A 2040-es években nyílhat meg az új alagút Frankfurt am Main alatt, ahol a távolsági vonatok számára biztosítanának a mainál nagyobb pályakapacitást és rövidebb menetidőket a növekvő számú utasnak.
Régóta lehet tudni, hogy Frankfurt am Main Hauptbahnhof forgalomterhelése meghaladja az egészségesnek mondható szintet, emiatt rendszeresen késnek a vonatok, amik érintik. A regionális viszonylatok esetében ez még nem is akkora probléma, viszont a távolsági forgalom jelentősen és napi szinten elverődik itt, az egész ország közlekedésére kihatva. A VDE 8.2 átadása után ugyan módosították egyes ICE-k megállási rendjét, de az alapproblémát még nem oldották meg. Jelenleg úgy tűnik, hogy műszaki akadálya nincs az alagút megépítésének, viszont a pontos helye további tervezést igényel. Annyi viszont már most biztos, hogy a főpályaudvar déli oldalán lesz az alagút és 35 méteres mélységbe kell leásni az újabb állomást.
Mainhattan főpályaudvarára jelenleg öt irányból kilenc vasútvonal forgalma érkezik, plusz az S-Bahn Rhein-Main által használt City-Tunnel
(fotó: Volker Emersleben / DB AG)
(fotó: Volker Emersleben / DB AG)
Még 2019-ben adott megbízást a szövetségi kormányzat egy megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére, ami az egész fejlesztés alapját jelenti. Ebben a tanulmányban több útvonalat vizsgáltak és a legkedvezőbbnek a belvárost délről elkerülő vonalvezetés ígérkezik. Az északi nyomvonalon túl szűkek lennének az ívek, amivel nem lehetne menetidőt rövidíteni, a középső nyomvonalon pedig a felhőkarcolók akár 50 méteres mélységig lenyúló alapozásai nehezítik a megfelelő elhelyezkedést. Ezáltal marad a Majna alá hosszában beásás és a Westhafen alatti elágazás megtervezése, így Hanau felől mind a Offenbach, mind Maintal felől elérhető lesz a főpályaudvar. A tervek szerint a mai 1200 vonatról így 1500 vonatra emelhető majd az állomás kapacitása, amit az S-Bahn-hálózat nélkül kell érteni.
A projektindító rendezvényt a vágánytenger közepére szervezték. A képen balról jobbra: Peter Feldmann, Frankfurt am Main főplgármestere; Ronald Pofalla, a DB infrastruktúráért felelős elnökségi tagja; Dr. Michael Güntner, a Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztérium államtitkára; Enak Ferlemann, a Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztérium parlamenti államtitkára; Tarek Al-Wazir, Hessen tartomány Gazdasági, Energiaügyi, Közlekedési és Lakásügyi minisztere; Prof. Knut Ringat, a Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH ügyvezetője
(fotó: Stefan Wildhirt / DB AG)
(fotó: Stefan Wildhirt / DB AG)
Frankfurtban már most is hatalmas helyet foglal el a vasút, de szinte minden centiméternyi vágányra szükség van, a felszínen több vágány a beépítés miatt már nem vagy nagyon nehezen helyezhető el, így kényszer is a mélyben keresni a kapacitástartalékokat. A felszínen mindössze annyi változás lesz, hogy megépül egy 25. peronos vágány a főpályaudvaron. A felszíni vágányokat viszont közösen használják a távolsági és regionális vonatok, emiatt az S-Bahnok, RB-k és RE-k sűrítése csak valamelyik másik szegmens rovására történhet. Az alagútba prognosztizált vonatsűrűség 12 vonat/óra/irány, ami gyakorlatilag 5 perces követést jelent csak távolsági vonatból. Az új mélyállomás viszont emiatt négyvágányos kell legyen, a pontos kialakítást a következő években tervezteti majd meg a Deutsche Bahn.
A narancssárgával jelölt foltok a magasházakat jelölik, a zöld sraffozásban lesz az alagút végleges helye és a kék foltban az átemeléses kereszteződés a két hanaui vonal felől
(grafika: DB AG)
(grafika: DB AG)
A városmag kerülgetése és az irányváltás elmaradása 6-8 perces menetidő-csökkenést jelent majd, a nagyarányú alagúti szakasz pedig az építkezés ideje alatti zavartalan forgalom miatt fontos. Jelenlegi árfolyamon 3,6 milliárd euróval terveznek a megvalósításhoz, ez 1267 milliárd forintnak felel meg mai árfolyamon. A lakosságot is be kívánják vonni a folyamatba, ezért saját weboldalt kapott a projekt, ahol jövőre online információs eseményeket is tartanak majd, de tervezik hagyományos nyílt napok szervezését is.
Adorján Péter
