Befejezéséhez közeledik Németország legújabb nagysebességű vasútvonala, ami a teljes projektnek csak egy része. A nagyrészt alagútban futó vonal több érdekességet is tartogat majd az érdeklődő utasoknak. Németország legújabb nagysebességű vonala év végétől csatlakozik a távolsági és a regionális hálózatra.
Sokszor esik szó a folyamatosan növekvő költségű – alig két hete írtak a számlához 950 millió eurót, így már 9,15 milliárd eurónál járnak – Stuttgart 21-ről, de a sváb főváros főpályaudvarának átépítése egyáltalán nem önmagáért való beruházás. De mit ér egy pályaudvar hozzá vezető vonalak nélkül? Mannheim felől már 1991-ben elért a nagysebességű vasútvonal Stuttgartba, de München felé sokáig csak tervek léteztek és itt található a híres Geislinger Steige is, ahol az akár 22,5 ‰-es emelkedés és a 278 méteres ívsugár miatt legfeljebb 70 km/h engedélyezett. A távolsági és regionális vonatok mellett nem sok hely marad a tehervonatoknak, amelyek szinte minden esetben tológéppel közlekednek Amstetten és Geislingen (Steige) állomások között.
Amelyik mozdony vagy motorvonat ezt a szakaszt segítség nélkül teljesíti, az megbirkózik majd az új pályával is
A decemberi menetrendváltástól az ICE-k egy része átkerül az új pályára és 15 perccel rövidebb menetidőt futnak majd 250 km/h üzemi sebesség mellett a Wendlingen–Ulm távon. Viszont egyelőre még nincs teljesen kész a pálya, ami több különlegességet is felvonultat: akár 31 ‰-es emelkedésű szakasz, szinte végig bevágásban vagy alagútban futó pálya és Németország harmadik legmagasabb vasúti viaduktja. Az utóbbi évtizedben már megszokott módon ezt a vonalat is nagyrészt egy meglévő autópálya mellé építették, így csökkentve a környezetkárosítást.
Az 59,5 km hosszú új építésű vasútvonalon egyetlen állomás épült Merklingen mellett, ahol egyelőre órás ütemben állnak majd meg regionális vonatok. Az állomás eredetileg nem szerepelt a tervekben, de a tervek véglegesítésekor pont találtak helyet a 200 méter hosszú peronoknak, így 1985 után újra kap vasútállomást a város Merklingen–Schwäbische Alb néven.
(fotó: Armin Kilgus / DB AG)
(fotó: Armin Kilgus / DB AG)
Jelenleg a pályán tesztek folynak, a cél pedig a végleges engedélyek megszerzése. Az első ICE március elején gördült végig, de akkor még csak a gyorsított felvételen volt értelmezhető a sebessége, mostanra viszont elérték a 250 km/h sebességet, de ez még nem a végső állapot. Egészen 275 km/h-ig kell eljutni, ehhez a több országban rekordokat felállító ICE-S nevű mérőszerelvényt használják, mellyel 10-20 km/h-ás lépésenként érik el a maximális sebességet, a folyamat neve pedig a Hochtastfahrt. A vonalon ETCS Level 2 Baseline 3 került kiépítésre, a hagyományos LZB már nem.
Németország leendő legújabb regionális állomására érkezik az ICE-S
(fotó: Jannik Walter / DB AG)
(fotó: Jannik Walter / DB AG)
Hétfőn fontos utasai is voltak a mérőszerelvénynek, ami immár elérte a tervezett üzemi sebességet. Ronald Pofalla, a DB infrastruktúráért felelős igazgatója és Winfried Hermann, Baden-Württemberg tartomány közelekedési minisztere egy Wendlingenből induló mérőmenettel utazott az új regionális állomásra, ahol sajtótájékoztató keretében méltatták a 2012 májusa óta épülő vasútvonalat. A vonalnak ez a szakasza az igazán érdekes, hiszen a 8,8 km hosszú és 213 m szintkülönbséget áthidaló Boßlertunnel, a filigrán Filstalbrücke és a 4,85 km hosszú és 105 méteres szintkülönbséget áthidaló Steinbühltunnel végig 25 ‰-es emelkedésben fekszik, a pálya Wendlingen felől emelkedik 400-ról 746 méteres tengerszint feletti magasságba. A Filstalbrücke egyébként két önálló hídszerkezet, mely a Fils folyó völgye, illetve a Schwäbische Alb geológiája és a '30-as évek technológiai lehetőségei miatt két külön útpályán futó A8-as autópálya München irányú útpályája felett vezeti át a vasutat.
