Új villamosviszonylat indul Budapesten. Teherkocsikat bérel a legnagyobb belga teherszállító. Sikeres a nightjet. Újabb akkus motorvonatokat üzemeltethet a DB Regio.
Újabb ötös
Tampere | Finnország – Annyira meg vannak elégedve a Škoda Transtech által szállított ForCity Smart X34 villamosokkal, hogy újabb 5 darabot vásárolnak belőlük a növekvő utasszámok miatt. Az opciós lehívás 34 millió euróba kerül és vonatkozik rá a korábbi 20 darab esetén is fennálló 10 éves szervizelés. Kiszállításukra 2024 második felét prognosztizálták, a villamosok megérkezésük napjának aktuális nevet kapnak majd az eddigiekhez hasonlóan az utasok szavazatai alapján. A Debrecen méretű városnak még 41 járműre van opciója.
A típusból már 234 darabot eladott a cseh multi, de egyelőre csak alig tizedét szállították le
(fotó: Škoda Transportation)
(fotó: Škoda Transportation)
Üzemeltetőt választottak
Gelsenkirchen, NRW | Németország – Április elején lett végleges, hogy a CAF Civity elektromos-akkus hibrid motorvonata lesz a Ruhr-vidék mellékvonalainak meghatározó járműve a következő három évtizedben. A héten eredményt hirdettek a második csomag esetében és az üzemeltető a DB Regio lesz 2025 és 2040 között, aki a saját üzemeltetésű RB43-as Emschertal-Bahn mellé a NordWestBahn mostani vonalainak egy részét kapja meg. A 10 naposfellebbezési határidő lejárata után, június elején írhatják alá a végleges szerődést.
Low cost Pesti fonódó – hamarabb, mint gondolnánk
Budapest | Magyarország – Két hónappal az előző „korszakalkotó” ötlet, de a jogos lakossági igényeket semmibe vevő terv tovább bonyolított verzióját továbbra sem bevezetve újabb csapást mérhet az utasokra a fővárosi városvezetés önjelölt várostervezési szakembere, Balogh Samu. Ahogy az a lenti posztjában olvasható, szakmailag erősen kifogásolható „hálózatfejlesztési” tervet tolt át a BKK-n egészen a (patyomkin) társadalmi egyeztetésig, miközben forrásaink már eldöntött tényként beszélnek a 2B viszonylat beindításáról, mégpedig azért, mert a budapesti városvezetéstől ez az utasítás érkezett. Az ilyen „társadalmi egyeztetéseknek” amúgy sincs hatása és szerepe sem, csak a forma kedvéért írják ki, a valóságban egyrészt a lezárásként azt mutatják ki, amit amúgy is be kívánnak vezetni, a (számukra) negatív véleményeket pedig rendszerint nem veszik figyelembe a BKK forgalomszervezéssel foglalkozó szakemberei.
Bár maga a viszonylat ötlete egyidős a 2020. november 6-án átadott Soroksári úti delta terveivel, főleg a BKV-n belül voltak korábban kritikus hangok a hasznosságát illetően. Legfőbb probléma a meglehetősen hosszú viszonylat esetében a pesterzsébeti végponton hiányzó szociális ellátás és a negatív irányban kiemelkedő közbiztonság a Haller utcától délre. Ezen felül rendszeres probléma a mai 51-esen, hogy csúcsidőben a Gubacsi út külső szakaszán a közúti forgalom miatt késik akár 10-15 percet is, ahogy a mai 52-es vonalán közismert helyeken fordul elő heti szinten többször szabálytalan várakozás miatti akadály is. Nagyobb esőzések alkalmával járhatatlanná válik a Gubacsi út belső szakasza, ami a pótlóbuszok közlekedését is érinti. Ráadásul a rakparti szakaszon az utazási igények miatt nem lehet a mai 3-4 perces követésnél ritkábban közlekedni, ami 3 viszonylat (2-2B-2M) esetén önállóan 10-12 perces követést jelenthet. Ha valaki a János utca megálló környékéről szeretne eljutni a Boráros téren túlra, a hálózat sajátosságai miatt villamossal ehhez közel 40 perces kerülőt kell tegyen, miközbe a 23-as buszcsalád továbbra is néhány percenként közlekedik majd legalább 2023 áprilisáig. Úgy tűnik, hogy Budapesten a közlekedési közlekedést választó utasok (BKK-ilag ügyfelek) igényei nem számítanak a Városház utcában.
