Az idén decemberben 10. születésnapját ünneplő osztrák WESTBahn Management GmbH sajtóút keretében mutatta be 15 példányban szolgálatba álló KISS 3 szerelvényét, mellyel debütál a háromosztályos szolgáltatási koncepció a cégnél. Az eseményen szó esett a jövőbeni, akár Zürichig is elérő tervekről és ezzel kapcsolatban sok régi kérdést megválaszoltak a cég prominensei. A hajtás után az is kiderül, hol vannak a kínai szerelvények.
A WESTBahn Management GmbH tíz éves történetének első néhány esztendős periódusa bővelkedett a látványos (ÖBB-menetrendkönyvek bedarálása) és kevésbé látványos (rendszeres perek az állami szolgáltatóval) elemekben, de az évek során szép lassan a Bécs–Salzburg vonal jellegzetes tájképi elemévé váltak az emeletes Westbahn-vonatok. Az állóvizet inkább csak a fél órás ütem, és ezzel együtt a Wien Praterstern állomásra közlekedő vonatok megjelenése
kavarta fel 2017-ben, de ez „túlvállalásnak” bizonyult és a 4 kocsis szerelvényekkel nem sikerült ugyanolyan gazdaságosan üzemelni, mint a 6 egységes KISS-vonatokkal, így
2019 decemberében ki is szálltak innen. Abban az évben a zsákutcába futott járműstratégia és a pénzügyi mínuszok miatt már
fel is kínáltak eladásra a 17 darabos járműállományt, melyet végül a szorult helyzetben lévő
DB AG vett meg, igen jó áron - mármint az eladó szempontjából. Az osztrák cég ebből végül, minimális kipótlással, 15 új vonatot tudott venni, kedvező ütemezéssel, 2021-es szállítással a kincstári beszállítónak számító Stadlertől. (Akitől viszont a vetélytárs ÖBB - talán pont ezért - kényszeresen és látványosan nem hajlandó semmit sem venni.)
A WESTBahn mostanság állítja csatasorba az első vonatokat, ennek alkalmából pedig egy rövidke, Wien Westbahnhof–Tullnerfeld vonatozásra hívta a sajtómunkásokat. A vonaton zajló sajtótájékoztatón hatalmas kommunikációs patronok pukkantak el, de természetesen mindegyiknek volt azért alapja. Lássuk a főbb állításokat:
- A 15 darab Stadler KISS 3 rekordidő alatt készült el és került engedélyezésre, két év telt el a megrendeléstől a forgalomba állításig
- Ausztriában elsőként ezeket a járműveket már az Európai Unió vasúti hatósága (European Railway Agency - ERA) engedélyezte, kiváló együttműködésben az osztrák hatóságokkal
- Az új vonatokban 34 első osztályú, 160 „komfort”, azaz 2+ és 366 másodosztályú hely van - a kocsiosztályokról alább bővebben is írunk
- A komolyabb műszaki tartalom és 10%-al megnövelt ülőhelykapacitás (506 ülés) ellenére két tonnás tömegcsökkenést sikerült elérni a korábbi vonatokhoz képest. Mivel mostanában a cégek kényszeresen zöldülnek, innentől jött is a kommunikációs tűzijáték: a rivális szolgáltatónál (tudjukkik-re kell gondolni...) 25%-al kevesebb energia felhasználásával közlekedik a WESTBahn, természetesen az egy ülésre jutó legkisebb tömeggel (naná, hiszen az ÖBB „földszintes” vonatokkal jár, melyek viszont így az egész hálózaton tudnak közlekedni)
- A kommunikációs parádé csúcspontja az a szúrás volt, hogy a 18,5 tonnás maximális tengelyterhelés miatt a WESTBahn vonatai kevésbé terhelik az értékes állami vasúti infrastruktúrát, mint a tudjukkik, akik ugye állami cég... A vicc az, hogy ez valahol igaz is, bár nyilván egy modern infrastruktúra-üzemeltető a kedvezőbb pályahasználati díjakkal ezt tudja is honorálni - viszont érdekes versenyjogi és az adófizetők pénzének megfelelő kezelését érintő kérdéseket vet fel az, hogy egy állami vasúttársaságot kedvezőtlen helyzetbe hozó, ám az állami pályaüzemeltető szempontjából logikus differenciálást meglépnek-e
