Idén október 20-án tartotta szokásos, a következő évi új menetrendet bemutató sajtókonferenciáját az Osztrák Szövetségi Vasút (ÖBB). A tavalyihoz hasonlóan idén is online formában került megrendezésre az esemény, melybe mi is bekapcsolódtunk. Tovább bővül a regionális és távolsági kínálat, és jön a nagyjából mindent felforgató tartományi és országos bérletrendszer, a Klimaticket - kattintás után pedig a részletek!Míg a tavalyi hasonló sajtótájékoztató alaphangját a járványügyi korlátozások miatt padlót fogó, majd októberre lassan visszakúszó utasszámok adták meg, idén szerencsére ez kevesebb hangsúlyt kapott - bár még mindig érezhető a koronavírus-járvány hatása, de jók a további kilátások. 2021 első 9 hónapjában mért utasszámok a 2019-es értékek 85%-át érték el, mind elővárosi, mint távolsági forgalomban. Összehasonlításul: a tavalyi eseményen ugyanebben a műfajban 70 és 60% hangzott el, nyilván a 2020 március-április során üres vonatokkal lebonyolított, két hónapos hétvégi menetrend miatt. Szerencsére idén már jobb volt a helyzet még a nemzetközi forgalomban is, például 2021 nyarán a NightJet-hálózat közel 100%-os üzemelt, sőt, az őszi foglaltsági adatok is jók. Romlott viszont a teherforgalmi modal split: 28% alá ment a vasút részaránya Ausztriában, mert az idei évben nőtt a kamionok száma, míg a vasúti áruszállítás nem bővült, teljesítménye az első 9 hónapban csak a 2019-es hasonló időszak 92%-át érte el.
A fejlesztések ettől nem állnak meg, mind a kormányzat, mind pedig a szövetségi vasút próbál előre menekülni. Így a tavaly is elhangzottak alapján 2027-ig 4,1 milliárd eurot fektetnek új személyszállító vonatok beszerzésébe.
- Vorarlberg és Tirol 41 új Siemens Desiro ML Cityjet szerelvényt kap 2022-től; ezek a megbukott Talent 3 projekt helyett jönnek egy idén lebonyolított „villámbeszerzés” alapján.
- A tavalyihoz képest változatlan a NightJet-terv, 13 új Nightjet-szerelvény áll gyártás alatt - viszont az akkor említett opcionális 20 további szerelvényt azóta meg is rendelték, ezzel hamarosan megduplázva a NightJet-flotta méretét.
- Továbbra is napirenden van a korosodó emeletes személykocsikat részben leváltó, illetve kiegészítő emeletes motorvonat-beszerzés. A sajtóeseményen itt valószínűleg direkt nem mentek részletekbe, hiszen a meglepetésre Stadler-győzelemmel (erre az előzmények ismeretében nagyon nem mertünk volna fogadni) záruló tendert megtámadta a Talent 3-fiaskó miatt is valószínűleg feszült Bombardier-jogutód Alstom, úgyhogy itt még várat magára a végleges döntés.
- Nem esett viszont szó mellékvonali járműbeszerzésről, bár teszteltek akkumulátoros és hidrogénes-tüzelőanyagcellás motorkocsikat is az ÖBB hálózatán. A jelek szerint a villamosítás lesz a megoldás az arra érdemes mellékvonalak esetében, míg a „nagyonmellék”-vonalak esetében marad a kivárás.
- Érdekes kérdés érkezett a régi járművek sorsát, a használtpiac helyzetét illetően. A válaszból kiderült, hogy az ÖBB-nek a 4020 sorozatú motorvonatok, a bécsi S-Bahn klasszikus járművei, okozzák a fejfájást, hiszen ezeket lényegében lehetetlen elpasszolni a használtpiacon.
