Moszkvában megszüntették, Nyugat-Európában párját ritkítja, máshol városképi okok miatt üldözik, de Prágában másodvirágzása kezdődik a trolibusz-közlekedésnek. A 10 éves távlatra szóló tervek több részletben tartalmazzák a leendő trolibusz-vonalak listáját és útvonalát.Proč trolejbusy?
Logikus kérdése lehet, hogy miért kell trolibusz, amikor szinten minden autóbuszgyártónak van már teljesen elektromos autóbusza, amelynél nem kell törődni felsővezeték-hálózat kiépítésével, ellenőrzésével, karbantartásával. Elég csak néhány töltőállomás a garázsban és/vagy valamelyik végállomáson – aztán hadd szaladjon. A kérdés ennél összetettebb, pláne minél távolabbra tekintünk előre az időben.
Szemfülesebbb közlekedésbarátok azért már a távolból ránézésre is meg tudják azért mondani, hogy egy adott busz CNG-vel vagy gázolajjal megy; ezt a tetőn található gáztartályból lehet megállapítani. A trolibuszokat és az elektromos buszokat egymástól megkülönböztetni (illetve leginkább jogszabályi oldalról külön kezelni) egyre nehezebb: bizonyos trolibuszokban már van annyi akkumulátor mint egy végállomási töltéssel rendelkező elektromos buszban, az egyikre mégis kell rendszám, a másikra pedig például Csehországban, Szlovákiában vagy Magyarországon nem. Ennek oka, hogy a trolibusz elsősorban ugyanúgy kötöttpályás jármű mint például a villamos (innen is üdvözöljük a kolozsvári rendszámos villamosokat), tehát csak egy meghatározott útvonalon közlekednek; illetve az akkumulátor-technolgóia fejlődésével közlekedtek, mivel ma már ritkaság, hogy ilyen opció nélkül vásároljon egy közlekedési társaság trolibuszt.
A városok, azon belül is sűrűn lakott területek levegőjét a legközvetlenebbül úgy lehet javítani, hogy nem tartunk benne olyan üzemeket, illetve hogy nem engedünk oda olyan járműveket amelyek a növényekre és az ott élőkre károsak. Előbbit nagyjából minden város megoldotta már, nem jellemző hogy például egy szénerőmű lenne bárhol a belvárosban. Az elektromos áramot viszont, amivel végsősoron mennek ezek a járművek, valahol meg kell termelni. Vannak szerncsésebb országok, ahol a természeti adottságok miatt ezt meg tudják oldani szinte kizárólag vízerőművekkel, például Norvégiában; de nincsenek mindenhol nagy esésű folyók a világon, ott pedig máshogyan kell előállítani azokat ez elektronokat amelyek mozgatják a járműveinket. A nagyvasúton és a villamosok esetében viszonylag kézenfekvő, hogy hogyan juttassuk a járműbe az elektromos áramot: ahol a sín, ott fog menni a jármű, fölé tesszük a felsővezetéket és voilá (nyilván a részfolyamatok részfolyamataiba belemenve ez sem ilyen egyszerű, de a jelen cikk keretei nem elegendőek erre). A trolibusznál ugye nem ennyire törvényszerű a dolog: maga a jármű bárhova el tudna menni, de sokáig a felsővezeték útvonala határozta meg, hogy merre mennek elektromos hajtással a gumikerekű járművek.
Egy megoldás a sok közül a hatótávra: végállomási töltés a kiépített oszlopról, így a járműre sem kell áramszedő. A finn Linkkar LinkAir 12LF buszai, melyek a turkui kikötő és a repülőtér között járatak tesztüzemben.
(fotó: Berky Dénes)
(fotó: Berky Dénes)
Ezzel el is érkeztünk egy következő problémához: ha nincs felsővezeték, valahogyan tárolni kell az elektronokat. Az elektonokat akkumulátorban tároljuk, amihez viszont a jelenlegi akkumulátor-technológia mellett viszonylag sok és drága alapanyag kell, amelynek a kibányászása nem olyan egyszerű és főleg nem környezetkímélő. Bár az elmúlt évtizedekben rengeteget fejlődött az akkumulátor-technológia (gondoljunk csak a bőröndként cipelt mobiltelefonokra: ugyanakkora méretű akkumulátorral ma már egy kisebb elektromos autót tudunk üzemeltetni), de a közlekedésben még nem igazán terjedt el és ennek oka van. Egyfelől egy buszba rengeteg akkumulátor kell, a nagy akkumulátort nem is lehet akárhol egy éjszaka alatt feltölteni. Az akkumulátor aztán el is használódik, bár vannak ígéretek hogy kibírja a jármű teljes életciklusát; a tapasztalat az, hogy azokban a buszokban, ahol csak az akkumulátorból nyeri az engeriát a jármű, 4-5 év után már sokszor cserélni kell a vontatási akkumulátort. Ami – ahogy korábban szó volt róla – nagy, drága és nem olyan környezetkímélő előállítani. A hatótáv pedig még mindig elég gyászos: valós körülmények között a 200 kilométert alulról súrolják ezek a járművek, a hatékony felhasználáshoz pedig inkább a duplájára vagy még többre lenne szükség.
