A nemrégiben a Keleti pályaudvaron az esti induló EN 462-essel történtek látszólag csak egyedi esetnek tűnnek, a valóságban azonban a hazai vasúti személyszállítás állapotába bele volt már kódolva egy hasonló szintű malőr. Az évtizedek óta tartó egyfajta csendes válság és az állandó túlélésre játszás nem tartható örökké, és sok-sok éve görgetett fejlesztési hiányosságok tüneteivel szembesülünk 2022 nyarán mind pályás, mind járműves szempontból. Jármű- és pályaoldali helyzetkép a hajtás után!A magyar vasútnál és azon belül a MÁV-csoportnál néhány évnyi stagnálás után újra egyre látványosabbak a problémák. Látszólag persze csak egyedi eset az, amit július elején látthattunk a Münchenbe és Zürichbe induló (pontosabban: nem induló) vonatnál a Keleti pályaudvaron. A Kálmán Imre/Wiener Walzer-incidens sajnos sok szempontból csak a jéghegy csúcsát jelenti, és a mélyben zajló számos párhuzamos folyamat egyfajta kedvezőtlen, ámde látványos összejátéka volt. Akik nem követték a történetet: múlt csütörtökön az induló vonat beállítása után az egyik kocsi klímaberendezése feladta a harcot (már ez is felvet kérdéseket egy, a kocsibázisról betolt járműnél), majd a kisorozás során a mozdony meghibásodása miatt hosszabb ideig parkolt a szerelvény a Keleti tárolóján az új gép érkezéséig. A felforrósodó kocsiban az utasok kínjukban betörték az ablakot a friss levegőhöz jutás érdekében. Végül a kocsivizsgálók kinyitották az ajtókat, a betört üveg miatt viszont a rendőrség a teljes (!) szerelvényt 4 órán át (!) visszatartotta (érthetetlen ez a részlet is, főleg az időtartam), így a vonat végül másnap hajnali 4 óra körül indult el. De nem volt vége: Hegyeshalomban mozdonyvezető híján az ÖBB nem vette át a vonatot, így az utasok másodszor is hoppon maradva egy EURegio-vonattal jutottak el Bécsbe, majd onnan valahogy tovább nyugat felé.
A sors dominója már a vonat indulása előtt, a peron mellé betolását megelőzően eldőlt, mint ahogy mostanában számos másik vonatnál. Az elmúlt hetekben a nemzetközi vonatokból elkezdtek fogyni a kocsik, a még futó járművek műszaki állapota pedig pengeélen táncol, főleg a légkondicionálás tekintetében. A szerelvényösszeállítási rend sokszor már csak az eltérések listázására jó. A Budapest–Bécs Eurocity-vonatok szerelvényéből minimum egy, de néha kettő kocsi hiányzik. Az elmúlt héten volt olyan nap, amikor közel 20 (!) kocsi hiányzott összesen az aznap kiadásra kerülő nemzetközi vonatokból. Ez sajnos már nem vicc: a nemzetközi vonatokban érdekelt társvasutak számára is komoly problémát okozhat, és iparági forrásaink szerint ennek megfelelő a partnervasúti közhangulat a MÁV-START irányába. A máshol is feszes forgalmi és kocsihelyzet miatt az utolsó dolog, ami hiányzik, az egy három-néggyel kevesebb kocsival kiküldött Hungária vagy Metropolitan EC – márpedig ez napi realitássá vált. Szegény embert az ág is húzza: hiába lenne mondjuk nyitott a MÁV-START áthidaló megoldásként kocsik bérlésére, az erős nyári forgalom miatt az amúgy sem túl széles európai járműbérleti piacon gyakorlatilag semmilyen szóba jöhető szabad kocsi sincs.
Valami nem stimmel: a július 3-i EC 142-ből hiányzik a tervhez képest 2 kocsi, és az elmúlt hetekben ez rendszeres lett, minimum 1, de sokszor 2 kocsival kevesebb jut a bécsi vonatokba. A Máltai Szeretszolgálat a MÁV-START-on is segíthetne...
A belföldi helyzet sem jobb, sőt! A Fishing on Orfű fesztivál miatt megerősítve, akár 11 kocsival közlekedő pécsi IC-vonatok egyike 3 órás késéssel rajtolt, mivel még a Keletiben a peron mellett megadta magát a kijelölt vontatómozdony, egy jó öreg Szili (V43, majd 431 sorozat). Majd szintén a helyszínen fekve maradt a pótlására kerített második ugyanilyen gép. És nincs vége: a harmadik Szili is úgy vitte el a vonatot, hogy kisebb, biztonságot nem befolyásoló műszaki problémái voltak – de legalább húzott! A Balaton-környéki vonatokba nyáron kell az IC-szintű (értsd: légkondicionált) kocsi, az erős utasforgalom miatt idén már szerelvényenként kettő. Tartalék viszont nincs a rendszerben, és ennek ára az, hogy a szegedi stokkokból a másodosztályú IC-kocsi kikerült, az egy darab első osztályú pedig papíron maradt, a gyakorlatban viszont gyakran hiányzik.
2022. június 21-én az IC 733-ból forduló 7028-as számú személyvonat szerelvényébe ARp/Ap Apee...
...a másnapi S20/7020-as vonattal kezdő szerelvénybe Bpee nem jutott. Ha elég egy kocsinyi IC-kapacitás, akkor rossz az árazás vagy kocsijavítás helyett jobban megéri visszatéritést fizetnie az Álomvasútnak, mint szolgáltatni.
A kör-IC (Budapest–Miskolc–Debrecen–Budapest) vonatokból rendszeresen hiányzik a kerékpárszállító IC+-kocsi és mindenféle, sokszor egyáltalán nem IC-minőségű kocsi (leginkább posta-Bhv, azaz fecske-Bhv) fut a vonatokban, de láthatóan a nemzetközi forgalmú flottába is bele-bele kell kapni már a belföldi közszolgáltatás biztosítása érdekében. És a mélyebb rétegekben is baj van: tömegével állnak le a regionális forgalom járművei is, így egészen furcsa és sokszor igen pazarló vonatösszeállítások figyelhetőek meg újabban. Hogy jutottunk ide az elmúlt pár év viszonylagos stabilitása után?
