A közelmúltban több hírben is beszámolhattunk új, turisztikai célokat szolgáló vagy más módon innovatív tarifákról a MÁV-START háza tájáról, sőt, immár START-Volánbusz koprodukcióban is. Beindult valamiféle erjedés a hazai, kissé anakronisztikus tarifarendszerben? Erről beszélgettünk az egyik leginkább illetékes szakemberrel, Dr. Kormányos Lászlóval, a MÁV-START Szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettesével.Balatoni forgalom és új jegytípusai
Hogyan alakult a tavalyi szezon a MÁV-START és az új Balaton 24 jegy szempontjából, és milyenek az idei kilátások?
A tavalyi nyári forgalomban közel 1,5 millió utasunk volt a Balatonra, ez ugyan némileg elmaradt a 2019-estől, de azért a pandémiahelyzetben becsültnél magasabban alakult. Szintén a tavalyi évben indult a Balaton 24 és 72, a tó körül korlátlan utazást biztosító, egy, illetve három napra szóló jegytípus, amely a vasúti utazást vonzóbbá, egyszerűbbé teszi. Ezekből közel 17000 darab fogyott tavaly nyáron, így egy szezon alatt a MÁV-START történetének legsikeresebb nyári termékei lettek. Idén arra készülünk, hogy az erős belföldi turizmusnak köszönhetően megismételjük a 2019-es eredményt, és tovább népszerűsítjük a vasút kifejezetten tóparti, regionális szerepét is, ez a Balaton 24 és 72 lényege.
A Balaton 24/72-ben buszos oldalról csak a Balatonfüred–Tihany viszonylat került integrálásra, míg idén májusban jött a Balaton Duó, mely már a tó teljes környékén és néhol a tágabb vonzáskörzetben (pl. Veszprém) integrálja a buszokat is. Hogyan is nézett ki ez a termékfejlesztés?
A balatoni közösségi közlekedési hálózat menetrendi felülvizsgálata, az összehangolás feltételeinek megteremtése 2018-ban a Balatonfüred–Tihany viszonylat vasúthoz hangolásával kezdődött. A tarifális és a menetrendi integráció szándékaink szerint egymást erősíti. A balatoni jegyek „hatóterülete” ennek megfelelően minden évben felülvizsgálandó, és ha tényleges keresletet vagy növekedési potenciált tapasztalunk, természetesen bővíthető. Ennek jegyében indítottuk a tavaly bevezetett Balaton 24 és 72 mellé idén az új termékcsoportot, a Balaton Duo-t, amely nemcsak a tó partján, hanem a teljes Balaton-medencében érvényes vonatra és buszra egyaránt, valamint a balatonfenyvesi kisvasúton is utazhatunk vele.
 |
| Ez már döfi - a Balaton Duó érvényességi területe lefedi a tó tágabb környezetében elérhető látványosságokat is (pl. Balaton-Felvidék), és a buszok bevonásának köszönhetően tényleg vonzó lett a termék |
A Balaton-jegyek „helyszíni” közlekedésre szolgálnak a tó körül, ám a tavat meg is kell közelíteni. Megoldás lehet kiterjeszteni a balatoni jegyeket valamilyen fix összegért egy menettérti út erejéig Budapestig, vagy akár azon túl a jegyek érvényességi területét? (Kicsit hasonlóan az egykori EuroDomino egy országos bérletekhez kiadott kedvezményes, határpontig szóló jegyhez?)
Ez az elképzelés nem új. Korlátozás nélkül, a teljes szezon idejére üzletpolitikai kedvezményt biztosítanunk azoknak, akik jelenleg is a vasutat választják, felelőtlen gazdálkodásra vallana részükről. Olyan megoldásokat részesítünk tehát előnyben a Budapest–Balaton viszonylatú utazások ösztönzésére, amelyekben figyelni tudunk a megfelelő ülőhelykapacitás biztosítására, az utazási csúcsidőszakok kisimítására is. A cél emellett az, hogy a jelenleg autóval utazóknak is versenyképes árat nyújtva „új utasokat” tudjunk vonatra ültetni. Ennek jegyében indul júniustól a Balatonra is a Szegedről már ismerős okosjegy, amely a teljes árú jegyek 50%-os és 100%-os ára között sávos árazással, elővételben, korlátozott mennyiségben kínált jegy az IC-vonatokra. Ezzel azt is elérjük, hogy a jegyek fogyásának követésével a vasút számára is tervezhetőbb az egyes vonatokon szükséges ülőhely-kapacitás.
Az Okos Balaton csak helyfoglalással közlekedő vonatokra és az általuk lefedett megállókra lesz érvényes. Mi a helyzet az ebből kimaradó vonatokkal és állomásokkal?
A gyorsvonatokra szükséges gyorsvonati pótjegyeket a balatoni vonalakon ősszel eltöröltük, így minden utas számára érzékelhetően csökken a balatoni utazás ára.
Minden évben izgalmas színfolt a vasúton a balatoni szezonális forgalom, idén ráadásul debütál a balatonfüredi villamosítás az északi parton. Milyen újdonságokra számíthatunk?