Barátság és trolibusz extrákkal
Tehát akkor egy olyan járműre lenne szükség, amiben azért van vontatási akkumulátor, de mégsem akkora hogy több száz kilométert el lehessen vele menni, hogy ne kelljen sok szemetet termelni ha ki kell dobni (és drágán újat venni) és tudjon úgy töltödőni, hogy közben mozog is a jármű. Jéé, egy trolibusz pont tudja ezt. Persze a megfelelő hatótáv érdekében azért több akksi kell bele, mint egy olyanba amibe alapvetően operatív esetekre van kitalálva az akkumulátor. Ezt a köztes megoldást választották a cseh fővárosban a trolibusz-közlekedés (közel)jövőjének. A vonalak nem teljes hosszán, de jellemzően nagyjából 50%-án lesz felsővezeték, a többit pedig megoldják „önjáróban”.
Tervek, engedélyek, tyúkbél
Tervek, illetve leginkább álmok már a 2010-es évek közepén voltak, ezek első megvalósulása az 58-as trolibusz volt, melyről bővebben itt olvashatnak. Az évtized végére került a dolgok abba a fázisba, amikor már a konkrét építési tervek és engedélyek megoldása volt a feladat. Vannak helyek ahova a városképi okokból nem tesznek felsővezetéket (és az azt tartó oszlopokat), máshol a házak falai nem bírnák el vezetékhálózatot, de ahol van hely és nem zavarja a látványt (például ahol van már meglévő villamos-felsővezeték – helló, Múzeum körút) ott lesz a trolinak „drót”.
58-as számmal, de a mai 140-es busz teljes vonalán Palmovka és Miškovice között fog közlekedni trolibusz. Letňany metróállomásnál pont lesz felsővezeték is, amiről nem csak a városi vonalak...
...de az elővárosba közlekedő 377-es vonal járművei is töltődhetnek majd, kiváltva például a képen látható, 2007-es gyárású teljesen magaspadlós Iveco Crossway 12.8M-et.
Számmisztika
Az egykor az éjszakai villamosoknak fenntartott 50 és 59 közötti számok mellett a trolisz számtartomány elnúlyik majd 89-ig. Hogy meddig? Igen, nem elírás, nyolcvankilencig. Az átszámozás célja, hogy a „hagyományos hajtású” vonalaktól jól láthatóan elkülönüljenek. Az átszámozásokról is írtunk már itt, most viszont közvetlenül az építés előtt álló, vagy már épülő vonalakról lesz szó.
A leglátványosabb munkák Letňany térségében történnek, ott a mostani 140-es autóbusz vonalán épül a felsővezeték a Tupolevova utcában. Ennek a szakasznak az lesz az érdekessége, hogy bár a trolibuszok 750 V-ról fognak menni, ez a szakasz átkapcsolható lesz 600 V-ra is, ha régebbi vagy más városból származó trolikkal szeretnének ott közlekedni. A 140-es autóbuszvonal troliként az 58-as számot fogja viselni és SOR TNS18 típusú trolibuszok járnak majd rajta, melyhez az elektronikát a Cegelec szállítja.
A másik készülő projekt a reptérre közlekedő 119-es vonal „villamosítása”, ide duplacsuklós trolibuszok érkeznek majd, a jelenlegi követési idő megtartása mellett(!). Az erre a vonalra szükséges 20 jármű a Solaristól érkezik és 59-es jelzéssel közlekednek.
A prágai repülőtérre egyelőre a 119-es busz megy, ezt váltja az 59-es troli duplacsuklós járművekkel
Mi jöhet még?
Az építési engedély már megvan a mostani 131-es (troliként 51), 137-es (52), 176-os (53) és a 191-es (56) vonalakra is, ott egyelőre a kivitelezők pályázatára vár a város. Ami az évtizted második felét és a 2030-as évek elejét illeti, a 112-es (62), a 123-as (63), a 124-es (54), a 136-os (57), a 139-es (67), a 142-es (55), a 149-es (69), a 150-es (57), a 157-es (68) a 174-es (64), a 184-es (66), a 201-es (61) és a 225-ös (55) vonalak trolibusz-vonallá változásra várható. Ami az elővárosi vonalakat illeti, lesz ott is troli: a települések kívüli szakaszokon felsővezeték alatt, azon kívül pedig akkumulátorról, önjáró üzemmódban járnak majd a 375-ös (troli)buszok Českomoravská metróállomás és (a Csehországon belül második leghosszabb nevű település) Brandýs nad Labem-Stará Boleslav között.
Vonalakénti bontásban a 136-os vonalra kell a legtöbb busz Prágában: csúcsidőben 36 busz kell – és troliból sem kell majd kevesebb, amikor a felsővezeték-szakaszok kiépülése után 57-esként közlekedik majd, sőt: a 150-es vonallal össszekötve a Modřany lakóteleptől délre Na Beránku lesz a déli végállomás.
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
Mellár Marcell