Bár maga a viszonylat ötlete egyidős a 2020. november 6-án átadott Soroksári úti delta terveivel, főleg a BKV-n belül voltak korábban kritikus hangok a hasznosságát illetően. Legfőbb probléma a meglehetősen hosszú viszonylat esetében a pesterzsébeti végponton hiányzó szociális ellátás és a negatív irányban kiemelkedő közbiztonság a Haller utcától délre. Ezen felül rendszeres probléma a mai 51-esen, hogy csúcsidőben a Gubacsi út külső szakaszán a közúti forgalom miatt késik akár 10-15 percet is, ahogy a mai 52-es vonalán közismert helyeken fordul elő heti szinten többször szabálytalan várakozás miatti akadály is. Nagyobb esőzések alkalmával járhatatlanná válik a Gubacsi út belső szakasza, ami a pótlóbuszok közlekedését is érinti. Ráadásul a rakparti szakaszon az utazási igények miatt nem lehet a mai 3-4 perces követésnél ritkábban közlekedni, ami 3 viszonylat (2-2B-2M) esetén önállóan 10-12 perces követést jelenthet. Ha valaki a János utca megálló környékéről szeretne eljutni a Boráros téren túlra, a hálózat sajátosságai miatt villamossal ehhez közel 40 perces kerülőt kell tegyen, miközbe a 23-as buszcsalád továbbra is néhány percenként közlekedik majd legalább 2023 áprilisáig. Úgy tűnik, hogy Budapesten a közlekedési közlekedést választó utasok (BKK-ilag ügyfelek) igényei nem számítanak a Városház utcában.
A fejlesztésnek mondott beavatkozás pont azt az 52-es villamost ritkítaná, ami a legtöbb esetben a leggyorsabb eljutást biztosítja az M3-as metróhoz, ezáltal a belvárosba. Nem értjük, hogy mivel tudna jobb szolgáltatást biztosítani egy kifejezetten zavarérzékeny vonal egy olyan térségben, ahol eddig sem volt kiemelkedő a színvonal, főleg nem a 223M bevezetése óta. A Mester utca belső részén viszont nem lehet ritkítani vagy megszüntetni a villamosközlekedést, emiatt a csúcsidei sűrítővé degradált 51-es üzemidején kívül a Ferencváros kocsiszínig közlekedő 51A biztosítaná a kapcsolatot az átalakítás előtt álló térségnek. Fontosabb lépésnek látnánk a vonaljegy végleges ki- és az időalapú egyúti jegyek bevezetését az átszállási félelem lebontására, mint a térképen vonalhúzogatást közvetlen kapcsolatokat kutatva és a szűkös költségvetést égetve.
Számtalan változat
A főpolgármester kabinetvezetője, mint Budapest önjelölt közlekedési megmondóembere valószínűleg nem találna oda a szalagátvágásra, ha nem 2B-nek hívnák az új villamosviszonylatot. Igaz, hogy a B jelzés alapvetően betétjárati jelzés és a magyarországi szokásjog szerint a B-s betétjáratok az időszakos és/vagy az alapvonaltól némileg eltérő útvonalú betétjáratok (volános szóhasználattal betérős) kellene legyenek, mint az először így jelzett 194B. Gondoljunk csak arra, hogy a 87B busz például annak idején a 87-es vonalán, de csak a Kosztolányi Dezső tér és a Budaörsi repülőtér között járt – Repülőnapokon. Hasonló, bár némiképp hibás alkalmazással találkozhatunk a Palota-buszt 224-es buszt (részben) helyettesítő 231-es nél is, hiszen a 231B-nek egy megállóval több van: érinti az Észak-Pesti Kórházat is. Azonban a Jászai Mari tér és Pesterzsébet, Pacsirtatelep között közlekedő új járatot 2B-nek hívni teljes tévedés és totális szakmaiatlanság. Ha Balogh Samu találta ki, akkor megkérdőjelezhető az, hogy a kabinetfőnök mégis minek szól bele bármibe is? Hiszen a területnek ráadásul van főpolgármester-helyettese… Ha meg a BKK „szakemberei” ötletelték ki a 2B jelzést, akkor inkább váltót kellene kenniük a Haller-deltában, több hasznukat venné a főváros közönsége, mint így – mondjuk Samunak is több használt vennénk így.
