Formásodik a duci villamos. Tornádó csapott le Csehországra. Újabb Okosjegyeket árul a MÁV-START. Elektromos és hidrogénes buszok álltak forgalomba.
R-re vagy R-ra?
Frankfurt am Main/Budapest | Németország/Magyarország – Közel fél éve merült föl először a hír, hogy a Budapesti Közlekedési Zrt. (BKV) erősen érdeklődik a Verkersgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) R típusa iránt, amit 1993 és 1997 között épített a DÜWAG/Siemens. Elsőre eléggé vad ötletnek tűnt egy ismerten hibás és kevésbé megbízható konstrukció megvásárlása, bár a budapesti közösségi közlekedés elmúlt 20 éve többnyire a „használt, de jó állapotú” járművek folyamatos beszerzésében merült ki. Ha véletlenül volt egy merész piacnyitás vagy egy halom EU-s támogatás, akkor sikerült beszerezni új járműveket is. A 2015-ben és 2017-ben megrendelt járművek már szállítják az utasokat, de a további 50 rövid CAF Urbos és 50 Solaris Trollino (vegyesen szóló és csuklós) opciója elúszni látszik a tavalyi egy éves haladék mellett is. Viszont a Ganz gyártmányú villamosok élettartama még a teljes újraépítésnek beillő felújításokkal sem lehet a közeli jövő megoldása sem, így intenzívebb fázisba lépett a tárgyalássorozat. Idén év elején viszont már tudni lehetett, hogy nem készülnek el időre a VGF T típusának első darabjai, így az évekkel ezelőtt a múzeumból napi forgalomba visszahozott P(t) és a 25 éve gyengélkedő R típusok kiváltása is legalább 2022-re csúszott át. Amíg Budapesten az Orbán-kormány és a Karácsony-kabinet között megy a cicaharc az EU-támogatásokért, amit a média egy része már meg is lovagolt, addig a VGF csendesen kiadott egy közleményt, miszerint amíg nincsen megfelelő üzemkészségű és mennyiségű T (Alstom Citadis) utasforgalomban, addig minden jármű marad a városban és szállítja az utasokat. Ebben azt is leírták, hogy a 38 R közül egyet biztosan megtartanak a Verkehrsmuseum számára, mint a város közösségi közlekedésének fontos mérföldkövét.
De beszéljünk egy kicsit a jármű hibáiról is, hiszen szakmai és kevésbé szakmai helyeken jelenleg ezek miatt van napok óta élénk vita. Maga a háromrészes, rövidcsuklós, teljesen alacsonypadlós jármű a gyártásakor előremutató és kiemelkedően korszerű volt, amit az azóta egyetlen gyártó által sem használt kerékagymotoros hajtás is példáz. A mozgásukban korlátozottak utazását a második ajtóknál lévő elektromos rámpák könnyítik meg, amennyiben szükséges. A formatervért a TW 6000-et is jegyző Herbert Lindinger felelt és az ugyanebben az időszakban épült U4-es Stadtbahn-kocsik is ezt a formanyelvet kapták. Viszont az elektronikája sosem volt különösen megbízható, már a bemutató sajtóeseményen hibát jelezve leállt az első szerelvény. Emellett évekig tartott az ívmenetben tapasztalható parazitamozgások csillapítása és az emiatti kerék- és sínkopások csökkentése. Klimatizálni egyáltalán nem lehet, mert a tetőn nincs hely és a vázszerkezet sem bírná el az esetleges terhelést. A hajtással is akdtak problémák, mivel a folyadékhűtés elemei a szürke tetőburkolat alá kerültek és a hővédelem rendszeresen leoldott, valamint a kerékagymotoros felépítés is hibák forrása a mai napig. A klíma hiányát a 2006 és 2014 között elvégzett nagyobb mértékű felújítás keretében beépített buktatható ablakokkal próbálták kompenzálni, de a relatív szűk utastérben még a frankfurti időjárási viszonyok mellett sem teljesen kielégítő a megoldás. Szintén problémaként vetődött fel több helyen, hogy nincs csatlásszerkezet, de azt utólag építettek be, bár csak szükségmegoldásként használható. Az alkatrészellátásról sokat elmond, hogy két balesetes járművet már elbontottak és az alkatrészeiket felhasználva tartják életben a meglévő darabokat, illetve eleve csak 35 megvehető darabbal számolnak a BKV-nál is.