A Balaton örvendetes módon már a tavaszi és az őszi időszakban is egyre népszerűbb, ezért már nem csak a vakáció idején, hanem előtte egy hónappal sűrítettük a Balaton partjához a vonatközlekedést. A járműfejlesztésekkel, felújításokkal pedig a lehetőségeinkhez mérten igyekszünk minél magasabb szintű szolgáltatást nyújtani az utasok kényelmesebb utazása érdekében. A Balaton déli partját az utazók tavaly ősz óta az óránként felváltva induló Tópart és Balaton InterCity vonatokkal érhetik el, az előszezoni menetrend bevezetésétől pedig Budapest és Keszthely között a kétóránként közlekedő Balaton InterCity vonaton 1. osztályú kocsival és étkezőkocsi-szolgáltatással is várjuk az utasokat. A vonatok 1. és 2. osztályú InterCity-kocsijába kedvező árú, 300 forintos helyjegyet lehet váltani. Az étkezőkocsikat a hatályos járványügyi szabályok szerint védettségi igazolvánnyal rendelkező utasok vehetik igénybe fedélzeti fogyasztásra. A tavalyi szezon tapasztalatai alapján frissítettük a kínálatot. Az új étlapra olyan új ételek is felkerültek, amelyeket eddig az utasok több alkalommal kerestek és szívesen fogyasztottak volna. Ilyen például a balatoni halászlé vagy a paprikáscsirke. A kiszolgálás színvonalát tovább javítjuk, valamint az új kínálatban az egészséges életmódot kedvelők és az alapanyag-intoleranciával élők is találhatnak számukra megfelelő fogást (pl. tonhalsaláta, gluténmentes START Burger).
Az előszezonban a Siófok, Fonyód és Balatonmáriafürdő környéki üdülőövezetek kisebb forgalmú megállóiban is sűrűbben állnak meg vonatok és közvetlenül elérhetővé válnak Budapestről: javul Balatonaliga, Balatonvilágos, Szabadisóstó, Szabadifürdő, Balatonszéplak alsó, Balatonszéplak felső, Zamárdi felső, Szántód, Balatonlelle felső, Fonyódliget, Bélatelep, Alsóbélatelep, Balatonfenyves alsó, Máriahullámtelep, Máriaszőlőtelep megállóhelyek kiszolgálása.
Emellett az Észak- és Dél-Dunántúl felől is élénk a Balatonra irányuló forgalom. A Helikon InterRégió járat alacsonypadlós, klímás Desiro motorvonatjaival az április 11-i menetrendmódosítástól már nem csak Győr és Kaposvár felől van közvetlen ütemes kapcsolat, hanem már mindennap egy vonatpárral Pécs felől is a korábbinál könnyebben érhető el a déli part az előszezontól kezdve. A vonatok az előszezoni menetrendtől Balatonfenyves alsó helyett Máriahullámtelep megállóhelyen fognak megállni, jobban kiszolgálva az üdülőövezeteket. A Balaton északi partján a villamosítás miatt a vasúti közlekedés május 30-ig szünetel, Székesfehérvár (Lepsény) és Balatonfüred között pótlóbusz szállítja az utasokat. Az előszezon további részében, május 31-től már nem kell átszállni, közvetlen vonatok közlekednek majd Budapesttől Tapolcáig. Ekkortól a nyári menetrend kezdetéig az északi partra a korábbi évekből jól ismert járatokkal lehet utazni. Június 19-től a villamosítás eredményeképpen még sűrűbb és gyorsabb eljutást tudunk majd kínálni. Addig is Budapest-Déli és Tapolca között kétóránként a Kék Hullám sebesvonatok, továbbá a hétvégi forgalomra való tekintettel pénteken és hétvégén a Tekergő gyorsvonatok is közlekednek. Hétvégén a Déli pályaudvar és Balatonfüred között a Katica sebesvonatok kétóránként járnak, hétköznap pedig naponta két pár vonat közlekedik. A felsővezeték bekapcsolásáig a villanymozdonyokat Székesfehérváron cserélik dízelre, a nyári menetrend bevezetésétől (június 19-től) pedig már Balatonfüreden lesz a gépcsere. Akkortól negyed órával rövidül a menetidő és a dízelmozdony helyett csendesebb, környezetbarát villamosvontatással, többek közt FLIRT motorvonatokkal lehet eljutni a Balaton északi fővárosába.
Lesz-e KISS a balatoni forgalomban, és ha igen, milyen formában, illetve kerékpáros kapacitással?
A nyári balatoni forgalomban tervezzük KISS motorvonatok közlekedtetését a déli partra hétvégi kirándulóvonatként, a terveink között Szob-Vác, illetve Szolnok is szerepel induló állomásként. A gyártóval közösen jelenleg vizsgáljuk, hogy lehetséges-e az ülések kiszerelésével extra kerékpáros férőhelyek kialakítása az emeletes motorvonatokban. Jelenleg vonatonként 12 erre kialakított kerékpárhely van, ez lesz az idei szezonban a kínálat, és ezt szeretnénk a megfelelő ülések nyári kiszerelésével a jövőben a nyári szezonra 36-ra emelni.