Egy kör-IC még a főszezon előtt (!) Füzesabonyban: csak az első osztályon van meg a megfelelő szolgáltatási színvonal. A Bmx-ek nem erősítésként közlekedtek...
Fővizsga nélkül
A 2000-es évek elejéről sokaknak lehet ismerős a vörös csíkkal aláhúzott pályaszám a MÁV személykocsijainak oldaláról. Akkoriban ezzel az intézkedéssel egy évvel kitolták a futóképes kocsik fővizsgaciklusát, ami nem volt egy jó lépés, de tűzoltásnak megfelelő volt. A járulékos sebességcsökkenés (az ilyen kocsik 120 helyett 100, illetve 100 helyett 80-as tempóval futhattak tovább) menetrendileg kezelhető volt, a rendszer benyelte. Az ok egyszerűen pénzhiány volt, pedig akkor még viszonylag nagy járműjavítói kapacitás állt a vasúttársaság rendelkezésére: Szolnok csak személyszállító járművekkel foglalkozott, de még Debrecen is esetenként beszállt, sőt Dunakeszi, bár (részben) külső tulajdonú cég volt, szintén dolgozott a MÁV-nak, illetve magáncégek (így az azóta már a süllyesztőben eltűnt G-Tim-Co Kft.) is végeztek személykocsi-fővizsgát. Szombathelyen a motorkocsik javítása zajlott a Kft-vé kiszervezett járműjavítóban. Miskolc és Székesfehérvár teherkocsikkal, az Északi pedig mozdonyokkal foglalkozott.
A 403-as kerékpárszállító IC+-kocsi a szolnoki gyártócsarnokban 2019 nyarán. Foglalja a járműjavítói kapacitásokat a gyártás, pláne, ha nem gyártunk ott semmit – ahogy mára a korábban megrendelt sorozatok elkészültével leállt a gyártósor.
Mára ez a képlet egyszerűsödött, talán most már joggal mondhatjuk, túlságosan is: saját járműjavítói kapacitás csak Szolnokon van, ide költözött a mozdonyok javítása is az Északiból, és itt készül(ne) az összes személykocsi fővizsgája is. Ennek tetejére sikerült kicsit billegősen ráilleszteni még az IC+ kocsik gyártását is. Felső szinten anno lesöpörték azon aggályokat, miszerint ez az alaptevékenység (javítás, felújítás) rovására fog menni, de a végeken nagyon tartottak ettől – mára pedig már államtitkári szinten is sikerült beismerni, hogy az IC+-gyártás rossz hatással volt az alaptevékenységre. Eközben Dunakeszi külső cég lett, számos tulajdonosi változáson esett át, másutt pedig érdemben személykocsi-főjavítással nem foglalkoznak. Tegyük hozzá: pénzügyi és/vagy politikai okból (dacból?) a MÁV-START nem is kereste a kiszervezés lehetőségét; leszámítva talán a tényleg rettentő problémás Talent-sorozat felújításához külföldről igénybe vett minimális segítséget (a témában 2019-es interjúnkat ajánljuk). A politikai szeleknek magyar égre magyar csillagot kellett fújni, így még a házi karbantartási gyakorlathoz képest magas lécnek számító modern motorkocsik (Desiro, 2. szállításból származó FLIRT) karbantartását is házi üzemre, Istvántelekre bízták: a rendszer nehezen rázódott össze és a mai napig szuboptimális, elég csak a Desiro-motorvonatok üzemkészségére gondolni. Mi vár majd a frissen beszerzett KISS-ekre Szolnokon, ha lejár a garanciaidő?
Járműmérleg
Ami a járműflotta beszerzési oldalt és a selejtezési egyenleget illeti, a mérleg már elég régen rossz irányba billen, és ezt a 40 KISS-motorvonat beszerzése, nagyjából 300, 80 ülőhelyes másodosztályú személykocsinak megfelelő kapacitással, csak részben tudta ellensúlyozni. Már sokan jósolták, mi magunk pár évvel korábbra vártuk, de mindez a lényegen nem változtat: a rozsda az elmúlt három évtizedben szinte mindig gyorsabb volt, mint az uniós pénzeslapát. Miről van szó? 1980-tól 2007-ig (az 19-37-es és 20-37-es középszámú „poznani heringes” lengyel kocsiktól az első 60 FLIRT-ig) tömeges, tehát mondjuk egyszerre ötven darabnál nagyobb számot jelentő belföldi célú új személykocsi beszerzés nem volt. A köztes időben beszerzett összes sorozat (Hernyók, a szegedi Bmx-kocsik, Desiro, Usgyi) egyenként a 100 kocsi nagyságrend alatt maradt. 2015-ben az akkor állagban lévő, 1850 személykocsi átlagéletkora 37,7 év volt, ma ugyanez a szám 43,5 év (!). Érzékeltetésül: akkoriban hivatalosan 20-25 éves flottaszintű átlagéletkort tartottak a hazai viszonyok ismeretében reális hosszú távú célnak. Minden festegetés és felújítás ellenére az 1980 előtt beszerzett kocsik az elmúlt pár évben egyszerűen elfogytak, sokszor szó szerint, a rozsdának hála: a 300 „poznani heringes”, a 2013-ban még futó nagyjából 150 darab By/Byh kocsi, illetve zömmel a 29-05-es Bp (a 2000-es évek elején az 1. osztályú, 19-05-ös Ap sorozatú kocsik deklasszálva) és klasszik Bhv-kocsik megérdemelt helyükre, a bontóba, vagy megelőző állapotként különféle gazos tárolóvágányokra jutottak: ez mintegy 450 járművet jelentő csökkenés az elmúlt 5-6 évre nézve.
Leállított, sorsukat váró személykocsik Ohat-Pusztakócs állomáson. Ezek a járművek most már sokszor 40-50 évesek vagy idősebbek, üzemeltetésük költséges. Bármennyire is tiszteli az ember a múltat, a jelen vasútjának része ez nem lehet - viszont elegendő új jármű sem feltétlenül érkezik helyettük.
