Megújulás alatt áll Budapest egyik legszebb állomása, ahol egy hónapig legfeljebb az munkagépek és az anyagszállító vonatok közlekedhettek. Érdekes változásokat tapasztaltunk pénteki és vasárnapi bejárásunkkor, de még messze nincs kész a felújítás és sokszorta ennyi pénz kellene a valódi korszerűsítéshez – még a mindent megoldó város alatti alagút nélkül is.
Több, mint egy éve van részlegesen bezárva Budapest-Nyugati, hiszen a műemléki védettségű csarnok megújulása az elsőre ígért tavaly december helyett idén szeptemberre fejeződhet be. Emellett június 19. és július 18. között egyáltalán nem fogadott vonatokat az állomás, hiszen a vágányhálózat egy részét cserélték vagy javították. Ekkor a már 2015-ben is alkalmazott megoldással összevonták a 70-es és 100a vonal elővárosi viszonylatait S57 és Z57 viszonylatok alatt, ami erős színvonalemelkedést is hozott magával a járműfordulók átszerkesztése miatt. A városon belüli eljutást – itt különösen az egyirányú vasúti jeggyel továbbutazást – erősen megnehezítette a MÁV-START és a BKK között megkötött menetokmány-elfogadási szerződés, de ezt bizonyos érdekkörök az utolsó pillanatig próbálták életszerűbbé tenni – mint kiderült, hasztalanul.
Mindenki örült, amikor a Rákospalota-Újpest állomáson július 13-án kisiklott teherkocsi miatt némileg megkavart menetrend ellenére július 19-én éjjel elindult az első vonat (S70/2371) újra a Nyugati pályaudvar felé. Majd jött a fekete leves az Üzemirányítás és a MÁVINFORM közötti információs fekete lyuk képében, mivel eleve későn jutott el az információ az utasokhoz a nem tervezett járatrövidítésekről szombatról vasárnapra virradó éjjel, majd a vasárnapi üzemnap kezdetén mindent szépre és jóra jelentettek. Ezután jött az újabb gyomros: mégsem készült el minden – egyes információk szerint a hidraulikus váltóhajtómű nem értette igazán jól a vonóvezetéket – és visszaálltak a korábbi egy hónap állapotai, de már átmérős vonatok nélkül. Vasárnap este a ritkuló menetrendi időszakban megint megígérték a teljes üzemet másnaptól, de még hétfőn is Kőbánya-Kispesten fordultak az S21-es és S50-es vonatok, amikhez az átszállás meseszerűre sikeredett: hol volt, hol nem volt.
Keddtől ugyan a vonatforgalom tényleg visszatért az éves alapmenetrendhez – leszámítva a szegedi hibrid IC-k aktuális buszos pótlását Cegléd és Kiskunfélegyháza között – és a szokásos késések és műszaki hibák mellett már nem volt a kedélyeket borzoló forgalmi probléma. Viszont az állomás utasforgalomba visszadott részei cikkünk megjelenésekor sem tekinthetőek teljesen késznek, itt-ott építkezési kerítéseket kell kerülgetni és peronépítési munkálatok folynak mögöttük. De beszéljenek inkább a képek!
A csarnoképület szerkezetileg készen van, de bőven van még tennivaló: hiányoznak az oldalsó nyílászárók, a felsővezetékrendszer, a főjelzők, a peronszegélyek jelölése, hogy csak a látványos és fontos dolgokat említsük.
A Ferdinánd hídról letekintve feltűnik az I. váltóállító központ, ahonnét a 7-17. vágányokat kezelik múltszázadi technológiával. A 9. és 10. vágányok közötti peron végét még erősen építik, a 17. vágányéhoz pedig nem is nyúltak.
A Ceglédi jobb és bal vágány tavaly nyáron cserélődött Városligeti elágazásig, itt azóta is 80 km/h az üzemi sebesség. Az új tárolón az IC-k mozdonyai között egy Stadler KISS próbál elbújni, ahogy teszi ezt egy másik az Ágyú 4. nevű vágányon is – jelenleg 10 járműre van tervezve szerelvényforduló.
A 815 003 lopakodik a Hideg jobb nevű vágányon, mint S70/2445 számú vonat. Látványos, hogy mind a Váci jobb és bal, mind a Hideg jobb és bal vágányok kicserélésre kerültek a Ferdinánd híd előtti utolsó líráig az egy hónap alatt. A felsővezetéki hálózat is megújult az állomáson, porcelán helyett kompozit szigetelők és új munkavezetékek fénylenek mindenhol.