Dunakanyar és Bakony napijegyek
Hogyan alakult az első évben a Dunakanyar napijegyek eladása, mennyire vette fel a piac ezt a terméket, milyenek a visszajelzések?
Az első év várakozáson felül alakult, 2500 db fogyott belőle. Nagyon népszerű lett a dunakanyari kirándulás, nem utolsósorban a MAHART új járatainak köszönhetően. Az idei év is jól alakul - bár az időjárás eddig kevésbé volt kegyes hozzánk, így is 400-an utaztak már így az elmúlt 1 hónapban.
 |
| A Dunakanyar napijegy érvényességi területe - az igazán nagy, és híd híján nyilván szükségszerű dobás itt a MAHART hajójáratainak bevonása az szolgáltatási körbe |
A Bakony napijegy friss termék, de a 11-es vonal környéke klasszikus turisztikai célterület; hogy sikerült az indulás, átállnak a kirándulók az új jegyre?
A Bakony kicsit nehezebb terep, hiszen itt nagyon sokan más lehetőség híján eddig a vonatok fedélzetén vettek jegyet, így egyszerűen nehezebben jut el hozzájuk az új jegytípus híre. Azért már több mint 100 gazdára talált, ez jó eredmény annak ismeretében különösen, hogy nyári szünetig ez csak hétvégi napokon használható utazásra.
Okosjegy
Komoly késéssel, de legalább végre megérkezett hozzánk is a "SparSchiene", és a belföldi „yield management” árazás. Miért éppen Szeged a kísérleti terep és miért jó vagy kihívás ez a jegytípus a Startnak?
Egy dinamikus árazású ajánlat működtetése magas funkcionalitású informatikai hátteret igényel: a JÉ rendszert a MÁV-SZK erre is alkalmassá tette, ezzel kivételes eszközt és teljesen új lehetőségeket adva a kezünkbe. A nemzetközi forgalomban tavaly júliustól, a belföldiben pedig idén májustól indult hódító útjára ez az árazási logika. Szegeden az óránkénti közlekedés, a szinte minden vonatban megtalálható 1. osztályú kocsi, és a Televonattal már részlegesen bevezetett eltérő árazási modell is megtalálható, ezért találtuk ideális próbaterepnek. Az Okosjegy egyébként jól debütált, már a 2. héten 1100 ilyen jegyet váltottak az utasok.
Lesz országos, azaz legalább a fővonalakra kiterjedő Okosjegy?
A célunk az, hogy ütemezetten a következő évben a teljes IC-hálózaton legyen okosjegy.
Kerékpárjegy, kerékpáros forgalom
A koronavírus-járvány érezhetően megtolta a kerékpározás szekerét. Érezhető ez a vasúti jegyeladásokban is?
A kerékpáros vasúti forgalom minden korábbit és minden képzeletet felülmúl: csak az elmúlt héten 44%-kal volt több, mint a 2019-es (!) kerékpáros előszezonban.
A MÁV-START kerékpárszállítási szempontból (is) meglehetősen ekletikus flottával indul a csatába. Hogyan lehet kiszolgálni a növekvő keresletet, illetve jobban „irányítani” a kerékpárosokat azokra a vonatokra, melyekre jut megfelelő kerékpáros kapacitás?
A várható igényeket figyelembe véve 2021-re minden eddiginél nagyobb kerékpárszállító kapacitással készültünk. A tavalyi adatokat és tapasztalatokat felhasználva optimalizáljuk a kerékpárszállító járművek elosztását a vonalak és vonatok között. Az egész évben elérhető kerékpárszállítási kapacitáson felül a népszerűbb biciklis túrahelyekre hétvégén már az előszezonban is nagy befogadóképességű kerékpárszállító kocsival erősítjük a vonatokat (Balaton), ahol pedig ez nem lehetséges, ott új, kimondottan a kerékpáros turisták igényeire optimalizált vonatokat indítunk (a Velencei-tóhoz és a Tisza-tóhoz). Ezeken a vonatokon 32-36 kerékpár szállítható.
Ami a tarifák oldalát és a kerékpárosok nagyobb kapacitású vonatokra irányítását illeti, már az idei szezontól megvalósul a dinamikus kerékpárjegy-árazás. Azaz elmozdulunk az Okos Balatonhoz hasonló sávos árazásra, melyben a nagyobb kerékpárszállító kapacitással közlekedő vonatokon olcsóbb lesz a bringaszállítás.
Vegyük sorba a főbb turisztikai régiókat, legalább a főváros és agglomerációjának szemszögéből - hol, milyen kínálat lesz elérhető az idei nyári szezonban?
A Balatonnal kezdve: kiemelt turisztikai régió, és a kerékpárosok körében is a legnépszerűbb célpont, ezért minden évben kiemelten készülünk a szolgáltatás fejlesztésével, kiemelten a kerékpárszállítás feltételeinek javításával. A 2020-as utószezoni menetrend pozitív fogadtatásának nyomán idén már az előszezonban növeltük a vonatok számát, mindegyikükön szállítható kerékpár – igaz, eltérő számban.