Siemens Desiro Mainline-al a világ, de legalábbis Ausztria minden tájára: a Talentek kemény munkával kiírták magukat a pályáról, így a jövő alap regionális/elővárosi villamos motorvonata az ÖBB számára egyértelműen a Desiro ML - a Talent 3 sorozat helyett ők mennek Tirolba és Vorarlbergbe jövő évtől
Ami a konkrét menetrendet illeti, elővárosi és regionális forgalomban évi 1,4 millió vonatkilométeres növekedést jelent a 2021/2022-es menetrend az ideihez képest - tavaly 2,3 millió kilométer volt a növekmény. Annyiban hasonló a tavalyi és idei bővítés, hogy a többlettel főleg az ütemes menetrendben meglévő, főleg peremidőszaki lyukak zárását akarják megoldani, így például a helyi 142-es vonalnak, azaz a főváros elfeledett múzeumvasútjának számító Innere Aspangbahn, illetve a Franz-Josefs-Bahn Bécs és Gmünd (NÖ) közötti vonatainak ütemessége javul majd. Sok állomáson igazítják a csatlakozó buszok menetrendjét, a jobb átszállásos kínálat érdekében. Konkrét változások az elővárosi, távolsági és nemzetközi forgalomban:
- Sankt Pölten és Bécs között a szépen növekvő utasszámok miatt 15 perces hivatásforgalmi ütemet biztosítanak decembertől, ehhez egy új kora reggeli Linz–Bécs gyorsvonat (D521) is a menetrendbe kerül.
- A hányatott sorsú Graz–Linz vonalon napi 3 új (?) vonatról szól a fáma, bár elég homályos a dolog, mivel a menetrendben az idei és a jövő évi időpontokra is két-két párat látunk, csak némileg módosított menetrendi fekvésben. Mindenesetre Leoben állomáson biztosított lesz a csatlakozás Karintia felé is, így az elég szórványos észak-déli kapcsolatok javulnak az országon belül.
- Az egyik Bécs–Bregenz Railjet-vonatpár ezentúl Frankfurtig közlekedik majd, így adva közvetlen kapcsolatot a német nagyváros felé Tirolból és Vorarlbergből, ugyanis Németországban a Lindau–Friedrichshafen–Ulm vonalon a menetrendváltással felveszik a villamos üzemet.
- Egy új vonatpár áll forgalomba Budapest és Graz között, Győr és Szentgotthárd érintésével - így már napi 2 közvetlen vonat lesz ezen az útvonalon. Az új vonat 8:15-kor rajtol majd a Keletiből 312-es vonatszámon és 13:21-kor érkezik a stájer fővárosba, míg a ma is meglévő közvetlen vonat a mostanihoz képest két órával korábban, 16:15-kor indul majd Budapestről. Ellenirányban 311 és 313 vonatszámokon indul majd a két vonat Grazból 8:38-kor illetve 14:38-kor (utóbbi az új járat) és a mostanihoz képest 35 perccel rövidül a két város között a menetidő.
A bécsi elővárosi hálózat elfeledett, múzeumi szegmense az Innere Aspangbahn - új járműveket ide nem ígérnek, de pár peremidőszaki járatot igen
Külön bekezdést érdemel a tovább bővülő NightJet-hálózat, mely 20 viszonylattal „Európa legnagyobb éjszakai vasúti hálózatává nőtte ki magát”. Túl a remek kommunikációs patronon (ti. az ÖBB kvázi egyedül viszi ezt a fáklyát már évek óta, az Orosz Vasúttól keletre nincs is talán másik éjszakai hálózat), az ÖBB tényleg igyekszik. A már fentebb említett 13 + 20 új NightJet-szerelvény (figyelsz, MÁV-START?) mellett a meglévőket is rendesen felújítják, lesz WiFi és további kényelmi felszerelések, hogy egységesebb szolgáltatási szintet nyújtson a flotta. A konkrét menetrendi változások idén decembertől:
- Most már tényleg indul a Bécs–Párizs NightJet, avagy Orient-Expressz újratöltve. Első körben hetente háromszor (Bécsből hétfőn, csütörtökön és szombaton, ellenirányban egy nappal később), majd remélhetőleg naponta. A menetrendi fekvés mindkét irányban kedvező, 19 óra körül indulás és 9-10 óra közötti érkezés - dacára a komoly távolságnak és annak, hogy a francia szakaszon a hagyományos pályán közlekedik a vonat a nagysebességű vonal helyett. A vidék sem marad ki a jóból, Salzburgban biztosított az átszállás Graz és Klagenfurt felé is.
