Véget ért a nyári kísérlet Németországban, ahol eurómilliárdokat elégetve olcsósították a havibérletet. Egy hónapja szinte mindenkit egy kérdés foglalkoztat: Lesz-e folytatás és milyen formában? Kilátások vannak, de sok egyeztetést kíván még a szövetségi és tartományok részéről is.Hogyan sikerült?
Kezdjük a legfontosabbal: egyértelműen nem váltotta be a reményeket a 9-€-Ticket. A márciusban még csak ígérgetésnek tűnő, majd májusban konkretizált jegyféleség hivatalosan a közlekedési fordulat, avagy a kikényszerített módváltás eszköze lett volna. Bár egyes szektorokban jelentősen több utas jelent meg a járatokon, összességében nem sikerült a módváltás előremozdítása: mindössze 2-3 százalékra tehető azok száma, akik tartósan váltottak. Viszont okozott problémákat bőséggel az üzemeltetőknek, mivel a szállítási kapacitásokat az évek óta fennálló személyzethiányos helyzet miatt nem tudják bővíteni. A túlzsúfolt vonatokról főleg a nyári szabadságolások alatt kurrensebb irányokból érkeztek hírek, de általános jelenség volt a legeldugodtabb vasútvonalakon is. Többször olvastuk német közlekedésbarát csoportokban és fórumokban, hogy érdemesebb a közepes távolságokra fekvő másik városba is távolsági vonattal elutazni még a 60% körül padlót fogó menetrendszerűség mellett is, mint bumlizni a regionális vonatokkal.
Az ajánlat utolsó napján is tele volt még a csúcsidő utáni első vonat is Frose és Aschersleben között
(fotó: Pordán László)
(fotó: Pordán László)
A Statistisches Bundesamt jelentéseiből viszont kiviláglik, hogy elsődlegesen nem a rászorulók húztak hasznot a szuperolcsó bérletből, hanem azok utaztak többet, akiknek amúgy is volt szabad forrásuk a közlekedésre. Ezek az utasok viszont nem mentek túl messzire, átlagosan 20-22 kilométernyi távolságra utaztak az emberek, ami egybevág az alapkoncepcióval, azaz megkönnyíteni a munkába járást a folyamatosan emelkedő árak mellett. Viszont ahogy az a lenti ábrán látszik, az anonimizált mobilhálózati adatok alapján a 30 km feleltti utazások aránya a 2019-es évhez képest ugyan megemelkedett az akciós időszakban, gyorsan vissza is zuhant.
Miközben a belföldi repülés vergődik, a felszíni közlekedésben sikerült visszatérni a járvány előtti szintre
(grafika: Statistisches Bundesamt)
(grafika: Statistisches Bundesamt)
A VDV arról számolt be, hogy a teljes nyári időszak alatt 52 millió bérletet adtak el. A DB-vel közösen végeztetett, heti 6000 fős mintán (összesen 78 ezer válasz) alapuló piackutatásukból kiemelték, hogy az ár és az autóhasználat mellőzése elsődleges szempont volt a válaszadók többségénél, másodsorban a könnyű használhatóság és a flexibilitás került említésre. Az ajánlattal nem élők a vélt indokolatlanságot, az autóval közlekedés egyszerűségét és a körülményes közösségi közlekedéssel utazást jelölték meg indokként. Ezek alapján nem túlzottan meglepő, hogy városias területeken közel kétszer annyi jegy fogyott, mint vidékiesebb területeken. Érdekes, hogy ebben a felmérésben 10% nyilatkozott legalább napi egy autóút kiváltásáról, 17% egyenesen a közösségi közlekedésre váltásról.
Amíg itthon június közepén még a közlekedésért felelős minisztériumban is álmokat szőttek egy hasonló konstrukcióról, mindössze az Európai Automentes Napon sikerült egy végletekig leegyszerűsített és bevallottan visszakövethetetlen hatású próbát tartani.
A német intézkedéscsomag másik fontos eleme volt a járműhajtóanyagok adójának átmeneti csökkentése, amit a nyersolaj folyamatosan csökkenő árfolyama némileg katalizált, de a közgazdasági eszetlenség határát súroló itthoni ársapka okán tapsztalt óriási túlfogyasztást és emiatti ellátási nehézséget nem okozott. Szeptember eleje óta viszont visszaállt a rend: már csak Dániában és Hollandiában drágább a benzin és a gázolaj.