A Balaton déli partján a május 17-től hétvégén kétóránként közlekedő Déli->Parti sebesvonatok nagy befogadóképességű kerékpárszállító kocsiját vehetik igénybe a nagyobb létszámú kerékpáros csoportok. Emellett az óránként induló Tópart és Balaton InterCityken minden nap, illetve hétköznap a Déli->Parti sebesvonatokon is 8 kerékpár szállítása lehetséges.
Az északi parton május 30-ig még vonatpótló autóbuszok közlekednek Székesfehérvár és Balatonfüred között, melyeken kerékpár nem szállítható. Utasainknak a Déli->Parti sebesvonatot ajánljuk, melyről Balatonaligán leszállva érhető el az északi part. Május 31-től azonban az északi part Székesfehérvár felől is elérhetővé válik a kerékpárral utazók számára. Leginkább a Budapestről Balatonfüreden át Tapolcára kétóránként közlekedő Kék Hullám sebesvonatokat ajánljuk az utasoknak, melyek mindegyikében naponta közlekedtetünk nagy befogadóképességű kerékpáros kocsit. Ezen kívül továbbra is közlekednek az évek óta jól ismert Katica sebesvonatok, valamint a hét végi csúcsidőben a Tekergő gyorsvonatok is, igaz, ez utóbbi vonatok korlátozott kerékpárszállító kapacitással. (Ez fontos változás a rutinos utasoknak, hiszen tavalyig a Tekergőkben volt a nagyobb kerékpáros kapacitás, idén viszont már a Kék Hullám vonatokban lesz - a szerk.) A Helikon IR-ek Desiróin vonatonként 4-8 bringa szállítható, de nyári hétvégéken a pécsi vonatpár nagykapacitású mozdonyos vonat lesz.
A 2020-as nyár tapasztalatai alapján dolgoztunk a balatoni kerékpáros díjszabás megújításán. Célunk, hogy a kerékpáros utasokat díjszabási eszközökkel „terelni” tudjuk a nagy befogadóképességű kocsival rendelkező vonatokra, így megelőzve a zsúfoltság kialakítását, illetve kedvező ajánlatokat nyújtsunk utasainknak.
A Velencei-tóhoz közlekedő elővárosi vonatokon csak korlátozottan növelhető a kerékpáros kapacitás. Ezért május 22-től hétvégi napokon két pár új vonatot indítunk G30 viszonylatjelzéssel – kifejezetten a kerékpárosok számára – a Déli pályaudvar és Székesfehérvár között, nagy kerékpáros kapacitású kocsival.
Az elmúlt években talán a Tisza-tónál nőtt a legnagyobb mértékben a kerékpáros turisták száma. Ebben nagy szerepet játszik a 2020-ban átadott, 2021-ben az Aktív Magyarország szavazásán az év kerékpárútjának választott Poroszló és Tiszafüred közötti új kerékpárútszakasz, mellyel bezárult a Tisza-tavi kerékpáros körút. A növekvő igényekre reagálva 2021-ben a Tisza-tóhoz vezető mindhárom vasútvonalon bővítettük a kínálatot. Május elejétől hétvégi napokon közlekedik Budapestről Tiszafüredre a közvetlen Tisza-tó Expressz, amelyet már most szép számmal használnak a kerékpárosok. A vonatban 32 kerékpárhely vehető igénybe. Pünkösdtől a nyár végéig a vonat naponta fog közlekedni, a pünkösdi hosszú hétvégén a növekvő igényekhez igazodva emelt kerékpáros kapacitással. A Tisza-tó megközelítését a regionális vonalakon is új vonatokkal segítjük. Új vonatpár közlekedik a 102-es vonalon Kisújszállás-Abádszalók-Kisköre útvonalon, Kisújszálláson csatlakozással Debrecen és Budapest felől, amellyel a tó déli medencéje is kényelmesen elérhetővé vált. (Ez fontos, hiszen a 108-as vonalon Debrecen–Balmazújváros között október végéig vágányzári buszos pótlás van, így kerékpárszállítás nincs - a szerk.) A 103-as vonalon is bővítettük a kínálatot: az eddig csak a nyári főszezonban közlekedő vonatpár már az elő- és utószezonban is jár, valamint egy új vonatpárt is indítottunk a késő délutáni órákban. A Balatonhoz és a Fertőhöz hasonlóan az ország teljes területéről megváltható a Tisza-tó kerékpáros túrajegy, mellyel egységesen 420 Ft-ért szállíthatjuk kerékpárunkat az ország bármely vasútállomásáról és vissza.
