Bár január 10-i hír, de mostanra hajózott át hozzánk az Atlanti-Óceánon: megszűnik az észak-amerikai vasúti szcéna egyik érdekes színfoltját jelentő Montana Rail Link és gyakorlatilag beolvad az őt körülvevő BNSF Railroad-ba. Mai bejegyzésünkben a Class I-nak túl kicsi, regionálisnak inkább túl nagy vasúttársaság színes történetéből csemegézünk és kontextusba helyezzük a mostani lépést.
A Montana Rail Link (MRL) vezetősége a döntést január 10-én közölte a dolgozókkal: megszűnnek önálló vasútként és a céget átveszi a BNSF Railroad. A lépés hátterében a MRL helyi (azaz innen induló és ide feladott) forgalmának fokozatos csökkenése áll és technikailag azt jelenti, hogy a tulajdonos cégcsoport (The Washington Companies) felmondja a BNSF vasúttársasággal 1987 óta érvényben lévő hosszú távú bérleti szerződését, így az 1400 kilométernyi vonalhosszot kitevő hálózat visszakerül a BNSF kezelésébe. A MRL 1200 dolgozóját a hírek szerint a BNSF (nyilván átmenetileg) azonos feltételekkel átveszi - ami különösen érdekes mutatvány lesz annak fényében, hogy a jóval kisebb MRL a profitot is részben megosztotta a dolgozókkal, ez pedig a nagy Class I cégeknél nem szokványos része a munkaszerződéseknek. A MRL döntéséhez a végső lökést az adta meg, hogy a számokat átfutva nyilvánvalóvá vált: a cég fővonalának mindkét végén szomszédos BNSF-ről érkező átmenő forgalom (ún. „bridge traffic”) már 90%-át adta a teljes forgalomnak és csak a fennmaradó 10% származott ténylegesen helyi megrendelőktől, ami hosszú távon teljesen kiszolgáltatta a céget a BNSF forgalomszervezési döntéseinek. (Tegyük hozzá: valószínűleg árképzési ütőkártyái sem nagyon vannak ebben a helyzetben a MRL-nek a BNSF-el szemben.)
A cég Huntley, Montana és Sandpoint, Idaho közötti fővonala történelmileg a Northern Pacific kelet-nyugati fővonalának része volt, és a Northern Pacific - Great Northern fúzióval (1970) feleslegessé vált a Great Northern északabbra futó, de kedvezőbb lejtviszonyokkal rendelkező és 10 évvel későbbi építésű vonala mellett. A vonalat 1987-ben vette tartósbérletbe a Dennis Washington üzletember érdekeltségeit tömörítő The Washington Companies, megszervezve a Montana Rail Link nevű vasúttársaságot. A bérleti egyezmény érvényben maradt a BNSF Railroad-ot létrehozó ATSF - Burlington Northern fúzió (1995) után is, a létrejött nyugati Class I vasút pedig egészen napjainkig folyamatosan „kapacitás-szelepként” használta az MRL-t, hiszen a régi Great Northern fővonal kedvezőbb lejtviszonyai mellett egyrészt a délkeletről érkező vonatok számára 200 kilométeres kerülőt jelent, másrészt az a vonal a MRL vonalánál problémásabb időjárási szempontból (telente sokszor hetekig állandó lavinariasztás volt érvényben). A MRL mérete alapján az 1980-as évek vasúti színterén elvileg Class I, avagy a legnagyobb méretkategóriába tartozó vasútnak számított, de 1991-ben kifejezetten kérték a Class II, azaz regionális besorolást az illetékes hatóságnál, hogy csökkenthessék az adminisztratív terheket. Eközben az átmenő forgalom mellett a helyszíni adottságoknak megfelelő árukat szállítottak - papírfát, építőipari faanyagokat, szemesterményeket, szenet. Egy különleges állandó fuvart is sikerült az évek során beszerezni: a Gas Local néven futó, tartálykocsikból álló tehervonat két helyi csővezeték között lévő hiányzó szakaszon továbbít kőolajat. Korábban már említett BNSF átmenő forgalom mellett a másik nagy nyugati vasúttal, a Union Pacific-el is összeköttetésben állt a MRL dél felől, bár innen nem jött átmenő forgalom.
Tipikus MRL vegyes tehervonat 2005-ből: hattengelyes, SD40-családba tartozó mozdonyok, melyek közül a regionális vasutakra jellemző módon a második még az eredeti tulajdonos, ezesetben a Southern Pacific gúnyáját viseli
(fotó: Drew Jacksich / Wikipedia)
(fotó: Drew Jacksich / Wikipedia)
A MRL, melyről jó történelmi összefoglaló olvasható itt, több szempontból is egyedi színfoltnak számított. Egyrészt a hegyvidéki környezet miatt rendkívül fotogén vonal volt, szinte képtelenség volt róla unalmas és nem látványos fotót készíteni. Ezen kívül a gördülőállomány is mindig egyedinek számított a regionális vasutak között - az utóbbi évtizedet leszámítva máshol alig fordult elő hasonló méretű vasúttársaságnál komolyabb számban modern, hattengelyes vonóerő. A különféle EMD „Special Duty” hattengelyesek (SD35, SD40, SD45, ill. a régebbi SD9) mellett náluk landolt a meglehetősen öszvér EMD F45 sorozat (gyakorlatilag egy „személyvonati kinézetű”, teljes szélességű géptértetővel szerelt SD45) számos példánya is, de feltűnést keltő volt ebben a kategóriában az is, hogy 2004 és 2015 között 25 darab SD7ACe típusú mozdonyt vásároltak, mely egyébként (főleg újonnan, még inkább ebben a mennyiségben) a Class I vasutak és specializált bányavasutak felségvizének számított. Az is viszonylag ritkának számított a regionális társaságok között, hogy a teljes fővonalon központi forgalomirányítás üzemel, melynek központját a cég főhadiszállására, Missoula-ba (Montana állam) telepítették.