- Szintén indul a Zürich–Amszterdam Nightjet, az idén májusban beindított Bécs–Amszterdam hátán, illetve egyesítve.
- A Bécs–Berlin Nightjet 2022. június 12-től, azaz a nyári (kis) menetrendváltástól Grazból indul, marad a közvetlen kocsicsoport Varsóba is.
- Fejlődik a román irány, bár itt azért óvatosan illik fogalmazni: az új, kolozsvári éjszakai kapcsolatot például annak fényében kell nézni, hogy eközben immár másfél éve szünetel a nappali Szamos-Transylvania páros (vajon miért is?). Az új, 60347 számon közlekedő vonat mindenesetre új színt hoz a magyar szakaszra is, hiszen kicsivel éjfél után akad majd le Szolnokon a Dacia-expresszről és innek Püspökladány-Biharkeresztes felé hagyja el Magyarországot, majd 8:19-re érkezik Kolozsvárra. Ellenirányban 21:00-s kolozsvári indulás szerepel a menetrendben, ami az időzónaváltás miatt elég korainak tűnik - a felesleges időt Püspökladányban fogja elütni a vonat, majd Szolnokon kapcsolják rá a Bukarest felől érkező Dáciára.
- A másik újdonság pedig egy alternatív bukaresti kapcsolat, Temesvár–Craiova útirányon, 50347 számon, a Dacia-expressz leágazásaként. Az új vonat feltárja ugyan a Bánát és az Al-Duna vidékét, de a 16:05-ös bukaresti érkezést inkább ne is nézzük, mert a vaskapui alternatíva alulmúlja még a dél-erdélyi útvonalon közlekedő Dacia botrányos, lovaskocsikat idéző menetidejét és a 15:47-es bukaresti érkezését is.
A képen még az első amszterdami NightJet pózol a bécsi főpályaudvaron, de decembertől indul a párizsi változat is
Az ÖBB vezérigazgatója ezen kívül megemlítette az „ÖBB 360 Grad” névre hallgató teljes mobilitási csomagot, bár inkább csak a rend kedvéért - valamiért nem akar igazán felfutni például a Rail+Drive szolgáltatás, melynek keretében az állomásokon elektromos bérautóba ülhetünk át. Az is lehetséges, hogy az emelkedő üzemanyagárak meghozzák az étvágyat - az utca végi kúton a tavalyi mélyponton 90 cent alá esett egy liter dízel ára, most viszont 1,39-1,48 környékén szór (pár éve ez a tudományos-fantasztikus kategóriába tartozott Németországtól keletre, leszámítva persze az aranyrögökért szolgáltató nickelsdorfi Shell-kutat), és hol van még a jövő évtől beépülő literenkénti 7-8 centre saccolt szén-dioxid adó! Az ÖBB-n viszont nem fog múlni, ha az emberek a számológépet letéve arccal a vasút felé fordulnak: október 26-án rajtol ugyanis a Klimaticket, mely tartományi és országos, minden közforgalmú közlekedési eszközt magában foglaló megoldást kínál. Az ÖBB saját szakállára Klimaticket-kiegészítő ajánlatokkal készül, így lesz első osztályú és business bérlet-felár, illetve különféle kedvezményes helyjegy-csomagok. Eddig egyébként 50000 Klimaticketet adtak el, ami az értékesítés indulásától számított 20 nap alatt nem tűnik rossz eredménynek. Érdekes kivételként az ÖsterreichCard Familie marad a mostani feltételek szerint, de vizsgálják a kivezetést - a lépés azért is furcsa, mert a Klimaticket is rendelkezik családi opcióval. Az ok valószínűleg az, hogy a Klimaticket esetében együttutazásra jogosít a jegy, míg az ÖC Familie esetében minden családtag külön kártyát kap, így kicsit eltérő termékekről beszélhetünk.
