Két és fél évtizednyi szünet után ismét lesz átmenő nemzetközi vonat Bécs és Prága között a gmündi vonalon. Az egykor legendás „Vindobona” eredeti útvonalán indulhat újra a közvetlen nemzetközi vonatközlekedés a cseh és az osztrák fél vágyai szerint.A címben tett állítás ebben a formában nem is igaz, hiszen a „Vindobona”, mint márkanév már újjáéledt pár éve: a Berlin–Prága–Bécs útvonalon közlekedő Railjet-vonatok kapták ezt a nevet. Ám fontos tudni, hogy ez nem az „igazi” vonat, hiszen az 1957-ben indult el és eredeti formájában az 1993-as menetrendváltásig létezett, akkor lett egyrészt EuroCity, másrészt pedig került át a bécsi végpontja és az útvonala is a mai nemzetközi korridorra.
Az eredeti, 1957-es vonatpár ugyanis eredetileg a határállomásként is használt Berlin-Friedrichstraße-ról (később az Ostbahnhofról, majd Berlin-Lichtenbergből) indult, majd Drezda, Děčín érintésével jutott el Prágába. Itt a vonat délnek fordult és a České Budějovicébe vezető fővonalon haladt Veselí nad Lužnicí állomásog, onnan pedig délnyugatnak fordult és a České Velenice–Gmünd (NÖ) határátmeneten át érte el Ausztritát, ahol a Franz-Josefs-Bahn sínszálait koptatva jutott el végállomására, a bécsi Franz-Josefs-Bahnhofra. A vonatot a történeti adatok szerint előszeretettel használták a nyugat-berliniek és a Skandináviából érkezők, hiszen közvetlen csatlakozása volt a járatnak Koppenhágába/ból az Ostsee-Express személyében és Stockholm felé/felől a Saßnitz-Express segítségével, ez utóbbi két szintén legendás nemzetközi vonat, amely az egykori NDK-t kötötte össze a nyugati világgal.
A vonat neve felfestve a korabeli SVT 137-es oldalán.
(forrás: Bundesarchiv/Wikipedia)
(forrás: Bundesarchiv/Wikipedia)
A régi Vindobona esetében nem csak az útvonal volt érdekes, hanem a járműpark is. A részes vasutak, azaz a DR, a ČSD és az ÖBB megállapodása alapján időről időre változott az, hogy ki állítja ki a vonatok szerelvényét. A kezdetektől motorvonatok közlekedtek a járaton, 1960-ig a DR állományában lévő, még a háború előttről származó SVT 137 sorozatú, „Köln” típusú motorvonatok jártak. 1960-ban a ČSD kapta meg a vonatok kiállításának feladatát, 1962-ig a Ganz-MÁVAG-ban épített „Hargita” motorvonatok leszármazottai, az M495.0 és a kicsit modernebb, a Hungáriában is szolgáló M498.0 sorozatú motorvonatok jelentek meg a nemzetközi fordulóban. Ezek a vonatokat váltotta 1962-ben az ÖBB „Blauer Blitz” motorvonata, amelyek plusz betétkocsit is kaptak erre a szolgálatra. Az 1965/1966-os menetrendi évben megint a ČSD következett, de 1966 nyarán a DR az „Hamburg” és „Köln” osztályú SVT 137-es motorvonatait is beállította fordába. 1967-től pedig szintén az NDK adta a vonatokat, a DR „TEE-hasonmás”, VT 18.16 sorozatú motorvonatai jelentek meg a színen. 1969-ben ismét a ČSD következett, ekkor a prágaiak a vadonatúj, vontató motorkocsiból és betétkocsikból álló M296.1 sorozatú motorkocsikat osztották be, ezzel utat nyitva a legendás csehszlovák dízel vontató-motorkocsiknak, amelyek 1988-tól a 852-es és a 853-as sorozatszámot viselik és sok helye a mai napig a regionális közlekedés alappillérei. Ezek a motorvonatok közlekedtek a Vindobona esetében először 120 km/h-s tempóval. A ČSD-t 1972-ben ismét a DR és a VT 18.16-os motorvonatok váltották, az ÖBB viszont kiszállt a járműkiállításból, mert nem volt megfelelő motorvonata, így a többi vasúttársaságnak kiegyenlítést fizetett a futásért cserében.
