Magyarországon egyre komolyabb gondot jelent a tömegközlekedésben a járművezetők vagy más fontos beosztásban dolgozók hiánya. Igaz, ebből a leginkább látványos valóban a járművezetők hiánya, azonban nem csak ettől a foglalkozástól függ, hogy mit tapasztal meg mindebből az utazóközönség. A megoldás nehéz feladat, de a probléma ott van és annyira rossz már a helyzet, hogy van olyan magyar város, ahogy drasztikus lépéseket tettek a tüneti kezelés érdekében.Bár az utánpótlás csordogál, de egyre kevesebben érdeklődnek Magyarországon a közúti vagy kötöttpályás járművezetés iránt, legalábbis ha a buszvezetőkről, mozdonyvezetőkről van szó. Az évek során persze szigorodott a kritériumrendszer is: változó vizsgarendszer, szigorúbb kiválasztási módok jellemzik a szektort, miközben a fizetések nem aránylanak az elvégzendő feladathoz. Olyannyira nem, hogy már van olyan szolgáltató – az ArrivaBus Kft. –, aki a saját buszainak hátulján konkrét fizetési ajánlattal toborozza a járművezetőket. Ám a problémák sora még csak itt kezdődik, hiszen ha jelentkezik is valaki, azt meg kellene tartani és gondoskodni róla, hogy ne akarjon elmenni akár az országon belül, akár külföldi munkahelyre. Mert ha elmegy, ha nincs járművezető, azt idővel az utazóközönség is megérzi.
A T-616-os trolibusz még 2018-ban az újszegedi végállomáson. Azóta átszervezték a hálózatot némileg, most pedig meg is ritkították a járatokat a Napfény Városában.
A helyzet olyannyira súlyos a szektorban, hogy Szegeden például a helyi közlekedésben július 11-étől augusztus 19-ig több változást is be kellett vezetni: az 1-es villamos megszűnt, csak a hódmezővásárhelyi tramtrain jár – egyelőre óránként – Szeged pályaudvar és Rókus között; az 5-ös és a 6-os trolibusz közös követése 6-8 helyett 10 perc lett (csúcson kívül 20 perc), a 8-as és a 10-es troli 10-12 perc helyett 15 percenként jár – és ez csak néhány példa a meghozott intézkedésekből. A helyzet persze nem egyszerű: nem csak konkrétan nincs járművezető, hanem ha lenne, akkor sem biztos, hogy vezethetne, hiszen a koronavírus-járvány miatti korlátozások keretében 2020-2021-ben az oktatások, vizsgák elmaradtak, ezek összetorlódtak. Emellett pedig a járművezetők éves, 300 órás túlórakeretének több mint a felét felhasználták már 2022 első félévében, szabadnapot, pláne szabadságot alig tudnak kiadni a dolgozóknak. A koronavírus-járvány miatti korlátozások erdeményeként elmaradtak a járműszemlék is, ami szintén járműkiadási gondokat okoz.
Debrecenben sem jobb a helyzet. Bár a DKV nem ír személyzethiányról, de jelzik: a járványügyi korlátozások idején már többször alkalmazott ritkított menetrend lesz érvényben. Lényegében: a hétköznapokonon a szombati, hétvégén a vasárnapi menetrend szerint járnak a cívis város autóbuszai. A DKV szerint az utasszámlálási adatok indokolják a ritkítást, amelyet július 25-étől vezetnek be. Közölték: az elektromos üzemű hálózaton (azaz a villamos- és trolivonalakon) marad a tanszüneti és a hétvégi menetrend. A DERKE posztja szerint azonban elég furcsára sikerült az utastájékoztatás Debrecenben, eközben pedig a DKV járművezetőket keres sok más szolgáltatóhoz hasonlóan.
A Doberdó utcai végállomáson a DKV LMG-023-as busza még 2014-ben. Idén nyáron viszont ritkítani kellett a járatokat. Személyzethiány nehezíti az életet a cívis városban is?
Budapesten sem rózsás a helyzet: a BKV évek óta próbál járművezetőket toborozni, de a magánszektorból érkező ArrivaBus is komoly járművezető-hiánnyal küzd – járművezetőből gyakorlatilag folyamatos a felvétel. Egyelőre itt még nem minden esetben érzik az utasok a járművezető-hiányt, de ennek ellenére napi szinten 20-50 járművezető hiányzik elsősorban a buszos ágazatból – fogalmazott forrásunk. Az arányok nagyjából azonosak, mindkét szolgáltató csapatából ennyien hiányoznak egy-egy napon, ez szerencsére még csak a tartalékok terhére megy. De Budapesten amúgy is nyári menetrend van, ami talán kevesebb járművezetőt és járművet igényel, de így is rendszeresek a kimaradt járatok, ami különösen a hajnali időszakban kritikus, hiszen ekkor még az első járatok ritka követéssel indulnak útnak és sokan, akik a munkájuk miatt koránkelők, ezekkel a járatokkal utaznak, illetve utaznának. A személyzethiány miatt kimaradó járatoknak a pótlása sem mindig lehetséges, hiszen tartalék autóbusz sem áll mindig rendelkezésre és arra éppúgy kell járművezetőre, mint a forgalmi kocsikra.