Bevételi oldalon áll 2006 óta új beszerzésként 123 FLIRT (kb. 307 másodosztályú kocsinak megfelelő ülőhely), 40 KISS (kb. 300 kocsi-ekvivalens) és 79 darab IC+ kocsi; használtan az 1978-1983 között gyártott 300 német (előbb DR, majd a DB-nek felújított) halberstadti kocsi, korban pár évvel fiatalabb 55 darab ex-ÖBB Lange Schlieren (Inlandswagen-ként is említik őket), és ami a nemzetközi vonatokból lepotyogott a belföldi szintre (pl. 26 1995-ös gyártású ammendorfi DWA 20-70 Bpm-kocsi). A még meglévő, ám felújított régi kocsikon közben dolgozik a rozsda: az egykor nagy dobásnak számító 2G IC-kocsik (jelenleg 10-44 és 20-44 középszámcsoport, 115 darab) 50 éves kocsiszekrényeket jelent és az IC-szolgáltatási szintet is már csak alulról karcolgatják, a még mindig futó posta-Bhv („csíkos inga”, avagy Fecske/Dögkeselyű) sorozat szinte zömmel, de könyv szerint mindenképpen 50-60 év körüli kasztnikat takar. Érdekes adat: az állagban lévő kb. 360 posta-Bhv évi 40 millió kilométer körüli futásteljesítménye nagyobb, mint az összes klímás, nemzetközi forgalmú kocsié összesen. Ezt a sorozatot nem lesz könnyű eltüntetni, pedig ők sem fognak örökké tartani, bármennyire is ez most a válasz a MÁV-START-tól, ha szinte bármilyen erősítésről, pótlásról van szó belföldön. Darabra tehát most éppen nagyjából megvagyunk, de amint látni fogjuk, az ördög a részletekben lakozik. Például az IC+ előtti legutolsó nemzetközi járműbeszerzési hullám járművei, a mai nemzetközi forgalom gerincét adó CAF és DVJ-kocsik átlagéletkora 28 és 26 év körüli.
A fentiek miatt az elmúlt évek viszonylagos és sok tekintetben látszólagos nemzetgazdasági pénzbőségének ellenére az idei évet a MÁV-Start már elég feszes járműhelyzettel kezdte. Azóta viszont záporoznak a rossz hírek:
- Orosz-ukrán háború; az Azovsztal szétlövése miatt nincs vasúti kerékpár, acéláru - közel 90 kocsi áll új kerékpárokra várva
- Uniós pénzcsapok elzárása; ne feledjük, uniós forrás nélkül a magyar vasúton kis túlzással már egy padot sem tudtak lefesteni hosszú ideje, járművek tekintetében az IC+-sorozatgyártás volt a kivétel
- Költségvetési megszorítás - amit nem annak hívnak, de a számok nem olvassák a Pravdát; állami tulajdonú vállalatként a MÁV már érzi a „felcsökkenés” hatásait. Egy gyors számsor: a 2012 és 2016 között 470-590 személykocsi fővizsgát végeztek, ez 2020-ban és 2021-ben 300 alá csökkent, majd 2022-ben a tervezett 400 körüli fővizsgát a költségvetési elvonások miatt 264-re csökkentették.
Jelenleg ott tartunk, hogy a MÁV-START mintegy 2100 állagban lévő személyszállító járművéből 1670 van fenntartásban, és ezek közül nagyjából 500 várt július elején fővizsgára - márpedig érvényes fővizsga nélkül (még ha az nem is jelent sokszor érdemi javítást, legfeljebb csak átvizsgálást) nem vehet részt a forgalomban. Viszont maga a fővizsga is pénzbe kerül a MÁV-START-nak (is), ami viszont nincs: a hírek szerint az idei évre tervezett fővizsgák nagyjából harmadát a kormányzati elvonások miatt kihúzták a büdzséből. Az érintett járművek állnak és az idő vasfoga csendben, de annál határozottabban csócsálja őket. Ami pedig az üzemelőket illeti, az éppen futó járművek egyik neuralgikus pontja a klímaberendezés - szomorú bizonyítéka a klímaváltozásnak, hogy a régebbi személykocsik kilencvenes években specifikált légkondícionálói nem bírják a mostani nyári hőmérsékleteket, és a folyamatos csúcsterhelés miatt rendszeresen felmondják a szolgálatot. Még megfelelő pénzügyi forrásokkal és javítási kapacitással is kihívás lenne őket üzemeltetni - hát még ezek nélkül!
Balatoni nyár
Sokan a balatoni forgalmat okolják azért, mert az ország más részein nincs megfelelő minőségű kocsi az adott vonatokban. Számszerűleg igaz, de egyfajta szükségszerűség ez: a balatoni forgalomban a főszezoni menetrend első két hetében az előző év hasonló időszakához képest durván harmadával többen utaztak a tóparton. Ez mindenképpen örvendetes és a kapacitásbővítés nagyon is indokolt – főleg úgy, hogy messze még a nyár vége.
A már említett fővizsga-hiányok és a belföldi mellett a nemzetközi forgalomra is alkalmas „jolly joker” sorozatok műszaki problémái miatt azonban az ország más részeiről a Balatonhoz átcsoportosított járműveket nem sikerült mással pótolni. A szegedi IC-kben az IC-minőségű kocsik mennyisége (egy-egy 1. és 2. osztályú kocsi) a felére csökkent: papíron megvan még az első osztályú, de a gyakorlatban sokszor ez is hiányzik – így felárért utazhatunk a „kiskomfortok” valamelyikében (minden egyediségük és kényelműk ellenére ezek 50 éves kocsik, légkondicionálás nélkül a „napfény városába”). A záhonyi IC-kben és a kör-IC-k esetén a hiányzó kapacitásokat elővárosi kocsikkal próbálják meg orvosolni – amíg voltak, addig 21-05-ös Bmx-ekkel, de most már főleg az univerzális utasriasztó szerepét tökéletesen ellátó „posta-Bhv” kocsikkal. Vagy éppen a MÁV Rail Tours munka nélkül álló kocsijait vetik be, amíg azok hajlandóak közlekedni: jó állapotuk ellenére nem fiatal járművek, és bár megfelelő törődés mellett az alkalomszerű különvonati forgalomra kiválóak, nem biztos, hogy például a 100-as vonali IC-fordák futásteljesítményét és igénybevételét jól viselik.