A (már amennyire) helyes megoldás itt az lehetne, hogy az 51-es számot kapja a hosszú járat; az 51A számot a mai 51-es villamos és mivel úgyis hozzányúlunk a hálózathoz, 51B számot kaphat a mai 51A, bár igazából be is lehetne szántani ez utóbbi villamosvonalat, ha amúgy a cél a dél-pesti térség közlekedésének javítása, a kapacitást pedig lehet beleforgatni az 51-esbe és a új 51A-ba.
Ugyancsak érdekes kérdés a pacsirtatelepi végállomás kérdése: félreállásra nincs lehetőség, a régi kitérővágányt gyakorlatilag a BKV kannibalizálta. Mi több a járművezetők számára sem lesz egy leányálom a vonalon vezetni: közel egy óra lesz legalább a Jászai Mari tértől a Pacsirtatelep és ugyanannyi vissza. A külső végponton persze még csak WC-re sem tud elmenni, mert pár éve elbontották a korábbi tartózokdó épületét is, mert ugye minek az oda? Ha ugyan le is tesznek egy Toi-Toi WC-t, vajon kinek lesz azt gusztusa használni? Sőt: a pesterzsébetiek egy része már most is panaszkodik az egy szál 52-es villamos okozta zaj- és regésszennyezésre: mi lesz akkor, ha a jóféle KCSV-k is erre csörömpölnek majd tova? Szóval mindebből is látszik: az íróasztalok fiókos oldalán a józan ész már nyári szabadságát tölti.
Évek óta ilyen állapotban van a végállomás fővágányába beépített kitérő, a megkerülővágányra csak a végállomás két végén lehet behaladni. Tartózkodó nincs, az elképzelések szerint az alapesetben is túlterhelt Gubacsi úti végállomáson lévőt lehetne használni igény esetén.
(fotó: Adorján Péter)
(fotó: Adorján Péter)
Bérkocsikkal erősít a Lineas
Zeebrugge/Zeebruges/Zeebrügge | Belgium – Az ameriaki háttérrel rendelkező GATX újabb konténerszállító kocsikat (9490 típusú, Sggmrs sorozatú) adott át a Lineas részére. Az új kocsik 2×45' méretű konténerek szállítására is alkalmasak, az átadás pedig a belga kikötőváros pályaudvarán történt egy két órás minőségellenőrzés során, mindkét fél legnagyobb örömére.
Részletes állapotfelmérés után forgalomba állhattak a neonzöld kocsik
(fotó: GATX)
(fotó: GATX)
Minden próbálkozás ellenére FLIRT lesz Svájcban
Bussnang | Németország – Tavaly októberben a gyártó és a megrendelő is kiemelt figyelmet szentelt annak az 510 FLIRT-nek, melyet az SBB és a résztulajdonként hozzá tartozó cégek írtak ki. Ezt támadta meg a Bundesverwaltungsgericht [Szövetségi Közigazgatási Bíróság] előtt az egyik alulmaradt pályázó – eredménytelenül. Az első megrendelés összesen 286 járműre vonatkozik és 2 milliárd frank értéket jelent, a fennmaradó 224 opciós járműről pedig később dönthetnek a megrendelők.
Megérkezett az egyik csodamozdony
Budapest | Magyarország – Hétfőn hajnalban megérkezett a hónapok óta tartó nemzetközi tesztek után a Rail Cargo Hungaria legújabb mozdonya, a kínai CRRC Zhuzhou Locomotive Co. Ltd. által gyártott elektromos-akkumulátoros hibrid tolatómozdony. A 74 tonnás mozdony felsővezetékes üzemmódban 85, akkumulátoros üzemmódban 350 kW teljesítménnyel rendelkezik. Az eddigi tapasztalatok alapján 800 t terhelésű szerelvényt 85 percig képes mozgatni 20 km/h sebességgel a beépített akkumulátorok segítségével. Az RCH 2019-ben rendelte meg a mozdony fejlesztését, hiszen a MÁV-START-tól korábban bérelt dízel tolatómozdonyok is élettartamuk végét járják. Az újdonság magyar regisztrációba került és a 461-es sorozatszámot kapta az illetékes hivataltól.
