Tegnap este derült égből villámcsapásként hatott Vitézy Dávid szokásosnak mondható Facebook-posztja, melyben bejelentette a hazai távolsági célú vasúti járműállomány fejlesztését. Nézzük, mit lehet tudni eddig!
Lassan hozzászokunk, hogy sajtóközlemény helyett Facebook-posztok és weblinkek kiküldésével tisztelik meg a sajtót az állami cégek, de a közlekedési államtitkárság tegnap esti lépése végképp meglepő volt. 21:25-kor jelent meg Vitézy Dávid nyilvános profilján a lent látható poszt a MÁV-csoport távolsági flottájának korszerűsítéséről. Ebben hirtelen átfutva 39+10 zárt ingavonati szerelvény és 50 mozdony megvásárlását jelenti be a legilletékesebb potentát, de az ördög ezúttal is a részletekben rejlik.
A témában nem ez az első megnyilatkozás, sőt utólag egészen logikus folyatatás is a tegnap esti bejelentés. Két hete még erősen dorgálta a MÁV-csoportot az egyébként kiemelkedően jól sikerült nyári időszak miatt, hiszen a balatoni vonatokba csak az ország minden más vonaláról átcsoportosítva sikerült összekaparni a szükséges számú IC-kocsikat. Sok faktor játszott és játszik szerepet abban, hogy „elfogyott a levegő” a nagyobbik állami vasútnál és a gördülőállomány minden aspektusában kritikus helyzetbe került. A legfőbb probléma viszont a finanszírozás megoldatlansága, ami miatt a tavasszal eredményesnek minősített Vectron-beszerzés sem materializálódott – a Siemens nem volt hülye és szépen sorban eladogatta a rossz nyelvek szerint már korábban raktárra legyártott darabokat.
Haladjunk tovább a poszton és nézzük is az elképzeléseket! A kötelező lázálmokon paneleken (kiemelt belföldi és nemzetközi kapcsolatok) túljutva meg is érkezünk a lényegi részhez: 380 kocsinyi új kapacitás érkezhet(!) az országba, ha sikeres lesz a közbeszerzés – miért ne lenne az, ha már poszt van róla… Azért illúziónk nincsenek, a „IC távolsági flottánk bő kétharmadának cseréjét jelenti” fordulat nem utal kapacitásnövelésre, hiszen az alap távolsági szegmens járművei folyamatosan esnek ki a rendszerből és a helyüket még be tudja pótolni a MÁV-START elővárosi motorvonatokkal. A bevallottan is a railjet 2.0/nightjet/ComfortJet és InterJet-szerelvények koncepcióját veszik majd alapul, így 9 és 7 kocsis egységeket kívánnak rendelni, de határidőről vagy belső kialakításról egyelőre nincs szó. Meghirdetett szolgáltatási koncepció, társadalmi egyeztetés mikor is lesz?
Hibás igényfelmérés miatti rossz koncepció eredményeként dupla prémium kell hétvégente a kör-IC szerelvényébe, mert mégsem elegendő a minimalizát kapacitás. Nem minden IC+, ami annak látszik: a két hátsó kocsi DVJ '94-es másodosztályú kocsi.
A Szolnokon „gyártott” IC+ évtizedes kálváriája úgy tűnik, végleg megpecsételődik és megérdemelten kerülhet a vasúti történelemkönyvek elrettentő példái közé. A 92 megrendelt darabból (Bpmz 20-91 400-401, Bbdmpz 84-91 400-409, Bpmz 20-91 410-419, Bbdmpz 84-91 410-444, ARmz 85-91 400-434) 15 továbbra is gyártás alatt van hivatalosan, de gyakorlatilag kisebb csoda lesz, ha a korábbi ütemtervek szerint még idén átadják őket. Természetesen képtelen a kormányzat elengedni a hazai gyártás gondolatát, erről árulkodik a „célunk, hogy a lehető legnagyobb mértékben Magyarországon gyártsuk ezeket” mondatrész az új koncepció ismertetésekor. Erős tippünk van, hogy a TMH-tól visszaállamosított és tetszhalott állapotban szenvedő Dunakeszi Járműjavító lehet a kiszemelt hazai hozzáadott érték megteremtője.