Ha (legalább) két IC-kocsi a déli parton, akkor az Tópart IC Nagykanizsára. A klímás kocsikat is igénylik az utasok, ez azonban a fővizsgák elmaradása miatt máshol jelentkezik hiányként, esetünkben az Apee jó eséllyel egy szegedi IC-ből került ki. Félreértés ne essék, kell ez ide, hiszen harmadával nőtt a balatoni forgalom már júniusban is az előző évihez képest. A baj csak az, hogy máshol hiányzik a jármű
A zavaros körülményeket jelzi az is, hogy még a retro hétvégék korábban akár hónapokkal előre is meghirdetett programja most két hétre előre sem ismert. Bizonyossal határosan nem tudni, hogy milyen járműveket sikerül nélkülözni az ország különböző pontjain a napi forgalomból?
Fogy a vonóerő
A helyzet a vontatójárművek frontján is fokozódik, a tegnapi napon például a MÁVINFORM szerint öt műszaki hibás jármű miatti komolyabb késés volt, szombaton 4 jármű dőlt ki a szolgálatból. Érdekes adat: a MÁV-START villamosmozdonnyal végzett vontatási teljesítményének még mindig 70%-át adja a V43-as sorozat (ma 431, 432, 433) sorozat, melynek legfiatalabb darabjai is éppen 40 évesek lesznek idén! Az egyedül modernnek tekinthető 470-es és 480-as sorozatok 35 tagja összesen negyedannyit sem fut, mint a 248 fenntartásban lévő V43-as ténylegesen működő példányai; 2022-ben ez elég lehangoló. Dízelfronton hasonló a kép: a 418-as (ex M41) sorozatú Csörgők évi 4 millió kilométert teljesítenek, ehhez jön még a 628-as (ex M62) Szergej-sorozat 1 millióval – előbbiek 45, utóbbiak 50 év körüli átlagéletkorral bírnak. Ráadásként a Csörgők legendásan rossz üzemkészségűek, ám annál jobb fűtőértékűek: a balatoni forgalomban minden szezonban kiég 1-2 példány, egy-egy fekvemaradás pedig már a napi rutin része.
Iparági forrásaink szerint a személykocsikhoz hasonlóan idén a vontatójárművek esetén is komolyan kell küzdeni a napi járműkiadás teljesítése és a járművek üzemben tartása érdekében. Ott tartunk, hogy a Tisza-tó expresszt Füzesabony és Balmazújváros között energiaellátást szolgáltatni nem képes dízel tolatómozdony (remot Dácsia) húzza, a Bz-mellékkocsikat szintén Dácsiával húzzuk a Bakonyban (a Bzmot-ok bajairól még szólunk) vagy éppen a tolatómozdonyok „hugyos Bhv-val” veselkednek neki a Miskolcról Tornanádaskára vezető útnak. Szerencse, hogy az idei évben – eddig – komolyabb mozdonyt érintő haváriaesemény nem történt még.
Reméljük, mindenki jól megnézte a nyárra a Csörgőt a Tisza-tó expressz élén. A főszezon előtt vagy fekvemaradt vagy nem; a főszezonban már nem is kísérleteznek, eleve remot-Dácsia viszi a vonatot legtöbbször Füzesabony és Balmazújváros között.
Történt viszont más! Az idei év egyik „slágere” a vasúti átjáróban történt balesetek, amelynek meglehetősen nagy arányban elszenvedői a 117-es sorozatú motorkocsik, ismertebb jelzésük szerint a Bzmot-ok. Míg korábban rendszeresen az volt a beszélgetés alapja, hogy a mellékvonalak megmentésének egyik módja a szolgáltatási színvonal növelése lehetne, ami a pályák normális állapotúra reszelésénél túl a Bézék cseréjével volna lehetséges, addig mára már azért kellene mellékvonali motorvonat, mert lassan elfogy az a kevés is, ami még megvan a „Magyar Vasút Legperspektivikusabb Járművéből”, mert annyira sokat ér valamilyen baleset. Ennek a jelei jobbára az Alföldön, elsősorban Debrecen és Szentes telepállomások környékén jelentkeznek, szinte nincs olyan nap, hogy egyetlen (bármilyen okból) kisett jármű miatt több vonat ne maradna el, sőt arra is volt példa, hogy másnap is le kellett mondani vonatot előző napi járműhiba vagy baleset miatt. Szolgálati, avagy közérdekű közlemény: már csak a vasúton utazók iránti könyörületből is kérjük az autóvezetőket, hogy figyelmesebben vezessenek a vasúti átjárók környékén!
Retronak retro, de még mindig a Bzmot bírja a legjobban a dízel motorkocsik közül. Bár a darabszámuk így is erősen fogy és sokszor nem is a MÁV-START hibájából, hiszen az autósok ütik ki a motorkocsit sok esetben a síneken való szabálytalan áthaladáskor.
Persze mondhatnánk, hogy ha nincs „Almásláda”, akkor menjen más, de igazán az sincs: a Desirók a Dunántúlon járnak – már amikor sikerült kiadni a tervezett adagot, 24 motorvonatot belőlük. Desiróból amúgy 23 darabot vett a MÁV saját jogon 2003-2006 között, további nyolcat Görögországból alig használtan vettek és állítottak forgalomba 2009-ben. A klímás, 120-as tempóra alkalmas jármű igazi unikum a hazai dízelflottában: bizonyos viszonylatokra egyszerűen nem alkalmas semmi más, a sorozat évi 4,3 millió km környéki futásteljesítményére nagy szükség van/lenne. Sajnos a saját kezelésbe (eredetileg Istvántelek, tavaly óta Székesfehérvár) vett karbantartás nem muzsikál jól: a fenntartásba bevont 31 példányból idén tavasszal néha már a menetrendhez akkor szükséges 18 darab kiadása is pezsgős ünnepnek számított. Jelenleg a nyári szezonra érvényes szerelvényfordulót 24 járműre írták. Az elvárás tehát a viszonylag modern sorozat esetében nem több, mint 75%: elherdáltuk a korszerű járműveket? Jelenleg szó szerint mindennapos a fekvemaradás: az elmúlt három nap mindegyikén megadta magát szolgálat közben egy Desiro. A dolog most ott tart, hogy külső (a sorozatot szintén üzemeltető külföldi partnervasút járműjavítója) segítséggel próbálják meg gatyába rázni a Desirokat – végre, talán, ha lesz pénz...
