagyon hamar és csúnyán fog koszolódni.
A fő utastérben egyik oldalon páros üléseket találunk, soros elrendezésben. Tetszetős a piros az üléseken - remélhetőleg jól fogja bírni az igénybevételt.
Szintén kicsit furcsa a jármű végében kialakított négyes ülés, mely igyekszik lekövetni a járműszekrény görbületét, így a két szélső kicsit előrébb van a középsőknél.
Linsinger
Bár az alapjármű már nem tekinthető új fejlesztésnek, hiszen 2016-ban is láthattuk kiállítva, a hidrogénes meghajtást pedig feltehetően az előző, elmaradt kiállítás idején kívánták bemutatni, most kint volt fizikai valójában is. Korábban azzal próbálta eladni a felső-ausztiai cég, hogy konténerbe is becsomagolható, de befér akár a kifejezetten szűk londoni tube vonalakra is. Hogy a hidrogénes rendszer miatti puttony mennyire limitálja a bevethetőségét, arról csak elképzeléseink vannak.
A korábbi allrounder sínmaró kapott egy púpot a hátára
Výzkumný Ústav Železniční
A Vasúti Kutatási Intézet egyike annak a világszinten is kevés helynek, ahol a vasúti járművek komponenseit és teljes járműveket tanusítanak. A standjukon a teljes velimi tesztbázis N méretarányban (1:160) volt megtekinthető, ráadásul mozgás közben. A valós telephelyre kifejezetten nehéz bejutni, de nagyrészt térképen jelölt utakon keresztül megközelíthető a környéke.
A VÚŽ nem csak próbafutásokat, hanám fárasztásos teszteket is végez, ezek helye a lenti képen sárga színű csarnok.
Magyarics kolléga elmorzsolt néhány könnycseppet a szépen kidolgozott terepasztalt meglátva.
Vison Systems
A francia cég főleg a hajózás számára készít elsötétíthető, de legalább belátást korlátozó üvegpaneleket, ezek egyike a több szegmensben is modulálható megoldás.
A technológia nem új, az ICE 3 már tudta ezt egy bő két évtizede.
Az InnoTrans 2022 vasúti szakkiállításról Adorján Péter és Magyarics Zoltán tudósított
