Fontos mérföldkő volt 2007-ben a vasúti utasok jogainak EU-szintű szabályozása, de a rendelet ma már túl általánosnak tűnik és a technológiai fejlődés miatt is szükséges volt a megváltoztatása. Áprilisban elfogadták és tegnap hatályba is lépett a két év múlva már kötelezően alkalmazandó szabályhalmaz. Lássuk hát az újdonságokat és változásokat!
Legutóbb két éve foglalkoztunk a vasúti utasok jogaival, mert akkor egy apróbb változtatással hetekig foglalkozott mindenki, pedig szinte semmi nem változott. Tegnap viszont hatályba lépett az EU 2021/782 számú rendelete, amely a 1371/2007/EK leváltására hivatott. Természetesen most is van átmeneti időszak, ami alatt át kell emelni a változásokat a tagországok nemzeti jogrendjébe – természetesen ez nem fontos a mindenkori magyar kormányzatnak, így várhatóan 2023 májusában lesz is rá magyar jogszabály. 2021/782 az új rendelet száma, amit április 29-én fogadott el az Európai Parlament és a Tanács, majd május 17-én meg is jelent a Hivatalos Lapban, ahonnét indult a hatályba lépésig a 20 napos visszaszámlálás.
Fontos változás lesz a 2023. június 7-től kötelezően alkalmazandó jogforrás esetében, hogy a korábbinál részletesebb és gyorsabb információ szolgáltatását írja elő már a jegyvásárlással kezdődő szállítási folyamatban. Mivel a vasúti személyszállítási piacon is egyre több szolgáltató van, fontos újítás az átszállójegy fogalmának bevezetése és az ilyen utazások lehetőségének előmozdítása. A repülésben már régebben létezik a fogalom, ugyanis ott sem mindegyik társaságnak van minden útvonalra felhasználható gépe, így teljesen megszokott dolog a hagyományos légitársaságok esetében az interkontinentális utazás esetén az átszállás. Hasonlóra kell gondolni a vasúton is: az utas egy jeggyel utazhat a kiinduló és célállomás között, függetlenül a vasúttársaságtól. Gondoljunk bele, mennyivel egyszerűbb lenne egy Budapest–Linz–České Budějovice utazás egy jeggyel, mint a mostani Linzben megtört jegyekkel. Esetleg egy Budapest–Bécs–Frankfurt/Main–Párizs utazás két átszállással, de egy jeggyel a mostani kettő vagy három helyett? Ehhez harmonizálni és hozzáférhetővé kell tenni a foglalási rendszereket, továbbá garantálni kell a megkülönböztetésmentességet is. Utóbbi követelmény eddig nem volt leírva, ezáltal nem volt kötelező azonos árat mutatni a különböző helyről érkező lekérdezések felé. Főleg a független értékesítők dolgát nehezíti majd viszont az a szabálypont, miszerint a vasúttársaságok által nem átszállójegyként kínált, de egy tranzakcióban megvásárolható jegyek esetén csatlakozásmulasztás után az értékesítő teljes mértékben köteles megtéríteni a jegyárat és további 75%-nyi kártérítést is fizetnie kell. A kártérítés megfizetésére 30 napos határidőt szab a rendelet, bár a formátumát nem pontosítja. Ezt szintén a repülésben tapasztaltak miatt vezették be a vasúti utazásoknál is, mert az előre megvett jegy általában olcsóbb az azonnali vásárlásnál.
Növekszik a jegyeket eladó cégek felelőssége is, de egyszerűbbé is válik az átszállásos utazás
Bár az előző utasjogi rendelet óta gyakorlatilag idejét múlt dolog a poggyásszállítás szabályozása, mégis bekerült az általános szabályozása. Az újabban újra fellendülőben lévő járműszállítást is csak meglehetően lazán, végletesen egyszerűsítve kezeli a rendelet. Mintha érezték volna a képviselők, hogy ez egy meglehetősen rétegigény és jellemzően nem a kényszerutasokat érinti.