- Ha pedig már zöldülés, természetesen itt még a gyártó Stadler is jobban figyel a gyártás során jelentkező szén-dioxid kibocsátásra, mit a rivális gyártók (a tudjukkik ugye azoktól a rivális gyártóktól vásárolnak)
- Az új vonatokban már a jelenlegi legmodernebb, ETCS L2, baseline 3 verziójú vonatbefolyásoló van, mely a korábbinál nagyobb redundanciával rendelkezik zavarok esetére
- Megújult a tűzjelző rendszer, a WC-ben pedig már fertőtlenítő-adagoló is van, nem csak szappanadagoló, így a szerelvény már ízig-vérig a járványidőszak gyermeke
 |
| Indulásra kész a bécsi Westbahnhofon a Westbahn Management AG új KISS 3 emeletes motorvonata a Tullnerfeldig tartó rövid sajtóútra |
Számháború: 2, 2+, 1
Az új KISS 3 vonatokkal debütál a WESTBahn háromszintű szolgálatási sémája, melyben a sima másodosztály („Westbahnul” Standard) és az első osztály közé jön a 2+, azaz Comfort osztály. Vagy inkább a Standard és Plus fölé jön az első osztály? Nem is olyan egyszerű kérdés, hiszen nem túl nagy a különbség a három osztály között. A legjobb sorvezetőnek az üléskiosztás tűnik - ennek alapján a második változat a befutó, mivel a 2+1 székezésű 1. osztály egyértelmű újdonság az eddigi 2+2 kiosztású Plus-hoz képest. Ha jobban megnézzük, ugyanazt a szürke műbőrös ülést kapjuk mindhárom osztályon, de az elsőn 2+1 elrendezésben, dupla karfával a páros ülések között, olvasólámpával és minden ülésnél fix asztallal. A 2+ osztályon ugyanez 2+2 kivitelben, egy karfával a páros üléseknél, mindenhol fix asztallal, míg a sima másodosztályon 2+2 a kiosztás, vegyesen soron és páholyos elrendezésben. A 2+ esetében van még egy furcsa különbség is a szerelvényen két vége között, amit alább, a képeknél találhatnak meg a szemfüles olvasók.
A viszonylag minimális különbségeket elnézve felmerül a kérdés, mire gondolhatott a költő? Nos, valószínűleg az volt az ötlet, hogy a finom különbségeket finom árbeli eltérésekkel próbálják „elpasszolni”, hiszen a 2+ például ÖBB Vorteilscard birtokában már 3,5 euroért elérhető, míg VC nélkül 6 euroba kerül. Ami ennél nagyobb dobás, az az október 26-tól induló „Klimaticket”, azaz lánykori nevén az egész Ausztriában bevezetni tervezett 1-2-3 jegy egész országos („3”) változata, átnevezve. Az ajánlat lényege, hogy napi 3 euros jelképes áron, tehát egész évre 1095 euroért teljes Ausztriára érvényes vasúti bérletet kapunk. A WESTBahn is bekerült ebbe a körbe (nem triviális, hiszen korábban rendszeresen ment a huzavona azon, hogy a regionális bérletek érvényesek-e) és a cég a Klimaticket-utasokat azzal csábítja, hogy felár nélkül igénybevehetik a 2+ osztályt. Marketinges patron? Naná - nálunk felár nélkül jár a műbőr ülés a másodosztályú Klimaticket mellé, míg a tudjukkik másodosztályon csak szövetet adnak. Apró kedvesség, hogy a Klimaticket mellé ingyenes a helyfoglalás a 2+ osztályra, és a sima másodosztályon is csökkenttették a helyjegy árát, 5 euro helyett már csa 2,90-et kell fizetni. (Ez sem mélyből jövő szamaritánusi tett, az ÖBB ugyanis jelképes egy eurora csökkentette a mobilalkalmazásban foglalt helyjegyek árát, tehát a WESTBahn ezt próbálja lekövetni.)