Desiro a déli parton: a Győr és Kaposvár (esetenként Pécs) között közlekedő Helikon InterRegio vonalán rendszeresek, szinte napi eseménynek számítanak a fekvemaradások. A MÁV-START az elmúlt évek elhanyagolt karbantartásának köszönhetően az utolsó utáni lyukon fütyül már, miközben ezek a járművek sem fiatalodnak: az első példányok 2022-ben 19 éve szolgálnak.
A „párjukból”, a Desirókkal párhuzamosan, 2002-2005 között érkezett 40 darab orosz gyártású, ám jelentős részben „nyugati” fődarabokból (motor, erőátvitel, klímaberendezés, stb.) álló Uzsgyiból több támasztja a kerítést, mint nem: 18 darabot kellene Szentesnek kiállítania, további 3 van (lenne) kihelyezve Debrecenbe. Ez nagyjából 50%-os üzemkészséget jelent(ene), ami egy 20 év alatti korú járműsorozatnál finoman szólva katasztrófa.
Ráncfelvarrott „Bluesgyi” is akad a flottában, de a napi kiadás itt is a határon táncol, lassan több támasztja a kerítést, mint amennyi tényleg ki tud jönni nap napután a forgalomba.
Még ennyit sem hoznak sajnos a 30 éven éppen túllépő, utolsó nagyobb hazai járműgyártási dobásként a vasúttörténetbe vonult BDVmot (illetve BVhmot és BVmot) sorozatok: az eredetileg 25 tagú járműsorozatból 20-at lehet működőképessé legózni a hivatalos adatok szerint, de a tavalyi futásteljesítmény (1,7 millió km) kb. 40%-a a lassabb fordákban dolgozó Desirok teljesítményének, hasonló darabszámnál, ami komoly bajokat sejtet. És tényleg: nemrégiben olyan nap is akadt, amikor csak 4 (!) darab Hernyót sikerült kiadni a forgalomba. Ami pedig a tervet illeti, Miskolc telepállomás fordulói szerint már elvben is csak 10 Hernyóra számítanak naponta. Csak halkan jegyezzük meg: a két BVhmot szerelvény a hírek szerint sok éve(t) áll(t) és a sorsát várja (várta) Szolnok környékén, mert a BVhmot 201-es 2022 márciusában állítólag volt futópróbán, üzemben azonban azóta se sokat láttuk – az üzemben tartásuktól pedig sokat nem is várhatunk, egyedi jármű, megszűnt a gyártó is, ésatöbbi.
Bár a hatvani retro napon készült, de ez a szomorú jelen: a BDV-kről és a vezérlőkocsikról az egyszerűbb üzemeltetés érdekében eltűntek a levegősen nyitható tükrök és a több motorvonat összecsatolását és távvezérlését lehetővé tevő BSI-Kupplung is. Igaz, csavarkapoccsal könnyebb fekvemaradás esetén elvontatni a Hernyót...
Ha pedig már villamos és motorvonat: a sokat eső-kelő Talentek a 2019-es optimista fogadkozás 90%-os rendelkezésre állásától „természetesen” messze vannak, a belsőleg továbbra is rettentő lelakott hatású szerelvények érvényes fordulója az elvileg létező 10-ből csak 8 példány napi üzemével számol, de már ez is csalóka: ha jobban megnézzük, a 8 az bizony csak 7, hiszen egy vonat minden nap „karbantart” vagy „tartalék” státuszú.
A TALENT-ek is megkapták az egységes elővárosi arculatot, de a fóliázás minősége nem lett a legjobb, több darabról már fél évnyi használat után kezdett megkopni. Ha műszakilag nem hozzák szintre, akkor teljesen mindegy a megjelenés.
Sínek, amiken vonatok gurulnak
Nem csak a személyszállítással vannak bajok, hanem az infrastruktúrával is. Arról már tavaly is írtunk, hogy (akkor) éves szinten 27 milliárd forint jutott a teljes MÁV-os pályahálózat fenntartására, ami röhejesen kevés. Érzékeltetésül: a 100a vonal 15 évvel korábban felújított, de azóta megint leromlott Vecsés–Monor szakaszának sürgősségi rendbe rakására 23 milliárd forintra volt szükség - nagyjából ennyiből mégis mit lehetne csinálni egy egész hálózaton? Ráadásul olyan hálózaton, amelynek egyes darabjai rendkívül elöregedettek és igénybevettek, hiszen az uniós pénzesőből megvalósított fejlesztések csak a hálózat kb. 17%-át érintették. Hiába a fejlesztés, amit a NIF-en keresztül bonyolít az állam, de fenntartani már a MÁV-nak kell. Ott, ahol pedig (amúgy jobbára EU-s forrásokból finanszírozott) felújítás nem volt, még rosszabb a helyzet: ékes példa erre a Kőbánya-Teheren tönkrement biztosítóberendezés helyreállítása körüli belső cicaharcok miatti késlekedés vagy éppen a sorozatos felsővezetéki problémák a régen elkészült felsővezetéki hálózatokon. Röviden: a pesti oldali Körvasúton vagy éppen Kőbánya felsőn nagyjából a szerencse dolga, hogy komolyabb gond nélkül üzemel a felsővezetéki hálózat. És ez csak a „szem előtt lévő” budapesti hálózat, nem a mellékvonalak és a vidéki vasútállomások, vonalak.
Kőbánya felsőn két évnyi munkával megépültek a magasperonok, viszont a pályageometria és a felsővezetéki rendszer 50 éve ugyanaz. A teljes méretű képet értő szemmel vizsgálva láthatóak a február végi hibajavítás nyomai, bár július 3-án ugyanitt és Újszásznál is sikerült összegubancolni a pókhálót, így még ma hajnalban és délelőtt is voltak problémák.
A jelenlegi helyzet az, hogy a már említett „bűvös” 27 milliárd forint sorsa is bizonytalan, kérdés, hogy ezeket a forrásokat megkapja-e a vasút, nem vonják-e el a szaktárcánál ezeket a forrásokat is, nem csökkentik-e a keretet? Vannak ezügyben kétségek a területet ismerő forrásaink szerint.