A vasúton a legtöbb problémát a késések okozzák, aminek az okai között sok faktort azonosíthatunk. Ezek között kiemelt helyet foglalnak el a természeti eredetűek (időjárási ok, súlyos népegészségügyi vészhelyzet) és a jogellenes cselekmények (illetéktelen személy a pályán, lopás, bűnüldözés, szabotázs, terrorizmus) következtében létrejöttek vagy az utas tevékenységéből fakadóak, minden másra a korábbi szabályozás vonatkozik, miszerint 60 perces késés alatt nem kérhető kártérítés. 120 percig 25, fölötte 50 százalékos visszatérítés a minimális. Amennyiben vasúton azonnal nem folytatható az utazás és legalább 60 percet késni fog az utas a célállomáson, 100 percen belül tájékoztatni kell a továbbutazás vagy a kiindulási állomásra visszatérés módjáról és a jegyára visszatérítésének módjáról és feltételeiről. Amennyiben nem tájékoztatják az utasokat határidőn belül, az utas jogosult saját elhatározásából új jegyet vásárolni és azt is megtéríttetni az eredeti fuvarozóval. További új feltétel lett az éjszakai szálláshely biztosítása és a várakozási időhöz mért észszerű mennyiségű enni- és innivaló biztosítása, amennyiben más megoldást nem tud a vasúttársaság felajánlani. Ezek sem új dolgok, a repülésben már évek-évtizedek óta alkalmazott szabályok. 2023. június 7-ig a Bizottság kidolgoz egy egységes kártérítési formanyomtatványt, amit az esélyegyenlőség érdekében akár nem papír alapon is be lehet majd nyújtani a fuvarozónak.
Ide tartozó új szabályozásként kerül be a kötelezettségek közé a valós idejű közlekedési és díjszabási adatok átadásának kötelezettsége, ami főleg a pályahálózatot üzemeltető cégek számára lehet újdonság, bár pont ebben a MÁV-csoport meglehetősen előremutató, még ha a teljes képhez az EMIG és a Vonatinfó együttes használata szükségeltetik.
Érdekes aspektus, hogy a pályahálózat és/vagy az állomás üzemeltetőjén túl a jegyértékesítést végző feleknek is információval kell tudniuk ellátni a fogyatékos vagy mozgásában korlátozott utast az állomás és a járművek használatának lehetőségeiről, az utazási lehetőséget nem tagadhatja meg senki és segítő személyt is csak abban az esetben követelhet meg, ha ezt biztonsági okokkal tudja indokolni. A kísérőnek közelben lévő ülőhelyet és kedvezményes vagy díjmentes utazási lehetőségeet kell biztosítani. Amennyiben a vasútnak felkészülési idő szükséges az ilyen utasok elszállításához, alapesetben legfeljebb 24 órával előre követelheti meg a bejelentési kötelezettséget, bár tagállami szinten 2026. június 30-ig ez felemelhető 36 órára. Jelenleg Magyarországon 48 órát ír elő a MÁV-csoport és nem is vállalja minden járműtípus esetében az elszállítást. A megkülönböztetésmentesség követelménye itt tűnik leginkább szembe, mivel az összes közvetlen utaskapcsolati dolgozó számára előírás lesz a különleges igényekkel rendelkező utasokról tartott rendszeres képzés, ami által viszonylag hamar minden dolgozónak lesz képzettsége például az emelőrámpák használatáról.
Az akadálymentes utazás megvalósíthatósága nem lehet kizáró ok, de a vasúttársaságoknak is képzettebb személyzettel kell rendelkezniük
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
A vasúttársaságoknak – legyen az személyszállító vagy pályahálózat-üzemeltető – 2023. június 30-ig közzé kell tenniük a honlapjukon és az ERA (Európai Vasúti Ügynökség) felé is a szolgáltatásuk minőségéről szóló jelentést, amiben kötelező elemek
- Információk és menetjegyek,
- Pontosság és a zavarok kezelésének általános elvei,
- Késések szolgáltatási kategóriánkénti, induló és érkező járatok – utóbbinál a visszatérítési kategóriákra bontva – aránya,
- Törölt járatok szolgáltatási kategóriánkénti aránya,
- Panaszkezelés, visszatérítés,
- Járművek és állomások tisztasága,
- Utasok elégedettséggének felmérése,
- fogyatékkal és mozgáskorlátozással élő személyek utazási körülményei, a kapcsolódó fejlesztések és a szakági szervezetekkel folytatott párbeszéd
Érdekes lesz a következő két évben megfigyelni, hogy a jogszabályi bevezetőben említett vasúti személyszállítási arány növekedését eléri-e majd a jobb védelem, a növekvő színvonalú szolgáltatás vagy csak az utazási lehetőségek bővülése járul majd hozzá ehhez. Esetleg a több országban már felvetett belföldi repülőjáratok szabályozói betiltása fog átkényszeríteni néhányakat a vasútra.
Adorján Péter
