Zöld Nohabbal a fenntarthatóbb vonatozásért

Hogyan kerül az elefánt a porcelánboltba, a csizma meg az asztalra, avagy a zöld Nohab a Balaton északi partjára? Milyen utat járt be – szó szerint és átvitt értelemben is – a Komplex Rail 618 629 pályaszámú mozdonya, amíg a Balaton északi partjára került? Észak-skandináv jármű- és vasútvonal ismertetőnk következik.

Vi kan kjøpe hele Svergie Di 3.629, om vi vil

A történet 1965-ben kezdődik, szeptember 13-án szállította le a Nydquist og Holm Aktiebolag a norvég államvasút részére a 2616-os gyári számú mozdonyt, mely a keresztségben a Di 3.629 pályaszámot kapta. Az NSB számozási logikája nem túl bonyoult: a Di azt jelzi hogy dízelmotoros (a villanymozdonyok az „El” betűkombinációval kezdődnek). Az első szám azért 3, mert ez a harmadik dízelmozdony-sorozat az NSB állományában. A Di 1-es „sorozattal” egy ideig párhuzamosan tartottak próbafutásokat a 2246-os gyári számú, a NoHAB által gyártott mozdonnyal melyből az utóbbi került ki győztesen. A Di 2-es, a MaK által gyártott tolatómozdony széria, az fővonali vonatok továbbítására nem alkalmas. Így lett tehát az NSB első nagy szériás, nagy teljesítményű, fővonali dízelmozdonya a Di 3 – ismerős, ugye?

A Di 3.629, még a gyári fényezésében, az NSB tulajdonában, Bodø állomáson, valamikor az 1980-as években
fotó: Jarla Fabian / Norsk Jernbaneklubb

Hánnyal megy? Mennyit fogyaszt?

Tehát, miután kiderült, hogy a turcsiorrú (USA-ban „bulldog nose”) mozdonyból fog venni az NSB, az is világossá vált, hogy a próbamozdonytól némileg eltérő műszaki tartalommal rendelkező mozdonyok kellenek, például hogy gőz helyett villannyal lehessen fűteni a kocsikat – szintén ismerős problémakör. Az első négy, a dán DSB-től kölcsönbe kapott mozdonyon is még gőzfűtés volt, ám az 1957-től érkező, kifejezetten az NSB-nek gyártott mozdonyok már egy nagy teljesítményű generátor volt a gőzkazán helyén, valamint az elsőként érkezett mozdonyt is átalakították. Két altípus is került az NSB-hez: 32 darab a magyar M61-esekhez közelebb álló, hat hajtott tengellyel rendelkező típusból, mely később a Di 3a jelet kapta; valamint három darab Di 3b, amely végül a finn VR által visszamondott rendelés nyomán került az NSB-hez. Ezek (valamint a 622-es és 623-as Di 3a) 18,6 helyett 18,9 méter hosszúak voltak, az már viszont kifejzetten a Di 3b saját tulajdonsága, hogy a többek között a dán testvéreihez hasonlóan forgóvázanként csak két tengely volt hajtott, azaz összesen négy a hatból. A Di 3a végsebessége az M61-es sorozathoz hasonlóan 105 km/h volt, a dán MY sorozatnál 133 km/h, a Finnországból visszamaradt Di 3b-é pedig 143 km/h. A gyorsabb mozdonyok pályaszámilag is elkülönültek a többiektől: az alap széria a 602 és 633 közötti számokat kapta, a Di 3b-k pedig a 641, 642 és 643-ast. Ahogy amerikai autóknál sem illik a fogyasztásról beszélni, úgy amerikai (licenc alapján készült) mozdonyoknál sem – mégis megtesszük; az NSB-nél az általános kalkuláció a személyszállító vonatoknál az volt, hogy kilométerenként 5 liter gázolajjal számolnak, tehát az átlagfogyasztás 500 l/100 km-re adódott.

Már az Ofotbanen-es festésben kocog egy másik társával együtt Halden állomáson
fotó: Knut Ragnar Holme / Norsk Jernbaneklubb

