Bemutatkozott a MÁV-csoport egyik legfontosabb pályafenntartó gépe, melyet fél éve próbaüzemben használnak. A pályafenntartásban minden igényre megoldással rendelkező Plasser & Theurer gépe, az RM 85-750 a korábbinál hatékonyabb munkavégzést tesz lehetővé. Nézzük meg, mit tud a tavaly érkezett pályafenntartó nagygép!
Még 2020 májusában adott hírt a MÁV-csoport, hogy sikeresen szereztek be több olyan pályafenntartási nagygépet, melyekkel vagy a korábbinál hatékonyabban, vagy új képességeket biztosít a házon belüli MÁV FKG Kft. számára. Az utóbbi 10-15 évben a nagyobb korszerűsítések során szinte kivétel nélkül nemzetközi cégek hasonló gépeit kellett kibérelni, mert nem volt az országban megfelelő eszköz és/vagy szakember. A Plasser & Theurer tavaly szeptember közepén át is adta ezeket, a betanítás és próbaüzem pedig megkezdődött.
Július 6-án reggelre szervezte meg a MÁV a sajtóeseményt, ahol az RM 85-750 mibenlétéről adtak tájékoztatást. Tekintve, hogy a szerző alig 5 percre lakik Vecsés állomástól és ott már 4-én délután látta leparkolva a gépet, a mindössze fél nappal korábban kiküldött meghívó miatt terepszemlére indult.
Vecsés állomás végponti sorompójánál ennyi látszott a sárga szörnyből, de furcsa volt az alacsony zajszint
Megteltek a kitermelt anyag tárolására szolgáló kocsik, azokat elvitték üríteni. Munka közben ezt a végét nem sűrűn lehet szabadon látni, hiszen a fenti szállítószalagon keresztül érkezik a nem felhasználható ágyazat a szállítókocsikba.
A szállítókocsik visszatérése után folytatódhatott a munka
A helyi nyelvben csak Vashíd néven futó gyalogos felüljáró egyfajta spotterdomb is. Háttérben a délelőtti gyalogosgázolás miatt kavarodás után átengedett első szegedi IC.
Az MFS 35 típusú kocsi tárolja és továbbítja a kitermelt ágyazat (rostaalj) azon részét, amit nem használnak fel újra. A kocsivégi ferde szállítószalag mellett a teljes padlófelület is az anyagmozgatási rendszer része, az oldalfalak a zúzott bazalt koptató hatása ellen kaptak gumibevonatot.
A rostálógép önmagában kevés a feladat elvégzéséhez, a szállítókocsikból 6-8 van előtte, hogy folyamatos lehessen az anyagáramlás.
Az ágyazatrostálás miatt csak egy vágány járható, melyen a szokásos menetiránnyal szemben érkezik a 630 044 által húzott tehervonat. A bal vágányban jól látszik, hol lett befűzve az ágyazatrostáló, mivel szemmel láthatóan megsüllyedt a pálya.
Másnap reggel még a hivatalos program előtt érkezve lehetett megtekinteni a már dolgozó gépláncot, mely mindössze 150 méterrel volt odébb. 8:30-ra az Éva utcához kellett volna érjen, de 8:40-kor még csak a Nefelejcs utcánál járt és nem kívánták húzni a szervezők az időt.
7:51-kor a Virág utcai felüljáró (Vashíd) utáni susnyásnál, a 219-es szelvényben kapirgáltak, aminek a lakók szinte biztosan nem örültek – lehetne építeni zajárnyékoló falat, de az felfogná az utcába beeső napfényt is
Ha megnézzük a második képet, akkor látható, mennyire folyik szét 15 év alatt az ágyazat úgy, hogy ezen a szakaszon nincs gyalogosforgalom sem. Ezt a szétfolyt halmazt kézi erővel visszaszedik a kaparószalag által lefedett szélességbe, hogy minél kevesebb zúzott kő maradjon ki az átvizsgálásból.
A már megrostált ágyazatot visszatölti a gép a keresztaljak alá, de mintegy harmada kidobásra kerül. Mivel nincs meg a megfelelő mennyiség, a fekszint megsüllyed és az pálya iránya sem feltétlenül lesz helyes.
A hibák javítása egy másik munkafázis, amikor pótolják a hiányt és visszaállítják a helyes geometriai paramétereket
A sajtóesemény maga 8:40-kor kezdődött, miután minden szükséges kelléket áthelyeztek a hivatalosan H-FKGJK 99 55 9414 002-3 megjelölésű munkagép mellé.