Bár igyekszünk felszólalni a nyers menetidők fetisizálása ellen (bővebben itt), hiszen a hálózati szintű ajtótól-ajtóig eljutási idők és menetrendi stabilitás lenne talán a legjobb mérce, a pályaállapotok megítéléséhez mégis foglalkoznunk kell a menetidőkkel is. A kép nem rózsás, és egyértelműen látszik a fenntartási források krónikus elégtelensége; hangsúlyozzuk ki, ez nem az elmúlt 4-8-12-16 év bűne, hanem rendszerszintű, több évtizedes dogmatikai probléma ~ a meglévő pályaállag szinten tartása helyett mintha inkább a sárga anyaföldig történő elbontást és újraépítést preferálná (talán kényszerből is?) a mindenkori döntéshozó-garnitúra, amikor a kasszához kell fáradni; ebben szerepet játszhat az is, hogy az egyszeri nagy nekiveselkedések általában külső (=uniós) forrásból mennek, nem pedig saját kasszából. Iskolapélda a 100-as vonal, hiszen még az ütemes menetrend miatti (bizonyos fokig szükségszerű és helyes) többletmegállásokat figyelembe véve sem javult például a Budapest és Debrecen közötti menetidő a nyolcvanas évekhez, vagy akár 1995-höz képest. Mire a 100a szakaszt felújították (2008), a külső kezdett szétesni. Mire elért Debrecenig a felújítás, a még felújítatlan Szolnok állomás környéke, illetve a tényleg széthullóban lévő budapesti belvárosi szakasz és a fenntartás hiányában újra leromló Kőbánya-Kispest és Albertirsa közötti rész rontja az összképet. Tegyük hozzá: a vonalon ráadásul húsz éven át szinte folyamatosan vágányzári menetrend volt érvényben, ami szintén elég nonszensz helyzet.
De a számok nyelvén, máshonnan nézve: a 80a vonal majd' egy éves teljes kizárásos felújítása ellenére a Budapest-Miskolc menetidő 1:57, ami elmarad a kilencvenes években végig meglévő 1:52 körüli bázishoz képest. Pécs felé a 40a felújításával sikerült visszaérnünk az 1995-ös 2:35 Déli–Pécs menetidő mai keletis ekvivalenséhez (2:49), de javulásról nincs szó. Békéscsaba felé 1995-höz képest például 10 percet (!) sikerült nyerni úgy, hogy a vonalat az elmúlt 25 évben gyakorlatilag teljesen széttúrták és átépítették - kivéve persze a most már tényleg szántóföld minőségű tápiósági szakaszt és Rákos állomást, mint infrastruktúrális fekete lyukat. Utóbbiak miatt egyébként körbe is értünk, a mai 1:22-es Keleti-Szolnok menetidő ugyanaz, mint a vonal ISPA-forrásból történő részbeni átépítése előtt látott 1:23-as. Non-stop, 100 kilométeres távon, kétvágányos, villamosított fővonalon ez rettentő gyenge. Szeged? Ugyan a csak kecskeméti megállással közlekedő 1995-ös IC-vonatok 2:10-es menetidejét nem fair számon kérni a mai, több helyen megálló változattól, a 2:32-es menetidő láttán mégiscsak motoszkál bennünk egy kellemetlen érzés. A 100a vonal felújítása, a 140-es nagygépes átépítése és hosszabb szakaszon a 2. vágány kiépítése tényleg csak annyiban hasznosult, hogy a megállásoktól megtisztított menetidő kis hunyorítással felülről megkarcolja a 27 évvel ezelőttit?
De a számok nyelvén, máshonnan nézve: a 80a vonal majd' egy éves teljes kizárásos felújítása ellenére a Budapest-Miskolc menetidő 1:57, ami elmarad a kilencvenes években végig meglévő 1:52 körüli bázishoz képest. Pécs felé a 40a felújításával sikerült visszaérnünk az 1995-ös 2:35 Déli–Pécs menetidő mai keletis ekvivalenséhez (2:49), de javulásról nincs szó. Békéscsaba felé 1995-höz képest például 10 percet (!) sikerült nyerni úgy, hogy a vonalat az elmúlt 25 évben gyakorlatilag teljesen széttúrták és átépítették - kivéve persze a most már tényleg szántóföld minőségű tápiósági szakaszt és Rákos állomást, mint infrastruktúrális fekete lyukat. Utóbbiak miatt egyébként körbe is értünk, a mai 1:22-es Keleti-Szolnok menetidő ugyanaz, mint a vonal ISPA-forrásból történő részbeni átépítése előtt látott 1:23-as. Non-stop, 100 kilométeres távon, kétvágányos, villamosított fővonalon ez rettentő gyenge. Szeged? Ugyan a csak kecskeméti megállással közlekedő 1995-ös IC-vonatok 2:10-es menetidejét nem fair számon kérni a mai, több helyen megálló változattól, a 2:32-es menetidő láttán mégiscsak motoszkál bennünk egy kellemetlen érzés. A 100a vonal felújítása, a 140-es nagygépes átépítése és hosszabb szakaszon a 2. vágány kiépítése tényleg csak annyiban hasznosult, hogy a megállásoktól megtisztított menetidő kis hunyorítással felülről megkarcolja a 27 évvel ezelőttit?