Ofotbanen, Ofotbanen A/S, Ofotbanen Drift és a többiek

Az Ofotbanen egy 43 kilométer hosszú vasútvonal, aminek nyugati vége a tengerparti, illetve az Ofotfjorden partján fekvő Narvik város. Az itteni kikötőt köti össze az Ofotbanen a svéd ércvasúttal a Malmbanannal, amely egészen a Botteni-öböl partjáig, Luleå állomásig tart. Gazdasági szempontból a svéd acél egyik bölcsője található a vonal mentén, így fontos volt, hogy a térségnek több kikötőhöz is legyen kapcsolata. Egy vállalkozó, Victor Kjellberg már 1872-ben előállt az ötlettel, hogy Narvikot össze kellene kötni egy befagyásra kevéssé hajlamos kikötővel vasúton. Az építési engedélyt a „The Swedish and Norwegian Railway Co.” kapta meg 1883-ban, ahol az angol Wilkinson & Jarvis tervezőiroda segítette a vasútvonal tervezését/építését. Az eredeti terveket többször módosították, többek között a legkisebb ívsugarat 300 méterre bővítették 250-ről, valamint a tengelyterhelést is megnövelték. A tengelyterhelés Narvik és Malmberget között 30 tonna (ezzel legfeljebb 8600 tonnás vonatok továbbítására van lehetőség), Malmberget és Luleå között pedig 32,5 tonna (maximum 9400 tonnás vonatoknak). Az Ofotbanen (a norvég szakasz) 1902. november 15-én nyílt meg. Egy svéd videófelvétel készült is a vonalról 1911-ben, amely megtekinthető itt. Az építés után nem sokkal a villamosítás is megtörtént: a svéd szakaszon Luleå és az államhatár (a nagyon kreatív nevű Riksgränsen állomásig) 1915-ben, Narvikig pedig 1923-ban ért el a felsővezeték.

A forgalmat nagyon sokáig az NSB látta el, egészen 2003-ig, amikor a 2001-ben alapított Ofotbanen A/S átvette a személyforgalmat, valamint a svéd Connex-szel összedolgozva a teherforgalmat is. Az Ofotbanen A/S sötétzöld vontatójárműveivel és 60-as évekből származó személykocsijaival máshol is megjelent, elsősorban síszezonban chartervonatokkal, valamint tehervonattokkal bárhol Norvégiában és Svédországban. 2007 elején a svéd Autolink 40%-kal bevásárolta magát, ekkor kezdődött meg az autószállítási tevékenység, melyet korábban a CargoNet látott el. 2008 nyarán azonban az Autolink önálló vasúttársaságot alapított, ezzel megszűnt az érdekeltsége az Ofotbanen A/S-ben, ami a gazdasági válság miatt addigra több korábbi szerződését is elveszítette, így csődbe is ment. A csőd után egyből létrehozták Ofotbanen Drift A/S-t, hogy a közlekedést fenn tudják tartani a vonalon, de 2009-ben ez a vállalat a szolgáltatási jogait is elvesztette a vonalon, így szintén csődbe ment. Azóta a svéd SJ biztosítja a személyszállító vonatokat, a tehervonatokat pedig a CargoNet, a Malmtrafikk. És hogy milyen az élet az Ofotbanen vonalán? Erről egy 2003-as videófelvétel tud a legjobban mesélni. Ebben a videóban egy karbantartás miatti feszültség-mentesítés kapcsán látja el a kitolós feladatot két Nohab, a Di 3.632, valamint a végül Magyarországra került Di 3.629.

2616 ⟶ Di 3.629 ⟶ 618 629

A balatoni retro napon megjelent zöld Nohab tehát az NSB-nél kezdte a törzshálózaton leginkább Bodø és Trondheim környékén lehetett vele találkozni. 2001. január 6-án vonta ki a forgalomból a norvég államvasút és kicsivel később jóval áron alul (250 ezer norvég koronáért, akkori árfolyamon nagyjából 7,8 millió forintért) eladta az akkoriban alakuló Ofotbanen A/S-nek. Az eladás elég nagy vihart kavart, pláne hogy az NSB kénytelen volt visszabérelni őket, amikor a 93-as sorozatú (Talbot Talent) motorkocsik kezdeti meghibásodásai miatt újra szükség volt a Nohabokra. A fél évi bérleti díj pont annyi volt, amennyiért az Ofotbanen A/S megvette őket, így végül gyakorlatilag ingyen lett öt nagy dízelmozdonyuk. Az Ofotbanen A/S csődjekor átkerült az utód Ofotbanen Drift-hez, onnan pedig 2010-ben a svéd Skandinaviska Jernbanor örökölte meg. Ők 2013-ig használták, amikor a kerítésnek támasztották a mozdonyt, ami nem is mozdult egészen 2019-ig: ekkor vásárolta meg a Komplex Rail Kft. A mozdony kapott egy új (az Ofotbanen A/S-es korszakhoz hasonló, ám attól némileg eltérő) festést, valamint egy alapos simogatást – a Balaton északi partján ugyanis tapasztalatink alapján hiba nélkül és szép hanggal húzta a vonatokat.

A mozdony végül a svédországi Åmål állomáson várta sorsát a susnyásban 2017-ben, nagyjából ebben az állapotban láthatta meg benne a fantáziát a Komplex Rail is
fotó: Frederik Tellerup / Järnväg.net

---

Mellár Marcell