De beszéljünk egy kicsit a jármű hibáiról is, hiszen szakmai és kevésbé szakmai helyeken jelenleg ezek miatt van napok óta élénk vita. Maga a háromrészes, rövidcsuklós, teljesen alacsonypadlós jármű a gyártásakor előremutató és kiemelkedően korszerű volt, amit az azóta egyetlen gyártó által sem használt kerékagymotoros hajtás is példáz. A mozgásukban korlátozottak utazását a második ajtóknál lévő elektromos rámpák könnyítik meg, amennyiben szükséges. A formatervért a TW 6000-et is jegyző Herbert Lindinger felelt és az ugyanebben az időszakban épült U4-es Stadtbahn-kocsik is ezt a formanyelvet kapták. Viszont az elektronikája sosem volt különösen megbízható, már a bemutató sajtóeseményen hibát jelezve leállt az első szerelvény. Emellett évekig tartott az ívmenetben tapasztalható parazitamozgások csillapítása és az emiatti kerék- és sínkopások csökkentése. Klimatizálni egyáltalán nem lehet, mert a tetőn nincs hely és a vázszerkezet sem bírná el az esetleges terhelést. A hajtással is akdtak problémák, mivel a folyadékhűtés elemei a szürke tetőburkolat alá kerültek és a hővédelem rendszeresen leoldott, valamint a kerékagymotoros felépítés is hibák forrása a mai napig. A klíma hiányát a 2006 és 2014 között elvégzett nagyobb mértékű felújítás keretében beépített buktatható ablakokkal próbálták kompenzálni, de a relatív szűk utastérben még a frankfurti időjárási viszonyok mellett sem teljesen kielégítő a megoldás. Szintén problémaként vetődött fel több helyen, hogy nincs csatlásszerkezet, de azt utólag építettek be, bár csak szükségmegoldásként használható. Az alkatrészellátásról sokat elmond, hogy két balesetes járművet már elbontottak és az alkatrészeiket felhasználva tartják életben a meglévő darabokat, illetve eleve csak 35 megvehető darabbal számolnak a BKV-nál is.
A rangidős, 1972-es évjáratú P(t) típus a budapesti Ganz villamosok kortársa, de csak a járműhiány miatt lehet napi forgalomban
A nagy nehzségek árán legyártott 40 R-nek még házon belül sem lett folytatása, inkább a Combino fejlesztésére fordították az energiát. Nem nehéz belelátni a Combino Basic, Advanced és Plus szériájának formatervét sem.
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
Amennyiben a budapesti vágányokra kerülnek ezek a villamosok, tervezetten a 2-es, 2M, 47-es és 49-es vonalakon bukkannának föl, ha a Szabadság híd és/vagy a Dunakorzó viaduktja elbírja a 60 kN feletti tengelyterhelést. A szélességgel nem lenne probléma, mert az R csak 2,35 méter széles, ami 5 centivel múlja felül a Ganz villamosokat. Férőhelyből 59 ülő- és 111 állóhely a hivatalos adat a 32/40 és 137/126 fő ellenében, ami okozhat még meglepetéseket a turisták megjelenése után. A 8×50 kW-os teljesítmény bár gyengébbnek tűnik, a 4×66 kW-os magyar típussal szemben, a tapadási arány sokat javít ezen (Bo+2+Bo a Bo+2+2+Bo helyett).
Elhunyt Frisnyák Zsuzsa
Budapest | Magyarország – Elhunyt Frisnyák Zsuzsa múzeológus, közlekedéstörténész, a Közlekedési Múzeum új állandó kiállításának egyik szervezője-tervezője. A sokoldalú, számos publikációt magáénak tudó, 2011 óta a Timelord blogot is szerkesztő kutató 61 éves volt. A Közlekedési Múzeummal 1983 óta dolgozott, a 2018-ban elindított Közlekedés- és Technikatörténeti Szemle szakmai lektora volt. Halála pótolhatatlan űrt hagyott maga után – írta búcsúztatójában Vitézy Dávid, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója.
Tornádó után
Břeclav, Hodonín | Jihomoravský kraj, Csehország – Nagyon komoly pusztítást okozott az a tornádó, amely Csehország délkeleti részén, Břeclav és Hodonín térségében söpört végig csütörtök délután. Több mint kétszáz sérültről és több halottról is tudni. A cseh állam mellett a magánszektor is megmozdult: a Magyarországon Kifliként ismert Rohlík.cz élelmiszer-csomagokat juttat a rászorulóknak, míg a RegioJet autóbuszokkal juttatja el a saját adományait, amely szintén élelmiszerekből áll, de emellett elviszi mások adományait is, ha odaviszik a különjáratokhoz: a sárga cég jelezte, hogy elsősorban takarókra, tisztálkodási eszközökre számítanak.