Kerüljünk beljebb a pályaudvarra, egészen konkrétan a 7. vágányhoz. Az 1999-ben megnyitott Westend tetőkertje és parkolója alatti vágányok már akkoriban is a szabványos 55 centiméter magas peronokkal épültek, ezekre most került föl a gumi alapú taktilis figyelmeztető jelekből egy sárga és egy szürke csík. Korábban a piros díszkövek jelentették az elsodrási zónát, de nem volt semmilyen felületi különbség.
Korszakok találkozója: balra a 10 kocsi után elvetett IC3G-projekt emlékét a hátsó ajtajaként magán hordó BDt 418 [80-05 418] és a 3-as KISS.
Kicsivel később már a 4-es emeletes tejfölös doboz érkezik az 5. vágányra
A többi peron a ma már archaikusnak tekinthető 30 centis peronmagassággal él tovább, ezek csak új aszfaltréteget kaptak. Az elsodrási határt itt is megjelölték felragasztható csíkok formájában, bár a mintázatuk miatt ezeket inkább lépcsők szegélyén szokás alkalmazni.
Ahogy a 10., úgy a 13. vágány is kapott egy digitális LED-mátrix peronkijelzőt, ami csak a csarnok függönyfalánál lévőt pótolja, de nem lesz tőle (egyelőre?) egységesebb az utastájékoztató rendszer.
Az igazi káosz a ceglédi oldalban mutatkozik meg, itt a leglátványosabb a munkák elmaradása. A FOK-GYEM kijelzők kikötésre kerültek, a 15-16. vágányok közötti alapesetben is keskeny peron végén hiányzik egy réteg aszfalt. Utóbbi miatt a múlt kedd reggeli esőkor ide is vízijártassági kellett a vonat és a Nagykörút közé – a pénztárcsanok oldalában lévő folyosó továbbra is beázik.
A 17. vágány jelenleg csak a 15-16. felől közelíthető meg egy ideiglenes megoldással, emiatt a vágány végére ideiglenes vágányzáró füldkúp került. A peronhoz abszolút nem nyúltak, még a 2006-ban leterített aszfalt és felfestés fogadta az utasokat.
Az előző képhez képest 48 órával később, vasárnap délben már a kerítésekre felkerült a porfogó háló – további munkálatok kezdődnek a már üzemelő állomáson?
Ugorjunk át a felújítási terület másik végére, ami a Dózsa György úti aluljáró utáni váltólíra volt. Az aluljáró hírhedt arról, hogy nagyobb esőzésekkor megtelik vízzel, de eddig a tetején is átszivárgott a víz, most ezt is javították.
A II. váltóállító központ előtt találkozik a beérkező S21/2915 és a kiinduló S50/2764.
A Dózsa György úti aluljáró szerkezete és a vasúti pálya felépítménye közé új szigetelés került be, emiatt a más szakaszain érintetlen Összekötő és 22. fal nevű vágányok is cserélődtek ezen a részen
Az Ágyú 4. két KISS-nek, az Ágyú 5. egy FLIRT-nek, az Ágyú 7. pedig a feltehetően már nem sokáig forgalomban maradó 431 332-nek adott tárolóhelyet vasárnap délben. A kép a valamikori Aréna őrhely hűlt helyéről készült.
Az első bejárat mögötti, a II. toronyból kezelt átszelési kitérők [angolváltók] sora is a mostani felújítás része volt. A 211-es és 210-es váltóban látható kék elemek a hidraulikus motorok.
A vasárnapi S70/2464-et a 415 069 és a 415 098 párosa alkotta, a képen a Hideg jobbról kígyózik át a Váci jobbra.
Ellenirányban a Z70/2325 érkezik a 815 014 képében a Váci balról. Érdemes megfigyelni, hogy a Jacobs-forgóvázas FLIRT-höz képest mennyivel másabb képet mutat az elleníves részen a hagyományos(abb) kocsikból álló KISS.
Az EC 273 Metropolitan vasárnap a ZSSK által bérelt Siemens Vectron vezérletével érkezett mintegy 40 percnyi késéssel
Adorján Péter