Az 1-es vonal az orosz-ukrán háború kezdete, az ideiglenes adócsökkentés időtartama a 2-es és 3-as vonal között van
(grafika: Statistisches Bundesamt)
(grafika: Statistisches Bundesamt)
De helyezzük kontextusba a helyzetet egy másik friss adathalmazzal. 2021-ben összesen 48,2 millió személygépjárművet tartott nyilván a KBA, tehát 1000 lakosra 580 személygépjármű jutott 2021-ben és 2022-re újabb 300 ezer darabot regisztráltak. Egy autóval a háztartások 77, kettővel 27, míg ennél is többel 6,1 százaléka rendelkezett, tíz éves távlatban ez rendre -0,9, +3,6 és +2,4 százalékos változás. Az államháztartás örül a változásoknak, hiszen tavaly 9,55 milliárd eurós bevételt realizáltak járműadóból. A tisztán elektromos meghajtású járművek aránya az újonnan eladott daraboknál 13,6%, de ez összességében még csak 1,3%-ot jelent – messze van még a 2035-re előirányzott fordulat. Összehasonlításként Magyarországon az Eurostat adatai szerint 403 az arányszám, ami hátulról a harmadik helyet jelenti Románia (379) és Lettország (390) után.
A legnagyobb sűrűség Saar-vidéken tapasztalható 658 egységgel, a sor másik végén Szászorság áll 537-tel. A város méretű tartományok esetében Bréma és Hamburg fej-fej mellett szerepel (438-435), míg Berlinben csak 337 személygépjármű jut 1000 lakosra. Sokat számít a közösségi közlekedési hálózat kiépültsége és állapota.
(grafika: Statistisches Bundesamt)
(grafika: Statistisches Bundesamt)
Hogyan tovább?
Egyelőre sehogy, de ez nem teljesen pontos. Szeptember 19-én összeültek a tartományok közlekedésért felelős miniszterei a szokásos, havi szintű tanácskozásukra. Eredményre azonban nem jutottak, mivel Volker Wissing szövetségi közlekedési miniszter összesen 1,5 milliárd eurót ajánlott föl éves szinten a nyári időszakban elköltött 3,7 helyett. Természetesen a tartományok magasabb finnanszírozást várnak, a szövetségi kormányzat (és főleg Christian Lindner szövetségi pénzügyminiszter) szerint viszont az évi 11 milliárdos Regionalisierungsmittel – aminek alacsony mértékét közlekedési szakértők mellett a Bundesrechnungshof [Szövetségi Számvevőszék] is kritizálta – terhére kellene megoldani, de nagyon örülnek az ambiciózus célnak. Dönteni viszont mindenképpen kell és erre az október 12-i tanácskozás tűnik optimálisnak, hiszen az új bérletet már 2023. január 1-től használhatóvá szeretnék tenni a felek. Erősen valószínű, hogy az új országos érvényességű havibérlet már 49 € és 69 € közötti véglegesített áron lesz majd kapható és az elődjéhez hasonlóan országos érvényessége lesz a regionális járatokon.
Viszont van egy tartomány, ahol saját szakállra már hétfő óta megvásárolható egy jelentősen csökkentett árú tartományi bérlet. Berlinben az AB-zónás bérletek árát októbertől decemberig havi 29 €-ban határozta meg a város, így az összes VBB-partner közlekedési társaság vissza kell térítse a normál áron 86 €-t kóstáló hónapok fennmaradó részét. Az akció nem vonatkozik azokra a díjtermékekre, amik nem csak Berlin területén használhatóak, mivel Brandenburg tartomány nem csatlakozott a kezdeményezéshez. Annyi könnyítést viszont tettek, hogy az alapesetben csak 10:00 és 03:00 között használható bérletvariánsok is egésznaposak, de velük nem lehet utastársakat vinni. Az átruházhatóság tekintetében nincsen változás, kivéve az akció keretében új 12 hónapos előfizetésre szerződőket, amíg nem érkezik meg a bérletkártya.
Kíváncsian várjuk, hogy miként folytatódik a közösségi közlekedésre átszoktatás újabb felvonása és nem leszünk restek beszámolni róla.
Adorján Péter