A következő mondat viszont egészen váratlanul érkezik: Azért, hogy a beszerzés ne terhelje lökésszerűen a központi költségvetést, szolgáltatásvásárlást tervezünk, amelynek része a mozdony és a kocsik karbantartása is. Végre eljutott oda a Minisztérium, hogy az Európa boldogabbik felén már évtizedes tapasztalattal rendelkező modell szerint gyártói garanciát kérjen a karbantartásra is – természetesen itthon is jól működik a dolog az első 60 FLIRT esetében. A legerősebb fricska pedig az lesz, hogy a VPE-ből konstruált közszolgáltatási megrendelő lesz majd a tulajdonosa a gördülőállománynak és azt üzemeltetésre adja oda a 2033-ig szolgáltatási monopoljoggal rendelkező MÁV-START-nak. Természetesen ezt azzal üti le a poszt, hogy a 10 év múlva már kötelező versenyeztetés esetén majd másik cég is megkaphatja és ne kerüljön emiatt hátrányba az állami szolgáltató. Ki lepődik majd meg, ha 2032 végén sitty-sutty újabb évtizedes kijelölést kap a mostani szolgáltató? Ahogy az utasok jogaira is magasról tesz az egész közszolgáltatási rendszer.
A TRAXX-ok is lefutották már a magukét 2011 óta, de a félidős korszerűsítésről ennek ellenére még nem hallani
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
A mozdonyokat EUROFIMA-hitelből vásárolnák meg, de a hurráoptimista 50 darab a Magyar Közlöny 145. számában megjelent 1435/2022. (IX. 7.) kormányhatározat 1. pontja értelmében majd annyi lesz, ami belefér a 70 milliárd forintnak aznapi MNB-középárfolyamon számított 174.350.544,22 €-ba. Annyi viszont biztos, hogy a mozdonyok 230 km/h üzemi végsebességre és két áramrendszerű (25 kV 50 Hz~ és 15 kV 16,7 Hz~ biztosnak tűnik, de a 3 kV= ebből a megfogalmazásból nem egyértelmű). A kormányhatározat 2. pontja szól az ingavonati szerelvényekről (jogászul: belföldi és nemzetközi távolsági személyszállítási szolgáltatás nyújtására vezérlőkocsis üzemben alkalmas, európai tanúsítványokkal és hatósági engedélyekkel rendelkező, 230/km óra maximális sebességre képes, legalább hét kocsis új gyártású vasúti távolsági személyszállító szerelvény), bár sok jót nem sejtet a „feltételes, tárgyalásos közbeszerzési eljárás” az elérhető beszerzési árat és a szállítási határidőt illetően. A vagonokra nincs meg egyben a zseton, ezért hosszú távú lízing keretében szereznék be („Azért, hogy a beszerzés ne terhelje lökésszerűen a központi költségvetést, szolgáltatásvásárlást tervezünk, amelynek része a mozdony és a kocsik karbantartása is.”).
Bár nem szól a bejelentés arról, hogy a kisebbik állami vasúttársaság állományát mivel kívánják fejleszteni, szükséges lenne a két hete érvényes felármentesség mellé valamit tenni is. Az ÖBB-től vásárolt és az utasok egy részében erős ellenérzéseket kiváltó RaaberCity-kocsik cseréjeként vásárolni tervezett hasonló szerelvényeket tavaly pont Szolnok gyakorlati kizárása miatt kaszálták el, majd bedobták az IC kialakítású FLIRT ötletét, de abból sem lett semmi.
Ha valakinek a fentiek elolvasása után az lenne az érzése, hogy ellenezzük a beszerzést, az erősen téved. Kifejezetten örülünk, hogy a kormányzattal ellentétben képes volt önreflexióra a közlekedési szakma és az IC+ mindenhatósága után végre megbíznak egy valódi járműgyártót a katasztrofális állapotú járműpark tűzoltásával. A szállítási határidő várhatóan 3-4 év lesz a kocsikra és 1-2 év a mozdonyokra.
Adorján Péter