A Filstalbrücke a maga 85 méteres magasságával országosan csak harmadik helyet ér el a saját kategóriájában, de így is látványos szerkezet. Jobb oldalt a Németország legszebb autópályaszakasza címet méltán viselő útszakasz legérdekesebb műtárgya, a Hangbrücke Todsburg, mely egy 17 pilléren nyugvó íves viadukt.
(fotó: Armin Kilgus / DB AG)
(fotó: Armin Kilgus / DB AG)
A parkoló és az állomás közötti felüljárón tartott sajtótájékoztatón Winfried Hermann és Ronald Pofalla
(fotó: Reiner Pfisterer / DB AG)
(fotó: Reiner Pfisterer / DB AG)
A már csak hét végéig hivatalban lévő Ronald Pofalla hangsúlyozta, hogy a beruházás fontos pontja a Starke Schiene programnak és utasok milliói profitálhatnak vele a rövidülő menetidők miatt. Stuttgart és Ulm, illetve München között gyorsabb lesz vonattal utazni, mint autóval. A zöldpárti Winfried Hermann kiemelte, hogy a regionális vasútállomás és a kapcsolódó 420 autónak és 50 kerékpárnak való parkolóhely mellett buszjáratok is kapnak megállóhelyet, ezáltal a környékről kényelmesen elérhető lesz mindkét szomszédos nagyváros. Már meg sem kell említenünk, hogy elhangzott a környezetvédelmi hatása is a vasúti utazásnak az autózással szemben. Az itt megálló új, legalább 2025-ig üzemelő regionális viszonylat egyébként Wendlingen–Merklingen–Ulm viszonylatban közlekedik majd hagyományos mozdonyos, de távolsági színvonalú szerelvénnyel IRE vonatnemben a DB zászlaja alatt – tippünk szerint a MüNüEx korábbi kocsijai kerülnek ide. A Stuttgart 21 elkészülte – jelenlegi állapot szerint 2025 decemberi menetrendváltás – után az IRE meghosszabbodik majd Stuttgarton át Würzburgig és Friedrichshafen felé is, az Ulm–Stuttgart távolságra 40 perc a tervezett menetidő. Az ICE-k számára a teljes fejlesztés a mainál 30 perccel rövidebb menetidőt eredményez majd Stuttgart és München között.
Európa még nagyon messze van tőlünk
Ilyen híreket olvasva önkéntelenül is összehasonlítja az ember a hazai helyzetet, pedig nem teljesen azonos a helyzet. Viszont van egy nagyon hasonló szakasz Magyarországon is a Soroksár–Kelebia szakasz képében. Viszonylag jó helyen fut a vonal, nem korlátozza szinte semmi a vonalvezetést és nagysebességűnek mondott fejlesztés van folyamatban. Miért csak annak mondott? A UIC hivatalos definíciója szerint 200 km/h üzemi sebesség feletti pálya esetében beszélhetünk nagysebességű vasúti közlekedésről, arról pedig Magyarországon egyelőre csak olyan álmok szintjén lehet szó, mint a Budapest–Kolozsvár (itt utalnánk vissza a 2019-es InnoRail konferenciára), a Budapest–Varsó (jelenleg biztosan nem ez a fő prioritás a régióban) vonalak megépítése. Ami valóban épül, az EU-támogatások papíron történő hasznosulása miatt a minimális 160 km/h üzemi sebességre terveződik. Ezt láthatjuk a már megépült Budapest–Székesfehérvár, a Szolnok–Békéscsaba, a másfél évtizede folyamatosan épülő Szolnok–Debrecen szakaszokon is, de próbavonaton és átadáskor összerakott különvonaton kívül még nem látott senki ilyen sebességgel közlekedő vonatot arra.
A szintén nagysebességűnek mondott Budapest–Belgrád vasútvonal szerb oldali első 75 km hosszú szakaszát március 19-én átadták, ehhez Соко [Szoko, Sólyom] néven vezettek be menetrendileg IC vonatnemű, de kommunikációban többször csak Regio Ekspres kategóriásnak mondott vonatokat, melyeket újonnan vásárolt távolsági Stadler KISS teljesít. Ezeket a vonatokat április 30-ig kedvezményes, irányonként 300 dínáros (~940 forint) áron lehet használni.