Ami pedig Zemplént illeti: a 2020. decemberi menetrendváltás óta Budapestről Miskolcon át Sátoraljaújhelyre 16 férőhelyes kerékpárszállító kocsival kétóránként közlekedik a Zemplén InterCity, mellyel olyan népszerű célpontok érhetők el, mint Tokaj-Hegyalja és a Zempléni-hegység.
 |
| Káptalanfüred és Alsóörs között, már az épülő felsővezeték alatt tempózik egy Kék Hullám sebesvonat 2020. július 24-én Tapolca felé; idén fontos változásként ebbe a vonattípusba kerülnek majd a nagy kapacitású kerékpárszállító kocsik a Tekergő-vonatok helyett |
Mi a helyzet a mellékvonalakkal? Számos, kerékpáros turisztikai potenciállal rendelkező mellékvonalunk van, ahol magaspadlós, kerékpárszállításra igen korlátozottan alkalmas járművek közlekednek (Bzmot, RA4 "Usgyi", stb.) Mikor és milyen formában várható ebben a szegmensben valamiféle elmozdulás?
Az elmúlt évek növekvő kerékpárszállítási igényei nem csak a fővonalakat érintették, több mellékvonalon is szükségessé vált nagyobb kerékpárszállító kapacitás biztosítása. Ezen igény kiszolgálására az idei szezonban 7 db nagy befogadóképességű kerékpárszállító kocsi fog forgalomba állni a Tisza-tó körüli vasútvonalakon, valamint a Börzsöny megközelítésében szerepet játszó Vác-Balassagyarmat vonalon. Ezek a kocsik a mellékvonalakról ismert Bz motorvonatok poggyászteres mellékkocsijainak átalakításával készülnek és kocsinként 16 kerékpár biztonságos tárolását teszik lehetővé. Az első két kocsi már forgalomba is állt, először a május 15-16-i hétvégén találkozhattak velük az utasok a Börzsönyben, Pünkösdtől pedig az egyik kocsi a Tisza-tóhoz utazó kerékpárosokat segíti majd. A felújítást egyfajta tesztnek is tekintjük és várjuk az utasok visszajelzéseit. Ezt követően az igényekhez igazodva további kerékpárszállító kocsik kialakítását tervezzük, amelyek a turisztikailag frekventált területeken vezető mellékvonalakon állnak majd forgalomba.
Jegyautomaták, jegyváltás, tarifapolitika
Nagyon lassan futott fel a jegyautomaták telepítése, talán most indul az újabb nekifutás - hány automata van és mennyi lesz idén év végére?
Az új típusú jegykiadó automaták szállítására 2020. január 30-án hatályba lépett a szerződés, amely keretében összesen 275 darab készpénz és bankkártyás és 100 darab csak bankkártyás jegykiadó automata szállítása történik meg ütemesen. A szerződés első teljesítései keretében leszállították a jegykiadó automata dokumentációját, illetve az átadás-átvétel lebonyolítását szolgáló szoftvert, azonban ezt követően eszkalálódott súlyos szintre nemzetközi szinten a COVID-19 pandémia, amely jelentős kihatással volt a jegykiadó automata alkatrészeinek beszállítási láncolatára. Az első 15 darab jegykiadó automatát a MÁV-START első lépésként raktári fizikai teszteknek vetette alá, majd ezt követte a gépek JÉ szoftver integrációs tesztsorozata. 2021. április 19-vel megkezdték 60 napos éles próbaüzemüket a Keleti és Nyugati pályaudvarokon. Az éles üzemi tesztek lezárása, kiértékelése és az esetlegesen szükséges konstrukciós javítások egyeztetését követően kezdődhet meg – várhatóan 2021. július hónapban – az új típusú jegykiadó automaták széria szállítása és ezek szállítás és átvételt követő telepítése. A szériatelepítéssel várhatóan 2022 első negyedévében befejeződik mind a 375 darab új típusú jegykiadó automata telepítése. Az idei év végére várhatóan 290 darabot telepítünk.
Az új automaták telepítése mellett fontos megemlíteni a meglévő jegykiadó automata állomány szoftveres frissítését és fizikai felújítását, amely keretében a meglévő állomány is a JÉ jegyértékesítési rendszer használatára áll át. Ezidáig a jegykiadó automatáink 55%-át alakítottuk át. A teljes meglévő jegykiadó állomány szoftveres és fizikai felújítása várhatóan 2021. június végéig lezárul. A meglévő és felújított, az elővárosi vonalakon üzemelő gépek az új típus érkezésével vidéki nagy forgalmú csomópontokra, illetve kiemelten a Balaton térségébe lesznek áttelepítve.
Az új automaták telepítése mellett fontos megemlíteni a meglévő jegykiadó automata állomány szoftveres frissítését és fizikai felújítását, amely keretében a meglévő állomány is a JÉ jegyértékesítési rendszer használatára áll át. Ezidáig a jegykiadó automatáink 55%-át alakítottuk át. A teljes meglévő jegykiadó állomány szoftveres és fizikai felújítása várhatóan 2021. június végéig lezárul. A meglévő és felújított, az elővárosi vonalakon üzemelő gépek az új típus érkezésével vidéki nagy forgalmú csomópontokra, illetve kiemelten a Balaton térségébe lesznek áttelepítve.
Mi a telepítés mögötti logika, országos lefedettség a cél bizonyos pénztári forgalom felett, vagy vannak súlyponti területek?