A félautomatikus kapcsolószer már egyértelművé teszi, hogy nem a Tokaj IC élén fogjuk látni legtöbbször
(fotó: Vörös Attila / Rail Cargo Hungaria)
(fotó: Vörös Attila / Rail Cargo Hungaria)
Rekorder kisvasút
Preda–Bergün, Graubünden | Svájc – A világ legnagyobb kisvasútja szeretné beírni magát a világtörténelembe egy újabb rekorddal a svájci vasút 175. évfordulója alkalmából. Ha minden a tervek szerint megy, október 29-én 25 Capricorn felhasználásával létrehoznák a világ leghosszabb, 1910 méter hosszú vonatát és közlekednének is vele Preda és Bergün között, ahol a híres Landwasserviadukt is található. Az előkészületek már elkezdődtek, a rekordkísérletet a Guiness Rekordok Könyvében is szerepeltetni szeretnék.
Közgazdasági csillagtermék
Bécs | Ausztria – Sikeres évet jelentett az ÖBB a nightjet-vonatok esetében, az egy éve elindult Bécs/Innsbruck–Amszterdam kapcsolat kiemelkedően teljesített, az első évben 100.000 utast köszönthettek a fedélzeten. A nyári időszakban is erősen kihasznált vonatokkal találkozhatnak majd az utasok, amint az a már lefoglalt jegyekből látszik.
Újabb villanyosok
Isztambul | Törökország – A török piacot uraló Otokar a helyben tartott Busworld Turkey 2022 keretében mutatta be az elektromos üzemű városi buszainak legújabb generációit. A 6 vagy 6,6 méter hosszú e-CENTRO 110 kWh kapacitású akkumulátora akár 200 km hatótávot is biztosít, az elektromos motor pedig 200 kW és 1200 Nm teljesítménnyel rendelkezik. A hagyományosabb mérettartományban indul az e-KENT 12 és 18 méteres hosszban érhető el 350, 490 vagy 560 kWh akkukapacitással. A szóló már több európai városban bemutatkozott tesztüzem keretében és az üzemeltetők kifejezetten érdeklődtek iránta.
Érdekes kompozíció a brüsszeli belvárosba rajzolt portfólió: e-KENT C, e-CENTRO, e-KENT
(fotó: Otokar)
(fotó: Otokar)
Túl a Kárpátokon
Ukrajnában a helyzet percről percre változik. Oldalunknak nem célja a hadi hírek közvetítése, azt megteszi számos fősodratú hírportál, de a kialakult helyzet érinti a tömegközlekedést is. Emiatt néhány fontosabb, érdekesebb hírt mindenképpen fontosnak tartottunk összegyűjteni az ukrán-orosz konfliktus kapcsán.
Svájc – Június 1-jén megszűnik Svájcban az ukrán-orosz háború elől menekülők országon belüli díjmentes utazásának alanyi jogú lehetősége, amennyiben menekültügyi védelmet igényelt vagy kapott valaki. Ahogy az Alliance SwissPass közleményében olvasható, az állami és kantonális szociális ellátórendszerekre már nem nehezedik akkora nyomás, mint az elmúlt hónapokban, ezért a március 21-én bevezetett lehetőséget megszüntetik. Továbbra is lehetőség van a hivatalos ügyintézéshez kapcsolódóan az illetékes hivataloknál díjmentes jegyet igényelni, de egyéb utazáshoz már a reguláris díjszabás szerinti árak lesznek érvényesek. Az országba be- és átutazás továbbra is díjmentes marad.
Németország – Június 1-től néhány kivétellel megszűnik Németországban is az ukrán menekültek útiokmánnyal történő díjmentes utazása, csak néhány lengyel-német határon lévő vonalon lehet majd így utazni. A menekültek számára kijelölt főpályaudvarokról (Berlin, Cottbus, Hannover) a helyi önkéntesek segítségével váltható az egyedi digitális azonosítóként kiállított helupkraine-Ticket, mellyel díjmentes eljutást biztosítanak az átmeneti szálláshelyekre. Egyéb esetben a díjszabásokban meghatározott árakon lehet majd utazni, ezzel párhuzamosan a szövetségi kormányzat viszont inkább a munkavállalás elősegítésére és az integrációra koncentrálja a kapacitásokat.
Összeállította: Adorján Péter, Halász Péter
