Vissza a jövőbe, mondhatná a Norfolk Southern új szolgáltatására - a hét amerikai Class I vasúttársaság egyike egy évtizedek óta feladott piaci szegmensbe próbál visszatérni: három csomópont köré szervezve gyors, időgarantált darabáru-szállítási szolgáltatást kínálnak. De mi értelme ennek abban a korban, amikor az Amazon saját repülőflottával szállít, a FedEx és hasonló cégek pedig mindenütt jelen vannak?
Az észak-amerikai vasúttársaságok az 1940-es évektől kezdődően jelentősen átprofilírozták tevékenységüket és számos területről (földrajzi és árufajta szempontjából is értendően) vonultak ki részben vagy egészen. Bár a hazánkban sok vasútbarát által idézett axióma, miszerint csak szenet szállítanak, természetesen nem igaz - ám az tény, hogy a darabárus (helyi zsargonban „less than carload”, azaz kocsirakományúnál is kisebb volumenű) piacról már az európai vasutaknál hamarabb kiszálltak. Már csak azért is, mert ezen a piacon másodlagos szolgáltatóként pozicionálták át magukat, amennyiben a FedEx, UPS, US Postal Service és egyéb logisztikai cégek félpótkocsijait szállítják intermodális vonatokon. A Norfolk Southern viszont úttörő, vagy inkább különc módon idén júliusban kísérleti jelleggel háztól-házig expresszárus szolgáltatást indított a Chicago–Atlanta–Miami tengelyen. A Thorughbred Freight Transfer nevű szolgáltatás koncepciója meglepően klasszikus: a végponti gyűjtő-elosztó furgonokról a feladóktól begyűjtött küldeményeket vasúti kocsikba rakják át (a mi hajdani Gags-kocsijainkhoz hasonlót kell elképzelni), majd a végponton ugyanez történik fordítva. De akkor mi az újdonság, ami reményt ad a sikerre?
- A darabárus kocsikat prémium intermodális vonatokba sorozzák be, melyek a legjobb eljutási időt kínálják a végpontok között; annak idején ezt „head-end freight”-nek, azaz a gyorsabb tehervonatok elejére sorozott teherárunak hívták
- A szolgáltatáshoz használt „boxcar”, azaz zárt kocsitípus lényegesen nagyobb befogadóképességű, mint azok a félpótkocsik, amiben a vasutak meglévő logisztikai ügyfelei (pl. a UPS) a hasonló árukat szállítják
- Már hosszú ideje munkaerőhiány van közúti áruszállításban, a világjárvány pedig csak rontott a helyzeten a különféle korlátozások miatt
Végső soron tehát a már meglévő prémium, időgarantált intermodális hálózat menetrendjét párosítják össze a boxcar-ok kínálta költséghatékony szállítással. Ed Elkins, a NS felelős operatív vezetője a sajtóközleményben hangsúlyozza: ez egy kísérlet, de már dolgoznak a hálózat további bővítésén és vasúti szempontból már most is nagyon „egzotikus” termékről beszélhetünk, mely részét képezi a Norfolk Southern tágabb, az árut közútról vasútra terelő stratégiájának. A vélt piaci rés, illetve célközönség valahol a szén és a vágott virág között van: sok küldemény igényli a kiszámítható, viszonylag gyors szállítást, de egy bizonyos ésszerű határon belül a kedvezőbb ár érdekében a szállítmányozó fel tudja adni a háztól-házig kamionos megoldás időelőnyét. Ez a szegmens a szakértők szerint kétszer nagyobb, mint az egyértelműen közúti vagy egyértelműen vasúti/vízi szállítást igénylő áruk piaca és ebben a szegmensben a fuvaroztatók célja a legjobb összteljesítmény, ár-érték arány és megbízhatóság elérése. Elkins szerint csak az nem bukik, aki sohasem próbál ki új dolgokat - a NS most mindenesetre tesz egy erős próbát a darabárus szállítás feltámasztására.
Ami a konkrét menetrendet illeti, Chicago és Atlanta között a 215/216, míg Atlanta és Jacksonville között a 209/214 vonatpárok viszik az expresszárus vagonokat. Jacksonville-ben a vonatot a Florida East Coast vasúttársaság veszi át, akinek bizonyára nem kell bemutatni a témát: a FEC teljes üzleti modellje a Florida keleti partján történő gyors észak-déli intermodális szállításra épül. A FEC ráadásul nagyobb járatsűrűséggel dolgozik a Jacksonville–Miami tengelyen, mint a csatlakozó Class I vasutak északabbra, hiszen a két nagy rivális, a Norfolk Southern és a CSX is nekik adja át intermodális vonatait Florida északi végén.
A hír minden bizonnyal meglepte a szakmai közönséget is, mivel a tehervasutak érdeklődése mindeddig egyértelműen megszakadt azon a ponton, ahol a logisztikai cégek félpótkocsijait vonatra rakták. Éppen a Norfolk Southern volt az a cég, aki sokáig kitartott egy meglehetősen öszvér, ám a teljes logisztikai láncot végső soron a vasút kezében vagy annak közelében tartó megoldás, a RoadRailer mellett, ám végül bedobták a törölközőt. Másik oldalról nézve a kérdést, a szövetségi személyszállító vasúttársaság, az Amtrak is próbált hasonlót játszani az 1990-es években: ők a személyvonatokba sorolták be az erre a célra kialakított fedett teherkocsikat, sőt, néha még félpótkocsit szállító pőrekocsikat is - a témáról egy videóajánlóban is megemlékeztünk. A kötött és viszonylag kedvező menetrend volt a hívószó, és többek között az amerikai posta, a US Postal Service is rámozdult a témára - olyannyira, hogy egyes vonatokat (leginkább a kalandos életű Three Rivers-t) az expresszárus műfaj tartott el. Aztán különféle okok miatt ez is bedőlt - és persze nem meglepő módon amíg létezett, a tiltott szubvenciót (ti. a személyvonat kapott szövetségi támogatást) kiáltó teherszállító vasutak minden lehetséges fórumon támadták. Izgalmas kérdés, hogy mire jut most a Norfolk Southern!
Főleg UPS félpótkocsikkal rombol Pittsburgh-ből kifelé a Norfolk Southern intermodális vonata a Pennsylvania Railroad egykori fővonalán kelet felé. Az ilyen vonatok az amerikai logisztikai rendszer fontos elemei, a légi szállítás mellé a lassabb, de olcsóbb darabárus gerinchálózatot adják a csomagküldő cégek számára
Magyarics Zoltán