Az új jegykiadó automaták főszabály szerint a budapesti állomások és a teljes elővárosi hálózat lefedését célozzák. Minden Budapest elővárosi állomás és megálló jegykiadó automatával lesz ellátva. Az ezekről a helyekről áttelepítendő jegykiadó automaták telepítési helyeinek meghatározásában fő szempont volt a turisztikailag kiemelt fontosságú balatoni térség lefedése önkiszolgáló 7 x 0-24-ben elérhető jegyértékesítési pontokkal, illetve a jelentősebb utasforgalmú csomópontokon az esetlegesen már meglévő állomány bővítése, és a térségükben új helyszínek ellátása automatával. Ami a Balatont illeti, május 17-ig az összes „balatoni érintettségű”, azaz tóparti vagy a csatlakozó vonalakon lévő automatát felújítottuk. Fontos továbbá kiemelni a Szeged–Hódmezővásárhely tram-train vonalat, amelynek a nagyvasúti megállóhelyei mellett a városi megállóit is kiszolgáljuk jegykiadó automatákkal.
Sokszor tapasztaltuk, hogy akár Szolnok méretű állomásokon is előállt az a helyzet, hogy az összesen két automatából egy szinte mindig rossz. Hogyan alakul az automaták megbízhatósága, karbantartása? Az újak várhatóan jobbak lesznek ebben a műfajban?
A jegykiadó automaták üzemkészsége folyamatosan javuló tendenciát mutat. Ez részben a fent említett szoftveres frissítéssel és fizikai felújítással van összefüggésben. A korábbi, kérdésben is említett problémák főleg a készpénz-logisztika problémáira voltak visszavezethetők, 2019-ben viszont a MÁV-START lecserélte a kérdéses szolgáltatót, így ezeken sikerült úrrá lenni. A MÁV-START a jegykiadó automatáit üzemeltető vállalkozásnak havi 96%-os rendelkezésre állás biztosítását írta elő. A JÉ jegyértékesítési rendszerre átállított automatáink a közelmúlt tapasztalatai alapján tudják a 90% feletti rendelkezésre állást.
A klasszikus jegyautomatás korszakot mintha át is léptük volna, tőlünk nyugatabbra már a mobilos jegy, a touch on-touch off megoldások mennek. Itthon is sokat olvashatunk a mobiljegy kedvező fogadtatásáról - hogy állunk és mi a fejlesztési irány?
Az automaták és az online megoldások a magyar viszonyok között tapasztalataink szerint nem versenyeznek egymással, az értékesítési csatornák megfelelő térbeli és időbeli elérhetőségének biztosításához a következő években még egészen biztosan jó befektetés mindkét fejlesztési iránnyal foglalkozni. A helyközi közlekedés magyarországi tarifa- és kedvezményrendszere a nyugatabbra előforduló rendszereknél történelmi okokból komplexebb, ennek online csatornákra történő adaptációja – különösen, hogy elkötelezettek vagyunk a vasúti és az autóbuszos értékesítés összehangolt fejlesztésében – egy hosszabb munka, melynek eredményei fokozatosan válnak láthatóvá utasaink számára.
Hosszú ideig úgy tűnt, a hatósági árakat megállapító minisztériumban kormányzati ciklusokon átívelő viselkedési mintázat az innovatív tarifapolitikai húzásokkal szembeni averzió. Az utóbbi időben viszont több innovatív jegytípus érkezett, és a Volánnal is megindult a közös munka a jegykiadás terén. Javul a helyzet, vagy szembeszélben halad a vasút?
A helyközi közlekedés tarifális integrációjáról 2020. év végén kormányhatározat született (2051/2020 számon - a szerk.), a szakpolitikai irány tehát világosan látszik. A közszolgáltatás megrendelője és a szolgáltatók – felismerve azt, hogy a harmonizáció, sőt integráció nem egyszereplős műfaj – közösen dolgoznak a kormányhatározatban foglaltak megvalósításán, beleértve a kormányhatározatban is említett tarifaközösséget, melyre a határozat 2022. január 1-i bevezetést írt elő. Mindaz, ami ebben az évben már megvalósult és ami a a következő hónapokban várható, soha nem látott intenzitású, széles szakmai együttműködés eredménye, és semmi esetre sem egy szereplő többiek szándéka ellenére kivívott érdeme.
Velünk élő őskövület a minőségi távolsági forgalomban a kötelező helyjegy, szomorú hungarikum a már-már követhetetlenné bonyolított gyorsvonati pótjegy. Van törekvés és/vagy politikai akarat ezen eltakarítására?
