Svédországban évek óta heves vita folyik arról, hogy szükségesek-e még a vasúti kompjáratok, a választ pedig felthetően megtalálták a vasúti cégek. Természetesen a hajótársaságok ennek nem igazán örülnek és támogatást kívánnak, de a politika is a piacra tolja a felelősséget.
A tavalyi évben újra kiéleződött a Skandinávia és Németország közötti vasúti forgalomban már régóta meglévő vita a vasúti kompokról, ugyanis a nemzetközi ellátási láncok felborulása miatt látványosan esett a fogalom volumene. Az sem tesz túl jót a hajótársaságok pozíciónak sem, hogy belátható időn belülre került a Fehmarn-szoros alagútjának megépítése, emiatt 2019 decembere óta már itt sincs rendszeres vonatforgalom. További forgalomelszívó hatása van a Malmö és Koppenhága között 21 éve átadott Öresund hídnak is, de itt sincs már sok tartalék a pályában. Jelenleg a Trelleborg és Rostock közötti kapcsolat került végveszélybe, ahol a '90-es évek elején mért évi 200 ezer kocsi mára alig éri el a 20 ezret és a svéd állami tulajdonban álló Green Cargo fokozatosan vonul ki erről az irányról, mert a hajózás kötöttségei miatt már nem éri meg ezen az útvonalon közlekedni. Magyarázatként a megrendelőik érdekeit helyezték előtérbe, miszerint nincs meg a megfelelő fizetési hajlandóság a hosszabb kikötői várakozási idők, a komp költségei és a stagnáló vagy szűkülő piac mellett, hogy egy alapvetően redundáns és korlátozott kapacitású útvonalon többet fizessenek a szárazfödi kerülővel szemben. Ezzel a lépéssel a mostani igények ötödével felérő 7000 kocsit húznak ki a hajókból és terelik át Dánia felé.
A Green Cargo már döntött, nem hajóztatja a vonatait
(fotó: Krister Källström / Green Cargo)
(fotó: Krister Källström / Green Cargo)
A kompokat üzemeltető Stena Line aggódását fejezte ki, hiszen így már csak a közúti szállításban bízhatnak, amit viszont minden kormányzat vasútra kíván átterelni – legalább az ígéretek szintjén. Gyakorlatilag azt sem tartanák elképzelhetetlennek, hogy a svéd kormány adjon pénzbeli támogatást, hogy redundáns útvonalként fennmaradhasson a kompközlekedés. Ezt az ötletet felkarolta a svéd Mérsékelt Párt tagjaként Anders Hansson is, de Tomas Eneroth szociáldemokrata infrastruktúraminiszter válasza alapján – a Trafikverket [Közlekedési Hivatal] januári jelentésének megállapításaira hivatkozva – gyakorlatilag a szabadpiac mechanizmusaira hagyták a vonal fennmaradását. Jelenleg napi 3 járatpár közlekedik nappal 6, éjszaka 7 órás menetidővel, ehhez két hajó szükséges.
A képen látható Mecklenburg-Vorpommern és a Skåne névre hallgató társa viszik az utolsó németországi vasúti kompjáratokat. A kérdés évek óta az, hogy meddig lehet ilyet látni.
(fotó: Stena Line)
(fotó: Stena Line)
Stephan Ray, a Green Cargo szóvivője szerint nekik nem szociális, hanem üzleti alapon kell működniük és a legjobb szolgáltatást kínálni az ügyfeleknek. Ebbe sajnos nem fér bele, hogy a 920 méternyi (MV Mecklenburg-Vorpommern) vagy 1120 méternyi (MV Skåne) vágánnyal rendelkező hajók miatt a más útvonalon egyben közlekedtethető vonatokat feloszlassák és újrarendezzék. Kitért arra is, hogy a Fehmarn-szoros 2027-es vagy 2028-as átadása után Koppenhága és Maaschen között akár az 1050 méter hosszúságú vonatok közlekedése is megoldható lesz. Svédországban egyelőre még csak tesztelik a 800 méteres vonatokat, Németországban egészen sok nagyforgalmú vonalon lehet közlekedni 750 méteres szerelvényekkel. A komp viszont egyértelműen vesztésre áll, hiszen a mostani szűk keresztmetszetet jelentő Öresund híd kapacitásának legfeljebb 30 százalékát tudja felmutatni, a hídon pedig a vonathosszok növelésével lehet kifacsarni a nagyobb kapacitást.
Adorján Péter