 |
| Új vonat, új kocsiosztály - a kissé öszvérnek mondható, talán a repülős Premium Economy osztályra hajazó „Comfort” a 2+ jelzést kapta az ajtóra |
Decembertől irány München
A decemberi menetrendváltástól ismét visszatér a WESTBahn a német pályákra, és ezúttal nem csak az első években szokásos Freilassing lesz a cél, hanem végre München - méghozzá a sajtóúton elhangzottak szerint napi 6-7 vonatpárral. Ezek nem teljesen egyenletesen lesznek elosztva, hanem ütemes menetrend helyett a reggeli és délutáni-esti csúcsidőszakokra koncentrálódnak majd. A magánvasút ezzel saját kezébe veszi a Salzburg–München viszonylat témáját, szemben a mostani megoldással, ahol a német oldalon regionális szolgáltatást biztosító Meridian-al működtek együtt. A Meridian piacába sem lépnek bele nagyon, hiszen Salzburg és München között sehol nem állnak meg a WESTBahn-vonatok. Így viszont 4 óra alatti menetidő várható és egyúttal komoly konkurencia az ÖBB-nek a Bécs–München piacon. Sőt, ahogy azt a sajtóeseményen is kiemelték, ez már a repülőnek is befűt: belvárosból belvárosba repülővel sem lehet 4 óra alatt megúszni a témát, és most már az ÖBB néha riasztóan drága árazása is alternatívát kap.
 |
| A B-vég 600-as ülőhelyszámú Comfort-utastere; nem egészen világos, mire gondolt a költő - hiszen az ülés mindenütt ugyanaz, itt a sima másodosztályhoz („Standard”) képest csak egy olvasólámpát találunk többletként, illetve vegyes soros-páholyos helyett csak páholyos az üléselrendezés. Van, aki szereti a sorost, így ez sem egyértelmű szolgáltatási többlet |
 |
| Első osztály a B-végen: itt már legalább a 2+1 ülésosztás és a páros üléseknél a dupla karfa ad némi extra teret, de az ülés ugyanaz. Érdekes pozicionálás, a konkurens Railjetnél ennél sokkal világosabb az első és másodosztály közötti választás szolgáltatási tartalma |
 |
| Jól néznek ki az ülések, itt éppen a 2+1 kiosztású elsőosztályon, és 2-3 órás utakra kellően kényelmesnek is tűnnek. Egy Bécs–Bregenz már izgalmas kérdés, ki kell majd próbálni... |
 |
| Az utastérben nagy és világos jelzések mutatják a kocsiosztályok helyét |
 |
| A vonat közepén, a másodosztályú kocsik egyikében kapott helyet a fedélzeti büfé |
 |
| Zavar az erőben - az A járművégen lévő 100-as ülőhelyszámú 2+ kocsiosztály ülései azonosnak tűnnek a túlsó végen lévőkkel, de nézzük csak meg jobban! Bizony, időközben eltűnt az olvasólámpa, így pedig tulsjdonképpen ez majdnem egy sima „Standard”, azaz másodosztály. A különbség csak annyi, hogy minden ülés páholyos, azaz jut hozzá fix asztal is |
 |
| A feljáróknál is világosan jelölik a kocsiosztályokat |
 |
| Emeleti Standard, azaz másodosztály |
 |
| Furcsa elszúrt apróság a büfében: túl nagy a rugóerő, a szemetes fedelét nehéz lenyomni és olyan érzése van az embernek, mintha egy krokodil becsukódni akaró szájába nyúlkálna |
 |
| Fedélzeti catering Westbahn-módra: egyszerű, de nagyszerű. Kávégép, üdítők és nagyon alapszintű szendvicsek - tökéletesen lefedi a bő két órás Bécs–Salzburg út igényeit, viszont izgalmas kérdés, hogy mi lesz Münchennel, de még inkább ha egyszer Münchenen át Bregenzbe is eljutnak ezek a vonatok - 6-7 órás távra már azért elkel az étkezőkocsi |
 |
| Sajtótájékoztató a mozgó vonaton - az alagútban kicsit véleményes volt a hangminőség, illetve hallhatóság, de amúgy illett a rendezvényhez ez a megoldás |
Távlati tervek - Praterstern nem, Bregenz talán, Graz majd sokára