A tarifa- és kedvezményrendszer rendszeres, tabuktól, érinthetetlen témáktól mentes felülvizsgálatában szolgáltatóként a MÁV-START is érdekelt. Ha egy tarifális megoldás idejétmúltnak, korszerűtlennek vagy éppen a versenyképesség akadályozójának bizonyulna, akkor látunk lehetőséget annak meghaladására. Ebben az esetben is fontos, hogy az összes ágazati szereplő szempontjai megjelenjenek a szakmai munka során. Talán még ennél is fontosabb, hogy a tarifa- és kedvezményrendszer továbbfejlesztésével kapcsolatban a dogmatikus gondolkodásmódtól, az utas szempontjából hozadékkal nem bíró szakmai beidegződésektől megszabaduljunk. Az „önmagáért szép”, látványos, grandiózus tarifák kora lejárt, mert a vasutas és az utas már nem távolságmutatót és díjtáblát lapozgatva számolja ki az utazás költségeit, ezt a munkát az értékesítési rendszerek el tudják végezni. Az értékesítésünk eljutott arra a fejlettségi szintre, hogy „szép” díjszabások helyett „jó” díjszabásokat tudunk készíteni. Az Okosjegy erre a legjobb példa.
Ami konkrétan a gyorsvonati és IC-pótjegyet illeti, szeretnénk átláthatóvá tenni a rendszert, ezért kezdtük tavaly vonalanként bevezetni a 300 forintos helyjegyet, további pótjegy nélkül - a cél ennek országos kiterjesztése.
Mennyire reális egy teljeskörű tarifapolitikai reform, ideértve a szociálpolitikai kedvezményeket is? Marad a mostani partizánkodós” megoldás, melyben a meglévő rendszerre próbálnak ráműteni modern megoldásokat?
Elsősorban az utasok érdeke a körültekintő, hatásvizsgálatokkal alátámasztott fejlesztés. Új díjtermék kitalálása, árazása a munka könnyebbik része, az értékesítési rendszerek felkészítése csak ezután következik. Ha minden technikai feladattal készen állunk, akkor következik a legnehezebb feladat: a rendszer felhasználóinak – utasainknak és kollégáinknak – az edukálása, és az ezzel szorosan összefüggő változásmenedzsment. Minden jószándékú tarifális beavatkozás sikere vagy kudarca azon mérhető le, hogy az utasok értik-e a változást és azonosulni tudnak-e vele. Ez a szemlélet is megjelenik a többi szolgáltatóval és a közszolgáltatás megrendelőjével közös munkáinkban.
Hogyan alakulhat a tarifaszövetségek sorsa? Lesz ilyesmi Magyarországon a nagyobb városok környékén, esetleg akár országosan is?
A MÁV-START az adott szabályozási környezetben nem zárkózik el ilyen együttműködésektől. Fontos látni, hogy nagyon magas szintű jogszabályokon – például az önkormányzati törvényen – alapuló feladatellátási előírások és a kialakult megrendelői intézményrendszer keretei között a nyugati mintájú tarifaszövetségek kialakulásához közös platformra kell kerülni helyközi és helyi megrendelőnek, valamint helyközi és helyi szolgáltatónak egyaránt. Nincs konszenzus abban, hogy ez egy szerződéses vagy egy intézményi keretrendszer vagy esetleg valamilyen vegyes forma. A helyközi közlekedés tarifális integrációjában előrehaladást értünk el és ez a munka folytatódik, eközben keressük a megoldásokat a helyi-helyközi határvonal tarifális szempontú átlépésére is. A leglátványosabb kísérlet erre a Szeged–Hódmezővásárhely vasútvillamos, mely az üzem jellegéből adódóan nem tekinthető sem egyértelműen városi, sem egyértelműen helyközi szolgáltatásnak és jövőbeli utasai is joggal várják el, hogy a közigazgatási határok, melyeket ez az új vonal átlép, ne jelentsenek egyben tarifális akadályokat is.
Az előző kérdés kapcsán: kis ország vagyunk, de eközben nagy is, hiszen a távolsági forgalmat elhatárolja a kötelező helyjegy. Az esetleges tarifa-összehangolásokat a távolsági hálózat integrálásával képzelik el, vagy a piacnyitás és egyéb tényezők okán a távolsági forgalom árképzése elkülönül majd?
A közszolgáltatás megrendelője mintegy tíz éve formálisan szétválasztotta az országos, az elővárosi és a regionális tarifát, bár ezekben a szegmensekben a tarifaszintek most nem különböznek. Szakpolitikai döntés, hogy ez megváltozik-e.
A fentiek alapján világos az irány a MÁV-Volánbusz összehangolás felé, de vajon lesz megoldás az olyan ősi anomáliákra, hogy ugyanazon a viszonylaton a lassabb, "betérős" buszra drágább a jegy, mert csak a megtett kilométer számít az árképzésnél?
Rengeteg adottság van a vasúti és az autóbuszos tarifában egyaránt, amely abból ered, hogy adott szolgáltatónak korábban milyen értékesítési rendszere volt és ott milyen jegyeket volt képes kiadni. Különböző „örökségekkel” szembenézve, de azonos szándékokkal foglalkozunk a Volánbusszal, a MÁV-HÉV-vel és a GYSEV-vel az ilyen jelenségek feltárásával és kezelésével.
Nemzetközi forgalom alakulása, piacnyitás
A nemzetközi forgalom árnyéka önmagának és lassan indul újra, de például az ÖBB nyugat felé május végétől már teljes üzemben jár. Mit vár a MÁV-START nemzetközi forgalomban a nyártól?