A MRL átvetelét még jóvá kell hagynia az ilyen tranzakciók elbírálását végző Surface Transportation Board (STB) illetékeseinek, de a térképre pillantva nagy valószínűséggel átmegy a „deal”, hiszen a fővonal lényegében eddig is a BNSF-hálózat integráns részét képezte és a Union Pacific rendelkezik párhuzamos fővonallal. Az egyetlen felmerülő feltétel esetleg az lehet, hogy a Union Pacific kapjon pályahasználati jogot a Silver Bow, Montana – Sandpoint, Idaho szakaszra, de a nagyjából párhuzamos Pocatello, Idaho – Hinkle, Oregon vonaluk miatt ez sem tűnik életszerűnek, vagy a UP szempontjából szükségesnek.
A 390-es pályaszámú F45 a Montana Rail Link vonalán, egy BNSF intermodális tehervonat élén
(fotó: Drew Jacksich / Wikipedia)
(fotó: Drew Jacksich / Wikipedia)
Regionálisok - se nem Class I, se nem helyiérdekű
Napjainkban a regionális, avagy Class II vasúttársasági definícióhoz nagyjából 40 és 280 millió dollár közötti éves bevétel tartozik - efelett Class I vasúttársaságról beszélünk (ebből jelenleg 7 van, hamarosan 6 marad), míg alatta Class III, avagy „shortline” (kb. helyiérdekűnek fordítható) vasútról van szó - ez utóbbiból számtalan van és tipikusan néhány fős- és mozdonyos vállalkozások, néhánytól pár száz kilométernyi vonallal. A Class II, azaz regionális méretbe jelenleg nagyjából 20 vasút, köztük az MRL, tartozik. Az ehhez a mérethez tartozó bevételhez több lehetséges út vezet, például:
- alacsony denzitású és jelentős részben szezonális, pl. agráripari szállítmányok dominálta forgalom, de a nagyon hosszú az útvonalhálózat miatt „összefújja a szél” a 40 millió körüli bevételt (jellemzően középnyugati agrárvasuak, ilyen például az Iowa Interstate vagy a Rapid City, Pierre and Eastern Railroad)
- rövid vonalhossz, de egy vagy néhány nagy volumenű szállíttató (szénbánya, olajmező) kiadja a volument (pl. Indiana Rail Road)
- különleges földrajzi körülmények miatt viszonylag mérsékelt vonalhosszon és szénbánya nélkül is összejön a szükséges forgalomsűrűség (pl. az 560 kilométeres Florida East Coast, mely szinte teljesen az intermodális forgalom egy sajátos szegmenséből él)
- se szénbánya, se vaskohó, se búzamező, alacsony a forgalomsűrűség is, de „elfogytak” a környékről a Class I vasutak és a regionális szereplő is helyileg dominánssá vált (pl. New York, Susquehanna and Western Railway, mely New York állam déli részén, vasúti szempontból viszonylag „döglött” környéken egyedül maradt; hasonló helyzetbe került északkeleten a Providence and Worcester Railroad)
Ezek a középméretű vasutak viszonylag stabil szereplőnek számítanak, közülük több is meglepően régen tanyázik ebben a kategóriában, különféle tulajdonosok (sokszor Class I vasutak) jövése-menése közben - az egyik érdekes példa a Toledo, Peoria & Western, mely álmos középnyugati vasútként gyakorlatilag 1863 óta dolgozgat ugyanott, miközben számtalan Class I vasút tűnt fel és el körülötte az idők során. Kicsit hasonló az 1871-ben alapított Wheeling & Lake Erie sorsa, bár ebben az esetben a mai társaság csak 1990 óta létezik, hiszen néhány évtizedet egy Class I teljes tulajdonában töltött a Pittsburgh környéki nehéziparból (ill. mára annak maradékából) éldegélő regionális vasút. Természtesen ebben a szegmensben is van azért mozgás - például az északkeleten (Massachusetts állam északi részén és Maine államban) „egyedül maradt”, érdemi Class I párhuzamos nélküli Pan Am Railways-t 2020-ban felvásárolta a CSX, a tranzakció még jóváhagyásra vár. (És az STB szemszögéből ez az MRL/BNSF üzlettel ellentétben trükkös, hiszen a CSX mélyen benyúlik majd egy olyan területre, ahonnan a többi Class I már nagyon régen és messzire visszavonult - nem tipikus döntési helyzet ez az utóbbi időben.)
Magyarics Zoltán