A cseh pályavasút, a Spárva železníc közölte, hogy a Břeclav–Hodonín szakaszon szünetel a vasúti közlekedés, Břeclav és Rohatec között pótlóbuszokat szerveztek, de azok menetideje jelentősen hosszabb a vonatokénál, Rohatec állomáson megállnak az eredetileg Přerov és Břeclav között közlekedő távolsági vonatok is az átszállás miatt. A Báthory EC-t Břeclav és Bohumín között lemondták, az egyébként Budapest és Varsó között közlekedő EC 130-as és az EC 131-es utasainak is alternatív eljutási lehetőséget javasol a ČD. Břeclav térségében a vihar nyomán akadozik a vasúti közlekedés, az erre közlekedő vonatok, így a budapesti Metropolitan EC-k is késéssel közlekednek.
A vasúti pálya, mint az a ČT tudósítójának képén is látható, megrongálódott, a felsővezetékrendszer használhatatlanná vált. A szakemberek első becslései szerint a teljes helyeállítás jó két hónap lehet majd.
Két hét múlva mindörökké
Berlin | Németország – Hosszú várakozás, sok csúszás és december 4. óta már vonatforgalom alatti befejezés után július 9-én végre megnyílik az U5 Lückenschluss legérdekesebb állomása, a Museumsinsel. A fagyasztásos technológia mellett kiásott állomást a csillagos égboltot megjelenítő menyezetburkolat teszi különlegessé, illetve az a tény, hogy a Spreekanal alatt helyezkedik el. Az új állomás a belváros elérését könnyíti meg mind a főpályaudvar, mind Marzahn-Hellersdorf felől. Kiegészítő munkálatok még lesznek a felszínen, de ezek már nem akadályozzák az utasforgalmat.
Okosjegyet vegyenek!
Budapest | Magyrország – Újabb Okosjegy jelent meg tegnap a MÁV applikációban, ezúttal a Balaton környékét aktiválták az utasok számára. A Balaton, Tópart és Kék Hullám InterCityk esetében Budapestről akár 2021 forintos áron vásárolhatóak ilyen jegyek a kontingens erejéig. A Tekergő (Szolnok–Tapolca, Nyíregyháza–Zánka-Erzsébettábor), az Aranyhíd (Szeged–Fonyód), az Aranypart (Nyíregyháza–Fonyód), az Ezüstpart (Miskolc–Fonyód) és a Napfürdő (Szolnok–Fonyód) expresszvonatokra is elérhető ez az ajánlat, időben vásárolva akár 2000 forint kedvezményt is elérhetünk egy hosszabb utazással.
Alakul a duci villamos
Bautzen | Németország – Újabb képeket közölt a DVB az Alstom bautzeni gyárából, ahol építés alatt áll az NGT DX DD, a tíz tengelyes, peronszint felett kidomborodó oldalú villamos. A beltér még meglehetősen üres, az arányok és formák már szépen látszanak. A korábbi életnagyságú maketthez képest nem sok szemmel látható változást tapasztalhatunk.
Hidrogénes miniflotta
London | Egyesült Királyság – A brit fővárosra jellemzően emeletes buszok lettek az első hidrogénnel üzemelő darabok, amelyek tegnap a polgármester Sadiq Khan jelelétében álltak forgalomba a 7-es vonalon East Acton és Oxford Circus között. A buszokat az észak-ír Wrightbus szállította és 20 darab áll rendelkezésre, az üzemanyagellátást az oxfordi Ryze Hydrogen intézi teherautók segítségével, a termelés pedig az Air Liquide runcorni üzemének melléktermékeként valósul meg. 6 millió fontnyi támogatást szerzett a projekthez a TfL és novemberig további 35 ilyen busz érkezik a metropoliszba az egyetlen ilyet előállítő gyártótól.
Zaragoza is elektromosít
Zaragoza | Spanyolország – Eddigi legnagyobb megrendelését szerezte meg az Irizar Zaragoza városától, aminek keretében 51 szóló és 17 csuklós elektromos ie tram autóbuszt gyártanak a meglévő négy tisztán elektromos és 11 hibrid busz mellé. A beszerzés után is marad még 352 dízelmotoros buszuk, amiket szintén terveznek lecserélni. A finanszírozást a Next Generation EU RRF támogatás felhasználásával valósítják meg.
Az első futurisztikus busz már meg is érkezett
(fotó: Irizar)
(fotó: Irizar)
Összeállította: Adorján Péter, Halász Péter