Az ÖBB amúgy a Klimaticket-hez igazít(hat)ja a saját tarifáit is - így aki továbbra is sima, egyúti menetjegyet vesz, az dinamikusabb árazással találkozik majd. A SparSchiene tulajdonképpen marad, de már nem csak egy márkanév lesz: a korábbi foglalást igyekeznek tovább premizálni és 15 nappal az indulás előttig lesz elérhető a legkedvezőbb jegyár, míg indulás előtt, a pénztárban vásárolva találkozhat majd az utas a legmagasabb árakkal. Az alap jegyárak egyébként 0,9%-al nőnek decembertől, ez valamivel az infláció alatt marad.
Az infrastruktúrát illetően nem adhatunk számot eget rengető újdonságokról: tovább halad a 2021-2026-os keretprogram, melynek alapján 17,5 milliárd euro megy az infrastruktúrába. Ebben szerepel számos, nagy költségvetésű alagútfúrási projekt (Koralm- és Semmering bázisalagút), villamosítás, illetve még néhány mellékvonali felújítás is, például a Kamptalbahn részleges átépítése. A végső cél növelni a teherszállítási, illetve az elővárosi S-Bahn kapacitást - az ÖBB Infra a tervek szerint 2040-ig megduplázza a pályahálózati kapacitást. Ami magyar szempontból a határ után azonnal érdekes: a kicsit „patchwork”-jellegű infrastruktúrát felvonultató Hegyeshalom–Bécs „Ostbahn” vonalon Gramatneusiedl mellett a hosszú évek óta pályasebességi fekete lyuknak számító Himberg állomás is megújul az elkövetkezendő években. Igaz, a történeti érdekességnek számító 140-es pályasebesség 160-ra emeléséről, illetve a lényegében működésképtelen és évek óta kikapcsolt ETCS L1 rendszer cseréjéről nem szól a fáma.
Villamosítási projektek jelentik a továbblépést számos regionális szegmensben, de még maradt fél-fővonali potenciál is: a Marcheggen át Pozsonyba vezető vonal villamosítása jelenleg is zajlik - képünkön idén szeptember 25-én halad Schönfeld-Lassee állomásnál a pozsonyi REX, még dízeles üzemben
(a felvételek a szerző munkái)
(a felvételek a szerző munkái)
Gyorsított Railjet - megint, vagyis még mindig nem...
Tavalyi hasonló cikkünkben már összefoglaltuk a „nagyongyors”, csak Győrben megálló Budapest–Bécs Railjet-vonatok legalább 8-10 éve húzódó ügyét. Akkortájt a 2020 elején tett óvatos becslések közül már csak a 2021/2022-es bevezetés marad nyitva, hiszen a 2020/2021-es meghiúsult. Idén tavasszal szintén volt mozgolódás, állítólag az ÖBB az asztalra is csapott, hogy történjen már valami - ám ezúttal is addig gurigáztak az illetékesek, hogy a GYSEV elejtette a labdát és elúszott az idén decemberi bevezetés reménye. (Emlékeztetőül: a GYSEV adná Győr és Bécs között a magyar és osztrák vizsgákkal is rendelkező személyzetet a vonatokra.) Maradt volna a 2022/2023-as bevezetés, ám a szivárgások szerint elég kiábrándító módon 2023/2024 lehet a reális céldátum - ne feledjük, az ÖBB már a 2014-es menetrendváltásra saját kötelékébe gyűjtött Ausztriában dolgozó mozdonyvezetőket a „nagyongyors Railjet” projekt indulásához! A másik információmorzsa sem túl biztató: 20 percet szeretnének kiszedni a menetrendből, ami ugyan papíron jól hangzik, de mivel egyedül az osztrák szakaszon várható 1-2 percnyi gyorsulást hozó pályafelújítás (Himberg állomáson a leltári tárggyá, illetve pályasebességgé nemesedett 80-as lassújel felszámolása), a 20 perc nyereség a tatabányai, mosonmagyaróvári és hegyeshalmi megállások felszámolása mellett a menetrendi tartalék felszámolását is feltételezi. Érdekes meccs lesz.
Magyarics Zoltán