2019-ben ritka alkalomként egy szokatlanul (főleg a mai egybites politikai kommunikációs közegben) őszinte pályavasúti előadást hallhattunk az Innorail konferencián. Idézve akkori beszámolónkat a pályaállapotok kapcsán: „A vasúttársaság műszaki adósságállománya a ebben a tekintetben legalább két, de inkább három évtizedre rúg és ezt behozni szinte lehetetlen – a hálózat több mint 60%-a már kétszer túllépte a tervezett élettartamát. [..] A gépi mérések alapján a vonalhálózat 34%-a nagyon rossz, 33,6%-a rossz állapotban van, míg jó minősítést csak 10,3%, nagyon jó minősítést pedig csak a hálózat 4,6%-a kaphat - ez utóbbiak az uniós forrásokból felújított vonalszakaszok. A középen maradt közel 20% billeg, de az előadó szerint sajnos ezek is lefelé csúsznak.” Azóta befejeződött pár szakasz uniós és szórványos hazai forrásból történő felújítása (29 felső szakasza, 40a, 80a, 100-as Püspökladány-Debrecen), de máshol legalább ugyanennyi karbantartás maradt el. Sokat beszélünk az uniós források érkezéséről vagy nem érkezéséről, de ez nem elég: gyökeres szemléletváltásra lenne szükség a saját karbantartási források mennyiségét illetően. A vasúti pálya drága játék, a pénznek itt nincs alternatívája, ráolvasástól még egyetlen vízzsák sem tűnt el a pályából. Vajon a mostani szűkös pénzügyi helyzetben várhatunk jobbat, mint akkor, amikor inkább lehetett volna pénzt találni? (Máshogy feltéve a kérdést: egy szakmáért élő-haló államtitkár lobbiereje egy nehezebb környezetben lehet elég többre, mint a kicsit színtelen-szagtalan elődé egy jobb helyzetben?)
15 évnyi elhanyagolás után már csak földmunkás átépítéssel javítható a pálya. Biztosan így kell lennie ennek egy EU-s forrásokból felújított fővonal esetén?
ETCS L2 - minden határon, vagy határidőn túl?
A mostani jármű- és pályahelyzet szempontjából már nem oszt, nem szoroz, de érdekes és jellemző epizód az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer 2. szintjének (ETCS L2) telepítése és beüzemelése körüli szerencsétlenkedés. Bár a 2010-es évek mindegyik nagyobb fővonali felújítási projektje (30a/30/20, 40a, 80a, 100, 120) tartalmazta az ETCS L2 kiépítését is, és a beszállító (Siemens) el is végezte a munkákat már jó ideje, különféle okokból a mai napig nincs ETCS L2 alatti közlekedés a hazai vasútvonalakon. Még 2016-ban érdeklődtünk hivatalosan, akkor 2020-as céldátumot vizionáltak az éppen illetékes minisztériumban – azóta már 2022 lett, ETCS meg sehol, legalábbis ami a napi üzemet illeti. A témában még 2021 tavaszán készítettünk interjút, melyet végül a megrendelő, azaz a MÁV sajtósai elszabotáltak - valószínűleg a cégre nézve kellemetlen részek sokasága miatt. Ami talán jogsérelem nélkül leírható: a GSM-R rendszer csúszásai miatt 2021-re várták a tesztüzem megkezdését, a használatbavételre pedig 2024-es becslés született, mármint a beszállító részéről. Vegyük észre: 2016-ban 2020-ra tippeltek, 2021-ben 2024-re... A székesfehérvári vonalon egyébként már 2020 őszén megkezdték a forgalomszabályzó próbaüzemet, de iparági források szerint a MÁV pályavasúti oldala nem volt túl proaktív a rendszer élesítése tekintetében, mintha mindenki tartana egy kicsit tőle. Az ügy pikantériája, hogy már évekkel ezelőtt keringtek menetrendi koncepciók például a 100-as számú vonal 160 km/órás IC-szolgáltatásáról. A dolog most viszont úgy áll, hogy ha nem változik a pályafenntartásra szánt összeg, akkor a 160-as, ETCS L2 alatti üzem időnyereségét elvihetik majd az addigra már újra megjelenő lassújelek.
Nehéz örökség
Bár a helyzet láthatóan súlyos, összességében az is elmondható, hogy nem egyik napról a másikra alakult ki, hanem az évek óta görgetett fejlesztési deficit az, ami most rárúgta az ajtót a koronavírus-járvány után újra felpörgő forgalommal küzdő MÁV-START-ra. Hiszen ha csak a fővizsgák ciklusidejét vagy a pályakarban(nem)tartások hatásainak időbeliségét nézzük, akkor látszik: hosszú évek folyamatai kellettek a mostani helyzet eléréséhez és nem lehet egyik vagy másik vezetői garnitúrához (sem a MÁV/MÁV-Start, sem pedig a tulajdonosi jogkör gyakorlói szempontjából) kötni a kedvezőtlen folyamatokat - mindenki a maga módján próbált túlélni, a vezetőkön átívelő közös nevező talán a finanszírozás elégtelensége.
Természetesen egyedi komponensek nagyon is köthetőek egy-egy szerencsétlen döntéshez. Például még a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. önálló létezése idején számolták fel az Északi Járműjavítót és összpontosítottak mindent Szolnokra, ami mára azzal jár, hogy bizonyos munkafázisokat különféle fűtőházak (például Dombóvár) végeznek a mozdonyok javítása, felújítása kapcsán, de már a MÁV-HÉV-nél is újítottak fel nem saját maguknak szánt Bzmot-ot, még ha csak a belső tér felújításáról is van szó. Felmerül a kérdés: biztos, hogy megérte Szolnokon így, érdemi kapacitásbővítés nélkül összpontosítani a műhelyi munkákat?
De ott van a járműgazdálkodás kérdése is – vegyünk egy gyors példát! Az eredetileg is belföldi célú flottában viszonylag fiatalnak számító 36 darab 22-05-ös és 40 darab 21-05-ös Bmx-kocsikból pár éve 8, majd a közelmúltban tovább 8 darab épült-épül át 84-05-ös középszámú Bdmpee sorozatú kerékpárszállítóvá, ebből viszont csak 6-6 szerepel a járműkiadásban a Keletiből és Miskolcról. A többi sincs túlfuttatva. Szolnoknak a június 20-i dátumú SZVÖR szerint mindössze két 4 Bmx+1 BDt összeállítású vonatot kell kiizzadnia hétköznaponként, ez 8 kocsi. Miskolcnak picit több feladata van: papír szerint egy 3 22-05-ös Bmx-ből és két, egyenkét (papíron) 5 22-05-ös Bmx-ből álló vonatot kell kiadnia. Ezen kívül jön még papíron 10 darab, egy betétkocsis BDVmot-szerelvény. Ez összesen 23 darab 22-05-ös Bmx kocsit jelent, az elvileg létező hatvanból. Milyen vezetői döntések és/vagy pénzügyi kényszer vezetnek oda, hogy egy hazai viszonylatban fiatalnak és még mindig valamilyen szinten korszerűnek mondható járműsorozat kezét ennyire könnyen elengedjék? A sort bőven lehetne folytatni, ahogy a korábbi példák is mutatják.