1979-re a viszonylat olyan népszerű lett, hogy a motorvonatok korlátozott kapacitása már nem bírta el az igények kielégítését. Bővíteni csak a ČSD-motorvonatait lehetett korlátozott mértékben betétkocsival, a DR zárt szerelvényeket közlekedtetett. Így szültetett meg a döntés, hogy 1979-től mozdonyvontatású lesz a Vindobona. Érdekesség, hogy 1980-ig a ČSD a České Velenice–Gmünd határátmenetben gőzmozdonyokkal továbbította a vonatot, minden más szakaszon dízel- vagy villamos vontatású volt a szerelvény. A járat bécsi végpontja 1980-ban átkerült az FJB-ról Wien Mitte (ma: Praterstern) állomásra.
Különösen legendás a vonatban közlekedő csehszlovák étkezőkocsi: az étlapon a fogások ára négy pénznemben szerepelt: nyugat-német márkában, kelet-német márkában, csehszlovák koronában és osztrák schillingben is megjelentek az összegek. A szerelvény poggyászkocsit és időszakosan postakocsit is továbbított.
A ČSD M296.1 sorozatú motorkocsikkal továbbított szerelvénye Drezdában.
(fotó: Rainer Haufe/Wikipedia)
(fotó: Rainer Haufe/Wikipedia)
A lassan elöregedő járműparkot a DR 1990-ban újra cserélte: Amz210, Bmz236 és WRmz136 sorozatú kocsik jutottak a vonatba, ezek részben a nyugat-német vasúttól kölcsönkapott járművek voltak. 1992-ig a vonat a Franz-Josefs-Bahn-on közlekedett, ekkor került át az önállósodó Csehországot teljesen átszelő Prága–Brno tengelyre és így a Nordbahnra az útvonala, 1993-tól pedig EuroCity-ként közlekedett a korábbi gyorsvonat.
A Franz-Josefs-Bahn-on egészen 1996-ig maradtak meg a határátlépő vonatok Prága felé, hiszen a Vindobona mellett járt erre még néhány kisebb jelentőségű gyorsvonat is, azonban ekkortól fogva a regionális közlekedésé lett a főszerep. A Vindobona tengely 2014-ig maradt meg, ekkor jelentek meg a Railjet-vonatok, illetve a bécsi főpályaudvar átadása nyomán az átalakuló osztrák távolsági forgalomba is betagozódtak a nemzetközi járatok.
Az osztrák vonatok kétáramrendszerű mozdonnyal érkezhetnek České Velenicébe – jellemzően a MÁV-START 470-esei szolgálnak itt, futáskiegyenlítés keretében.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Ugyanitt átszállási kényszer van most České Budějovice és Prága (vagyis csak Veselí nad Lužnicí) felé.
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Az osztrák közlekedési tárca, az ÖBB és Alsó-Ausztria tartományi kormányzatának tervei szerint „Silva Nortica” néven indulhat újra a nemzetközi közlekedés a Franz-Josefs-Bahnon, mégpedig már 2022 deccemberében. A tervekről nemrégiben beszélt az ÖVP-s tartományi vezető Johanna Mikl-Leitner és a zöldpárti közlekedési miniszter, Leonora Gewessler. A tervek szerint decembertől a FJB-ról indul napi 2025-ig egy, majd akkortól napi két pár nappali vonat közlekedik majd Prágába, amelynek belföldi és nemzetközi szerepe is lesz, így a Wald- és Weinviertel-régiókat közelebb hozza majd a járat a cseh és az osztrák turistákhoz is.
A pontos részletek egyelőre nem ismertek, az azonban biztos, hogy az elképzelés technikailag kivitelezhető: Bécs és České Velenice között jelenleg is közlekednek vonatok, a Franz-Josefs-Bahn északi részének 1995-ös villamosítása és a cseh oldali České Budějovice–České Velenice vonal 2009-es villamosítása óta lehetséges villanygépekkel is az átmenő forgalom, igaz, ehhez két áramrendszerű gépek kellenek, mert az osztrák (15 kV 16,7 Hz) és a cseh (25 kV 50 Hz) váltóáramú rendszer pont a határon találkozik. Ebben az irányban tehát lehet közlekedni, azonban a Bécs–Prága vonatoknak České Budějovicében irányváltással kell számolni. A Správa železníc tervei szerint 2024-2027 között újulhat meg a közvetlen útirány, azaz a České Velenice–Veselí nad Lužnicí szakasz, ekkora villamosítani is tervezik, így még gyorsabb lehet az eljutás a két főváros között – cserében viszont egy fontos régiós központ marad ki a vonat útvonalából.
Halász Péter