Körvonalazódik a jövő vasúti kapcsolószere és egészen ambíciózus tervek vannak a bevezetésére. A digitalizációval egybekötött korszerűsítéssel a vasúti áruszállítás térnyerését kívánják elérni, illetve a korábban üldözött kocsirakományú forgalom újrabevezetését előmozdítani. Közel 200 éves történelme során először kerül valóban közel Európa a csavarkapocs lecseréléséhez.
Még az '50-es évek derekán kezdte meg a DR és a VEB Waggonbau Bautzen (manapság az Alstom tulajdona), illetve később az СЖД támogatásával kifejleszteni Intermat néven az univerzális központi ütköző-vonókészüléket. A '60-as években tervben volt az amerikai és szovjet példák alapján egy UIC-előírásoknak megfelelő, de a szovjet СА-3-mal [SzA-3] is kompatibilis központi ütköző-vonókészülék kifejlesztése, a Knorr-féle AK69 esetében ugyanúgy nem következett be a várt siker. A '70-es években a C-AKv fejlesztésével volt elfoglalva a SAB WABCO, de a Railion (ma DB Cargo) jó 10 évvel ezelőtti fellendülése ellenére néhány német szén- és vasércvonaton túl nem terjedt el a használata. Ezek mind félautomata csatlások, csak a szétkapcsoláshoz szükséges emberi beavatkozás.
Több, mint egy éve volt a hivatalos bemutatója a DAK-nak és tegnap a még folyamatban lévő tesztek alapján az Európai Unió által finanszírozott Shift2Rail fejlesztési PPP alá tartozó European DAC Delivery Programme [Európai DAK-fejlesztési Program] (EDDP) felügyelő bizottsága döntést hozott: a Scharfenberg rendszerű kapcsolószer lesz a jövő megoldása. Korábban elvetették a szovjet tervezésű SzA-3-csatlást, mert szinte egyáltalán nem automatizálható, illetve a mostani döntéssel esett ki a Wabtec-hez tartozó – többek között az SBB és a Rätische Bahn új személyszállító járművein is használt – Schwab-csatlás. Némileg árnyalja a képet, hogy ezt a döntést eredetileg már idén tavasszal meg kellett volna hozni.
A hagyományos csavarkapcsos rendszer munkaigénye gyakorlatilag végtelen, mindenképpen kézzel kell kivitelezni a mechanikus...
...és a levegős kapcsolatot. Ehhez hajolni, görnyedni kell az 1887 óta kötelezően alkalmazandó berni térben, majd jöhet a papírok kitöltése és a vonat hosszának végigsétálásával járó kocsiátvétel és végül a fékpróba.
(fotók: Patrick Kuschfeld / DB AG)
(fotók: Patrick Kuschfeld / DB AG)
A fejlesztést a német Szövetségi Közlekedési és Digitális infrastruktúra Minisztérium is vastagon támogatja, hiszen a DB Systemtechnik által végzett tesztekhez 13 millió eurós támogatást adtak. A másik fontos partner a svéd Trafikverket [Közlekedési Hivatal], akik a téli körülmények között végzett próbákat támogatják. A kocsikat a nagy európai kocsibérléssel foglalkozó cégek (Ermewa, GATX, VTG) biztosítják.
Az elérendő cél egy olyan – legalább a teherforgalomban – univerzális kapcsolószer kifejesztése, amelyik a Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr [Vasúti teherszállítás Műszaki Innovációs csoportja] (TIS) által definiált negyedik (a mechanikus, levegős, energiaátviteli és adatkapcsolatot emberi beavatkozás nélkül képes létrehozni) vagy ötödik szintű (a szétkapcsolás is megvalósítható) automatizáltságot eléri. Amennyiben valóban sikerül kifejleszteni és el is terjed a megoldás, lényegesen kevesebb – amúgy is nagyon nehezen pótolható – kocsivizsgálóra lesz majd szükség. A berlini és drezdai műszaki egyetemek és az aacheni műszaki főiskola együttműködésével felállított szempontrendzser alapján korábban már megvizsgálták a használatban lévő megoldásokat és sem az amerikai AAR (Janney), sem az orosz SzA-3 (Willison) nem rendekezik a feltételeket kielégítő tulajdonságokkal, így maradt egy európai megoldás kifejlesztése, amihez a már 2002 óta a nagysebességű személyszállító járműveknél kötelező Scharfenbergkupplung Typ 10 adhatja a mintát.
Az egyik továbbjutó a Voith által gyártott...
...a másik a Dellner által szállított megoldás.
(fotók: Oliver Lang / DB AG)
(fotók: Oliver Lang / DB AG)
Amennyiben minden a tervek szerint alakul, a vonatkozó TSI-k aktualizálása 2022-ben megtörténhet és 2030-ra már végbe is mehet a teljes európai járműállomány átalakítása. Erre a németek 6,4-8,6 milliárd eurót számoltak ki, de messze nem biztos, hogy ebből az összegből valóban megoldható a technológiaváltás. Hogy ehhez mit szólnak majd a kisebb kocsiparkkal rendelkező cégek? Valahogy ez a szempont nem volt fontos a fékrendszerek lehalkításakor sem.
Adorján Péter