Az ArrivaBus annyira nehéz helyzetben van, hogy a buszai hátulján toboroz járművezetőket, 434 ezer forintos átlagos fizetésért.
Forrásaink szerint napirenden van az a megoldás is, hogy a nyári tanszünetinél is ritkább menetrendet vezetnének be Budapesten a létszámhiány kezelésére, ám erre vonatkozó konkrét adatokat nem ismerünk, így egyelőre ez csak szóbeszédnek tekinthető opció. Az biztos: a ritkított menetrend talán enyhíthetné a helyzetet, azonban ettől még nem lesz több olyan járművezető, aki tegyük fel, hajnali kezdést szívesebben vállal majd e lépéstől.
De nem csak a járművezetők, hanem a forgalomirányítók között is komoly a létszámhiány: ahogy a járművezetőknél, úgy itt is elsősorban a túlóráztatás a megoldás és a szabadságok ki nem adása – na meg a kapacitáscsökkentés, azaz egy-egy emberre még túlóra nélkül is több teher jut, ami hosszú távon nem fenntartható helyzetet jelent. Forrásaink egybehangzóan állítják: a forgalmi területen a közlekedésszervezőnél a nagyjából másfélszáz fős keretlétszám negyede biztosan hiányzik, a fluktuáció a területen indokolatlanul magas, a sorra indított új menetirányító és forgalmi zavarelhárító képzésekre viszont ennek ellenére is csak indokolatlanul kevés munkavállalót vesznek fel és ezek egy része is még a tanfolyam alatt távozik a társaságtól.
Felmerül a kérdés: vajon a BKK minapi, a gyaloglást népszerűsítő Facebook-posztja is ebbe a sorba illeszthető be? Alighanem igen: a budapesti közösségi költségvetésre hivatkozva így próbálják meg az utasokat a rövidebb távolságok gyalog való megtételéhez szoktatni, mert járatritkítások jöhetnek a fővárosban a személyzethiány, közvetetten pedig a közismerten rossz anyagi helyzet miatt.
A BKV-nál is baj van, de ott még jobbára csak a tartalékbuszokat kell lemondani. A képen a zuglói Vezér utcában végzett munkálatok miatt 2016-ban kerülő útvonalra kényszerülő 31-es járat egyik kocsija látható.
Maga a poszt még a minden tekintetben makulátlan helyzetben is öngól: alapvetően saját maga ellen dolgozik a BKK. Vajon ki volt az a kommunikációs szakember (bár ez utóbbi kapcsán felmerülhetnek kétségek), aki azt az üzenetet szeretné az emberek számára közvetíteni, hogy ne vegyen valaki tömegközlekedési bérletet, jegyet, gyalogoljon nyugodtan – bár talán lehet, hogy az autósokat célozza ez a kommunikáció, őket így, ezzel nem találják meg, ez biztos. Cserében viszont látszik: a saját bevételeinek ellensége a BKK – legalábbis a kommunikáció szintjén mindenképpen.
A fent már leírt, tökéletesen rossz példának tekinthető kommunikáció pedig azért is problémás, mert egy helyütt maga a BKK nevében kommentelő munkatárs írja le a hosszú gyaloglási távolságok kapcsán, hogy a belvárosban nincs ilyen probléma. A kérdés csak az: a kommunikációs területen dolgozó, a Facebook-oldalt gondozó munkatárs vajon tényleg csak a Körúton belül tud gondolkodni? Tényleg nem létezik ezek szerint a BKK vagy legalábbis annak kommunikációs területe számára a Körúton kívül Budapestből semmi?
(forrás: BKK / Facebook)
A témában kerestük a BKK sajtókapcsolatokért felelős munkatársait is. Írásos megkeresésünkre nem kaptunk visszajelzést, a központi elérhetőségeken pedig nem tudjuk elérni a sajtókapcsolatokat gondozó munkatársakat, a BKK szóvivője pedig semmilyen hivatalos elérhetőségén nem érhető el. Igaz, legalább most nem az Ügyfélszolgálathoz irányítottak bennünket, mint korábban.
Halász Péter