A megjelenteket Biber Anett, a cégcsoport szóvivője köszöntötte
Dr. Pafféri Zoltán, a MÁV-Volán-csoport frissen kinevezett elnök-vezérigazgatója beszédét Moldova György híres könyvét idézve kezdte, kiemelve a gépesítés fontosságát és hatékonyságát. A gépeket összesen 25 millió euró értékben szerezték be, az engedélyeket megszerzett gépek pedig üzembe állhattak. Napi 200 személy- és 50 teherszállító vonat közlekedik naponta, ezzel évek óta stabilan az ország legforgalmasabb vonala a 100a jelű szakasz. A 2018 óta futó Versenyképes vasút nevű program keretében készül ez a beruházás is, ezzel Kőbánya-Kispest és Monor között visszaáll a 120 km/h kiépítési sebesség.
dr. Szűcs Lajos (FIDESZ-KDNP), a választókerület képviselőjeként a közlekedési nehézségeket hangsúlyozta a térségben, ahol 4 vasútvonal (80a, 100a, 120a, 142) is vezet. A karbantartások és fejlesztések elkészültével jobb életminőséget látott, ehhez pedig szerintne hozzátartozik a pontos és kiszámítható közösségi közlekedés.
Szlahó Csaba (FIDESZ-KDNP), Vecsés polgármestere megemlítette, hogy a fejlesztési források közel 90%-a került erre a vonalra és bízik a hasznosulásban, amivel a lakosság és az utasok is élvezhetik a korszerűbb vasutat. Megköszönte, hogy a felújítást végzőkkel kiválóan együtt tudtak működni, a vasutat keresztező utask zárását a legszükségesebb mértékűre korlátozták.
Sejkóczki András, a MÁV FKG ügyvezetője leszögezte, hogy örömmel tölti el a gép munkába állítása, még ha nem is feltétlenül hozza még a teljes teljesítményét. Ez a gép a pályaszerkezet rugalmasságának helyreállításában játszik szerepet, de eddig egy koros géppel dolgoztak, amely napi 400 méter pályát tud megmunkálni, ez pedig már a mostani „ismerkedési fázisban” óránként 300 méter teljesítményt mutatott.
Kocsor László, a MÁV FKG műszaki igazgatója segített megismerni a gépet, melyet egy 650 kW teljesítményű, nyolc hengeres CAT C27 dízelmotor hajt. Természetesen nem közvetlenül, hanem hidroszatikusan, a négy forgóvázban elhelyezett motorokon át. Munkasebessége akár 1600 m/h is lehet, de gépmenetben 120 km/h az engedélyezett sebessége.
A gép teljes hossza közel 44 méter és két fixen kapcsolt tagból áll, a hátsó részén van a kaparólánc és a rostaszerkezet, elöl a dízelmotor, a hidraulikarendszer és a rostaaljat továbbító szállítószalag forgatható egysége.
A szerelvény másik végén egy ČD Cargo állományú Kocour, a V-Híd által bérelt 742 075-5 segítségével kerültek elszállításra az MFS-kocsik a kijelölt ürítési helyre
A hiányos fenntartást mutató fűcsomókkal nincs gond, de a síndarab vagy bármilyen más fém alkatrész nem kedvez a gépnek, ezektől előzetesen meg kell tisztítani a pályát. A köveket a rostáló egység a beállításoknak megfelelően osztályozza és a még használható mennyiséget visszatölti a pályába.
A 32-es KISS halad el S50-es viszonylatszámmal a géplánc mellett. Az emeleten jobban érezni a pályahibákat, mint hagyományos építésú járműveken, ezért is fontos a pályafenntartás. Ez a szakasz a 15 évvel ezelőtti felújítása óta érdemi karbantartást nem kapott, így 30-40 százalékos kidobási aránnyal dolgoznak.
Nem a legkellemesebb munkahely: 8-10 órás műszak a tűző napon és a vízpermet ellenére is porzó bagikövek nehezítik a pályamunkások életét. A kaparólánc 400 és 1.000 milliméter közötti mélységben, illetve 3,9 és 7,6 méter szélesség között tud dolgozni. A legszélesebb állás esetén kitérők alatt is át tud hatolni, amit a korábbi gépek nem tudtak. Órás csúcsteljesítménye 750 m³ anyag és akár a teljes ágyazatot is kidobhatja.
A gép lelke a B jelű fülke, ahol a munkairánynak háttal foglal helyet a gépkezelő és felügyeli a folyamatokat. Meglepően halk a helyiség, mivel az összes falat hangszigetelő burkolattal látták el. A fej fölötti betüremkedő részen fut a fő szállítószalag, mégis csak a vibrációs osztályozó keltette rezgést lehetett érezni. Jobb oldalt az ipari számítógép a vágánygeometriát mutatja, hiszen a gép egyik célja a használat miatti torzulások javítása.
Az alsó ablakokat rácsozat is védi az esetlegesen felrepülő tárgyaktól. A sárga tölcsérbe fut bele a kaparólánc és a kitermelt ágyazat, majd jut az osztályozóba.
Négy kamera képe látszik a bal oldalon: fent a rostáló egység és a szállítószalag, alul a kaparólánc két széle. A gombok és kapcsolók gyárilag magyar feliratosak, de az osztrák gyártó sárga matricái még rajta vannak mindenen. A középső monitoron változtatható a megjelenített információ, minden fontos adat néhány érintéssel elérhető.
Adorján Péter