A hatvani retró napon nem csak a már felemlegetett koszréteg, de a korróziótól hámló fényezés sem volt feltétlenül szemet gyönyörködtető
De példaként hozhatjuk az ÖBB-től használtan vásárolt Inlandswagenek kérdését: vajon mennyi üzemel még a 49 személykocsiból és a további 6 darab vezérlőkocsiból, ezekből a 2015-ben vásárolt járművekből? Miskolcnak a fenti táblázat alapján 25 darab betétkocsit kell(ene) kiállítania, slussz. Elég szomorúak ezek a számok – ilyenkor mindig felsejlik az ember gondolataiban a „szőrösdeszkával” „ablakozott”, félreállított Inlandswagen-vezérlő a miskolci tárolóvágányokon.
Nyilván a nem rendezett alkatrészellátás, a különféle hibák javítása miatt a nem kiadandó kocsikat kannibalizálják a telephelyek, mert mást nem tehetnek. Ha a felhasználható darabok elfogynak, akkor pedig jön a leállítás, letétbe tétel, neadjisten a selejtezés.
Second hand személykocsi?
Örökös Jolly Joker a használt jármű. Ám ezek fő forrása hazánk esetén a német nyelvterület, ott viszont nem találunk ilyen járműveket, konkrétan a piac lényegében üres. Ami volt (van), azt megveszi a RegioJet, bérbe adja a DB és így tovább. Az ÖBB-nél végleg elfogyni látszanak a még eladható járművek, talán pár Inlandswagen szabadul még fel néhány éve múlva, de ez is arrébb van még - ráadásul a típust az eddigi tapasztalatok alapján itthon nem sikerül üzemeltetni (ami annyiban meglepő, hogy az ÖBB-nek a jelek szerint valahogy sikerül). A Magyarországon is értelmezhető piacon nincs jármű. Németországban (nem csak) a 9-Euro-Ticket miatt, hanem a különböző tenderek nyomán megígért, majd végül egyelőre még le nem szállított motorvonatok helyett is a használt DB-s kocsik és mozdonyok koptatják a síneket, van ahol már lassan az első koncessziós időszak le is telik velük. Látható: regionális közlekedésből most nem kerülnek fel járművek az eBay-re/mobile.de-re/hasznaltvasutijarmu.hu-ra. De tegyük hozzá: pénz sem lenne miből megvenni őket, de más európai forrásból járművet szerezni sem könnyű, pláne források nélkül.
Üres a kassza
Bármit szeretne is a vasút, az pénzbe kerül. A kassza viszont látványosan üres: a nagy dobpergéssel aláírt 115 darab Vectronra vonatkozó keretszerződésről hallani sem lehet, de iparági forrásaink szerint a Siemens lényegében elúszottnak tekinti a megrendelést, a már készletre gyártott mozdonyokat sorban értékesíti másoknak.
Néhány éve szó volt arról, hogy a kínai CRRC-vel közösen gyártana a szolnoki járműjavítóban a MÁV-START mellékvonali motorvonatokat, de erről sem hallani egy szót sem, valószínűleg ez a projekt is megszűnés felé tart. Dunakesziből nem meglepő módon kiszálltak az oroszok, és a mostani politikai helyzet imeretében a „HÉV-Ivolga” (azaz a moszkvai elővárosi forgalom számára készült, kissé „oroszos” forma-khm-világú járművek budapesti HÉV-tenderre faragott változata) amúgy sem tűnik életszerűnek; vagy legalábbis hülyén nézne ki az embargós display helyén egy Junoszty TV a vezérálláson...
A MÁV-START nem igazán nyíltan, de a sorok között olvasva már bevállalta: az IC+-projekt is leállt, miután a kormányhatározatokban lefektetett keretszámokat teljesítették – a jelenlegi pénzügyi klímában pedig új állami rendelésre kicsi (értsd: szinte nulla, alulról) az esély. Még ha érkezne is, forrásaink szerint a gyártás újraindítása már önmagában másfél évbe telhet. Ne feledjük: állami vállalatként szinte mindent közbeszerzéssel kell megvenni a gyártáshoz, ez pedig lassú folyamat.
Az biztosan megállapítható: a megváltást most mindenki a régi-új kormánytól és annak új, közlekedésért felelős államtitkárától, Vitézy Dávidtól várja. Persze, nyilván nem ő maga fogja átutalni a szükséges millókat vagy milliárdokat, kérdés azonban, hogy a magyar gazdaság és az állam költségvetésének mostani állapotában, az elszállt infláció, a nemzeti banki alapkamatok folyamatos növelése mellett vajon mire lesz pénz, illetve mekkora lesz a terület lobbiereje? És akkor nem beszéltünk az orosz-ukrán háború közvetlen és közvetett hatásairól is: az acélipari termékek, a faanyagok hiányáról, illetve az árak elszállásáról. Példaként mindig ott lebeg Ausztria abban az értelemben, hogy mind az infrastruktúrába, mint a gördülőállományba szinte felfoghatatlan összegeket öntöttek és öntenek, tudatos koncepciók (Railjet, Nightjet, Bahnhofsoffensive, stb.) mentén, ugyanakkor a meglévő infrastruktúra is kap törődést – vajon saját léptékben mikor lesz Magyarországon hasonló beruházási és fenntartási elszántság? Ha a kormányzati narratíva szintjén minden héten leelőzünk valamilyen uniós tagállamot gazdasági téren, akkor mikor jelentkezik ez a sok-sok győzelem a közösségi közlekedési infrastruktúra fenntartási színvonalában?
Összességében tehát látszik: a baj nagyon nagy és ebből egyre többet éreznek a fizető utasok is. A kérdés már csak tényleg az, hogy túléli-e a magyar vasút a 2022-es nyarat komolyabb fennakadások nélkül vagy sem? Mi szurkolunk, hogy jobbra forduljon a helyzet – mást nem tehetünk.
Halász Péter, Magyarics Zoltán, Mellár Marcell