A szintén nagysebességűnek mondott Budapest–Belgrád vasútvonal szerb oldali első 75 km hosszú szakaszát március 19-én átadták, ehhez Соко [Szoko, Sólyom] néven vezettek be menetrendileg IC vonatnemű, de kommunikációban többször csak Regio Ekspres kategóriásnak mondott vonatokat, melyeket újonnan vásárolt távolsági Stadler KISS teljesít. Ezeket a vonatokat április 30-ig kedvezményes, irányonként 300 dínáros (~940 forint) áron lehet használni.
Csodálkoztunk, amikor a Србија Воз/Srbija Voz megvette a saját KISS-eit, de egyelőre elegendő a 4 egység a két-három óránként induló 33 perces menetidejű IC és egyelőre napi két párban létező 49 perces menetidejű REx vonatok kiszolgálására.
(fotó: Инфраструктура железнице Србије/Infrastruktura železnice Srbije)
(fotó: Инфраструктура железнице Србије/Infrastruktura železnice Srbije)
A magyar szakaszon egyelőre csak Délegyházától délre van vágányzár, február közepén tett látogatásunkkor helyenként a bontási munkálatok folytak, de a vasúti teherforgalom igényei és az egyelőre nem létező kerülő útirány miatt 19 és 7 óra között minden nap közlekednek vonatok a pályán. Az eredetileg elgondolt pótlási koncepció több ponton hibásnak bizonyult, ezért március 1-től változtattak rajta. Itthon már nincs szó a 200 km/h-ról, a merjünk kicsik lenni hozzáállás keretében csak 160 km/h lesz (ha sikerül valaha beüzemelni az ETCS L2-t…), amit legfeljebb a FLIRT és a KISS tudna kihasználni, ha valamelyik már ilyennel kiszolgált vonalról elveszik őket. A múlt szombaton beharangozott 115 Vectron pedig majd egyszer jön, ha valóban lesz rá pénz.
Tompa megállóhely a névadó településtől jelentős távolságban fekszik, a vonatpótlók nem is érintik, kiszolgálását a Volánbusz regionális járatai végzik. A felsővezeték már elbontásra került, az épület sem képvisel különösebb értéket, viszont bőven van hely a második vágány megépítésére akár totális vágányzár nélkül is.
Eközben a hazai hálózat minden más vonalán évi 27 milliárdból kellene csodát tenni, ami még a szinten tartáshoz sem elgendő. A 100a vonal 15 éve elsőnek felújított egyik szakaszán tavaly 2×3 hónap alatt már teljes felépítmény-cserét kellett végezni, a körülötte fekvő szakaszok miatt mégsem javult a menetrendszerűség és ezzel a megbízhatóság. A szintén tavaly készre jelentett 80a és a távkezelést kapott 120a vonalak is napi szintű problémákkal küzdenek, a felújítás után visszatérőben lévő utasokat riasztja el a MÁV-csoport a sorozatos, órákig tartó részleges és teljes járatlemondásokkal. Ráadásul az utóbbi időben valahogy nem jut elegendő FLIRT az S80-as vonatokra sem, rendszeresen közlekednek kettő helyett egy egységgel alapesetben is jól kihasznált vonatok is. A lajosmizsei vonal fejlesztése is előremutatóbb lenne, mint bármelyik megaprojekt, de a pályaállapot romlását már a nyaranta rendszeres alibivágányzárakkal sem tudják kompenzálni, pedig tervekkel tele a padlás.
Kőbánya felső ugyan nem került be hivatalosan az 50 megújuló állomás nevű programba, mégis kapott magasperonokat és az aluljárót is rendbe szedték. Az elavult biztosítóberendezés és felsővezetéki rendszer viszont havi szinten legalább egyszer okoz nagyobb zavart, így Budapest keleti elővárosai felé megbénul a közlekedés. A BFK által kezelt Körvasút-programban viszont a megszüntetését és Élessarokhoz áthelyezését készítik elő.
Nincs egy hete, hogy a tavalyi felújítási projekt által nem érintett helyen kellett kitűzni ezt a lassúmenetet Vecsés végpontján. Papírforma szerint 120 km/h lenne az engedélyezett sebesség, de a felújított átjárón is csak 80-nal mehetnek a vonatok. Lesz-e valaha stabilan 120 km/h-val járható alaphálózat az országban vagy tényleg csak a helikopterpénzből tákolás az egyetlen stratégia?
Adorján Péter