Ha már München lesz, adja magát a (régi) kérdés, hogy mi lesz még? Innsbruck, netán végre Graz és/vagy Klagenfurt? A WESTBahn illetékesei világossá tették, hogy a magánvasúti matematika csak emeletes vonattal jön ki igazán, így ahol ez nem megy az alagutak miatt (Südbahn/Semmering ill. Arlberg-alagút), ott nem tudják felvenni a kesztyűt. A déli iránnyal megvárják a Semmering-bázisalagút és a Koralmbahn elkészültét (2026-27 vidéke), míg az Arlberg-problémára inkább München felé keresik a választ, egy München–Lindau–Bregenz megoldás formájában; ennek a lehetőségét a Münchentől délnyugatra eső szakasz tavaly elkészült villamosítása adta meg. A megoldás előnye a kedvezőbb menetidő és a német piac egy részének bevétele, a valószínűleg leginkább számottevő hátrány pedig a köztudottan húzós német pályahasználati díj. A buli valószínűleg csak igen jó töltöttségnél érné meg - viszont kérdéses, hogy az osztrák szempontból végvidéknek számító szakaszon fel tudják-e tölteni a helyeket a helyi piacról. Valószínűleg ők is élénken forgatják a számológépet és várják a müncheni irány foglaltsági adatait. További kiutat is megvillantottak: hosszabbítás Zürichbe! Ezzel a München–Zürich piac egyensúlyozná ki utasforgalmilag a Bécs–München szakaszt, így mindenképpen megfontolásra érdemes, de azt is látni kell, hogy a jelenlegi szerelvények fedélzeti kialakítása nem túl célszerű a 3-4 óra feletti utakra.
Felmerült az is, hogy lesz-e visszatérés a bécsi gyorsvasúti szakaszra és a Praterstern-re. A válasz elég egyértelmű „nem” volt - a jelek szerint nem jött be a cégnek a pratersterni kaland, így nem sietnek visszatérni és egyértelműen a Westbahnhof mellett tették le a voksukat.
 |
| Tullnerfeld 3. vágányán fordult a sajtómunkásokat szállító szerelvény |
 |
| Kerékpárszállítási lehetőség is van, bár az elég utólagosnak és kényszeredettnek tűnő (ti. kifejezetten erre a célra kialakított tér helyett egyszerűen kijelöltek egy előteret) megoldás felveti a kérdést, hogy a költséghatékonyság (=minél több szék) van a háttérben, vagy csak nem tanultak a nagy rivális ÖBB-től, akik a jelek szerint egyszerűen „elfelejtettek” eredetileg kerékpároshelyet kialakítani a Railjeteken |
 |
Korunk mosdójából így „koronán innen” már nem hiányozhat a fertőtlenítő-adagoló sem; figyeljük meg, az új vonatokon már ez is kialakításra került
(a felvételek a szerző munkái)
|
És hol vannak a kínai vonatok?
Hajón. A fenti kérdés egyébként mintha ideget ért volna, azonnal szétrebbentek az öltönyös céges emberek, és egyedül a WESTBahn sajtósa, Ines Volpert állta a sarat. A szóvivő elmondta, hogy a négy CRRC gyártmányú szerelvényt először a csehországi Velímben lévő tesztpályára viszik, majd a WESTBahn a sikeres engedélyek megszerzése után veszi őket bérbe. A képlet tehát a 2019-ben körvonalózódhoz képest sokkal óvatosabbnak tűnik: a vonatok gyártásának és engedélyezésének rizikóját teljes egészében a kínai állami járműgyártó CRRC holding futja. Nekik persze ez aprópénz azért, hogy végre nyugat-európai referenciát szerezzenek egy fősodratú, jövőben is kurrens terméküknek. Cinikusan azt is mondhatjuk, hogy ezért a szívességért a kínai mammut akár ajándékba is simán odaadhatná azt a bekerülési költségeket tekintve számukra valószínűleg kerekítési hibának is túl olcsó 4 szerelvényt a WESTBahnnak... A jövő tehát nyitott, de néhány év múlva jó eséllyel a buktát buktára halmozó és az Alstomban eltűnő Bombardier helyett a CRRC lesz az új komoly játékos az európai vasúti piacon.
Magyarics Zoltán