A koronavírus-járványból adódó határzárak és a nemzetközi utasszámok csaknem teljes lenullázódása következtében ez a személyszállítási piaci szegmens szenvedte el a legnagyobb veszteségeket. Ugyanakkor kiemelt célunk, hogy a járvány harmadik hullámának lecsengésével Június 1-től a társvasutakkal együttműködésben számos nemzetközi vonatunk újraindul, szinte valamennyi korábbi járat az eredeti menetrenddel és kapacitással fog közlekedni.
Számításaink szerint a korábbi évek utasforgalmát ezen a nyáron még nem érjük el, ez leghamarabb csak a 2022-es évre várható. Ennek ellenére a hosszú időt felölelő lezárások után valószínűsíthető, hogy komoly mobilitási igény jelentkezik a társadalom részéről, miközben az utazási szokások alapvetően változtak meg. A járványügyi szabályok egyik velejárója a zsúfoltságérzet megváltozása is, így elképzelhető, hogy lesznek olyan viszonylatok, ahol be kell avatkozni, többletkapacitást kell allokálni.
 |
| Május utolsó vasárnapján még „járványügyi önmagaként”, azaz Budapest–Bécs viszonylatra rövidített útvonalon és ukrán hálókocsi nélkül tempózik kelet felé az osztrák szakaszon az EC 149, azaz a Hortobágy EuroCity - június 1-től ismét teljes útvonalon és összeállításban jár az amúgy népszerű vonat |
A tavalyi év ugyan aligha mérvadó, de még így is elég erősen kezdett a Regiojet a Budapest-Bécs viszonylaton, míg a START láthatóan érzi a nyomást és gatyába rázta a bécsi EC-flottát (étkezőkocsik visszatétele, kocsifelújítások). Mi várható ebben a meccsben idén és jövőre?
A (vírushelyzet előtti tendenciát figyelembe véve) folyamatosan növekvő nemzetközi forgalomra a MÁV-START tarifális-, jármű- és szolgáltatásfejlesztési lépésekkel reagál. Kiemelten kezeli a vasúttársaság a külföldre közlekedő személykocsik felújítását, megjelenésének és utaskomfortjának javítását (modern arculat, 4G képes wifi, USB-töltők stb.) és az új, hazai gyártású IC+ személykocsik forgalomba állítását. Kiemelt figyelem övezi a nemzetközi éjszakai vonatok szolgáltatásfejlesztését a határon túli magyar területek és Nyugat-Európa felé: 2019 óta folyamatosan állnak forgalomba a teljeskörűen felújított fekvőhelyes- és hálókocsik, és új gyártású éjszakai forgalmú járművek beszerzése is a tervek között szerepel. Ugyanakkor a tavalyi év során a MÁV-START 22 darab jó állapotú, korszerű fekvőhelyes- és hálókocsit szerzett be, melyek várhatóan 2021-ben a Splitbe közlekedő Adria vonaton debütálnak megújult külső arculattal. (Ezek ex-DB AG járművek, a járvány miatt csődbe ment Wagon Slovakia „hagyatékából” - a szerk.)
Radim Jančura nyilatkozta nekünk, hogy számára nem az államvasút a végső vetélytárs, hanem az egyéni közlekedés. Hogy látja ezt a MÁV-START és mennyi „kakaskodás” várható a magánvasúti szolgáltatókkal? (Ld. Ausztria, Westbahn vs. ÖBB perek…)
Ami a nemzetközi piacot, valamint a piacnyitást illeti, Európa-szerte jelentek már meg vasúti szolgáltatók, nem ismeretlen a jelenség Magyarországon sem. Az árufuvarozásban évek óta békésen élnek egymás mellett a magánvasúti és állami szolgáltatók, a végrehajtó szinteken is inkább a munkavállalók egymás iránti lojalitása figyelhető meg. A személyszállítási vállalatok megjelenése vitás helyzeteket ugyan eredményezhet, de őszintén reméljük, hogy ezekre rövid időn belül jogszerű, minden fél számára megnyugtató eredmények fognak születni. De a valódi verseny nem a személyszállítási vállalatok között van, hanem a közlekedési formák között. 2021 a Vasút Európai éve, valamint a MÁV-Volán-csoport is elindította „Zöld úton járunk” programját, amely program szemléletformáló akciójával is erősíteni kívánja a közösségi közlekedés és a fenntarthatóság közötti szoros összefüggést. Így fő célunk az utasok vasútra való terelése az egyéni közlekedés helyett.
Ha már piacnyitás - ugyan a politika a végsőkig fogja odázni, de lassú víz partot mos. Felkészült a START a belföldi nyitásra?
A MÁV-START a maga részéről készül a piacnyitásra, mind az új és felújított járművekkel, mind pedig a fent áttekintett tarifális fejlesztésekkel.
Köszönjük a beszélgetést és sok sikert, kitartást kívánunk a folyamatban lévő és tervezett fejlesztések végigviteléhez!
Az interjú létrejöttéért ezúton is köszönetet mondunk a MÁV-START Kommunikáció munkatársainak, Vető Dánielnek és Hum Krisztinának!
Magyarics Zoltán