Az elmúlt évtizedekben hullámzóan alakult a MÁV-START (és elődei) hozzáállása a belföldi turizmushoz. Míg a nyolcvanas években még utazási irodaként is kínált belföldi vonatos üdülési csomagokat a vasút, a kilencvenes évektől egészen az elmúlt 2010-es évek második feléig „kisebb bajunk is nagyobb ennél” jellegű hozzáállást érezhettünk, melyben néhány apróbb lépéstől eltekintve nem volt világos turisztikai stratégia. Úgy tűnik, a START-Volánbusz házasság és az elmúlt évek értékesítési / tarifapolitikai fejlesztési törekvései lassan elmozdítják a holtpontról ezt a szegmenst - áttekintő jegyzetünk a hajtás után!
Gyerekkoromban az akkori MÁV menetjegyirodából elhozott brosúrákban csodáltam a Nohabos Göcsej- és Zselic-expresszt, vagy éppen a többi dunántúli turisztikai ajánlat mellé illusztrációként betett Szergejes balatoni gyorsvonatokat. Egyhetes üdülés Zalában, oda-vissza vonattal; hétvégi szegedi kirándulás, pécsi és villányi társasutazás - egyszóval a MÁV a pályán volt a belföldi turizmusban is, legalábbis próbáltak vonatra épített turisztikai ajánlatokat hozni. Aztán a kilencvenes években már inkább azon dühönghetett kerékpáros és nem kerékpáros utas egyaránt, hogy hiába vezették be a kerékpárszállítási lehetőséget, ha mondjuk a szombat reggeli 5627-es személyvonat (Debrecenből ez a volt „A Kirándulóvonat” a Zemplénbe és a Bükkbe) megjelent 4 darab 20-37-es poznani heringessel, amin még 4 kerékpár is túl sok. (A félig bringássá „belezett” BDbhv persze a péntek délutáni „talponállós” záhonyi sitteben futott.) A kétezres években aztán lassan és valamelyest előnyére változott a járműpark kerékpáros szempontból, de a gyalogos kirándulók például tarifális oldalon nem sok fejlődést érezhettek - a kombinált vonat/busz, esetleg vonat/hajó jegy sokáig álom maradt, és mintha nem nagyon maradt volna szellemi akarat és erőforrás annak kitalálására, hogy hogyan lehetne növelni a bevételeket a belföldi turisztikai oldalon. Az elmúlt években viszont mintha elindult volna valamiféle lassú erjedés a témában, például a Balaton-környéki kombinált és napijegyek megjelenésével, a legújabb hullámban pedig több másik régiót is sikerült bevonni a turisztikai ajánlatok körébe. A másik oldalon az igény is megjelent, hiszen a koronavírus-járvány hatására érezhetően megnőtt az igény a belföldi utazásokra, és ezen belül is rekordokat dönt a kerékpáros turizmus. Jelen írásunkban áttekintjük az aktuális helyzetet és felvetünk néhány további potenciális irányt.
A sort tavaly a Balatoni napijegy nyitotta, ebből jelenleg 24 és 72 órás létezik, igen kedvező, 990 és 2490 forintos áron, ezek pedig már mobilalkalmazásból is elérhetőek. Területi érvényességüket tekintve érdekes tudnivaló, hogy északnyugaton egészen Sümegig érvényesek, használhatjuk őket a balatonfenyvesi kisvasúton is, sőt, a Balatonfüred–Tihany viszonylaton a Volánbusz járataira is jók. Amire érdemes figyelni, az az érvényesség északkeleti határa, mely Szabadbattyán. Mivel oda- vagy elutazás esetén ezen túlra már „rendes” jegyet kell venni, figyelni kell a kiválasztott vonat utolsó, érvényességi területen belüli megállására - például a 29-es vonal Kék Hullám vonatainál már Balatonalmáditól (illetve a Balaton felé tartva odáig) kell jegyet venni, hiszen csak odáig/onnantól használható a Balaton 24/72. A déli parton még kacifántosabb a helyzet, hiszen az első/utolsó, érvényességi területen lévő megállás sok helyre eshet, a vonattól függően (Siófok, Szabadisóstó, Lepsény, Balatonaliga). Jegyváltási csavar, hogy szemben a viszonylat kiválasztásánál felkínálásra kerülő Balaton 24-el, a Balaton 72 a MÁV alkalmazásban csak a „Térségi és városi jegyek” menüpontból érhető el. (Ne kérdezzék, miért...)
A szintén tavaly útjára indított Dunakanyar napijegy volt sok szempontból az úttörő, hiszen itt sikerült szinkronba hozni a vonatos, buszos és hajós lefedettséget - a Balaton 24 / 72 alapvetően csak vasúti jegy, minimális egyéb használhatósággal. A Dunakanyar napijegy idén is elérhető, a jelek szerint a minisztériumi aggályokon („már-már túl kedvező az utasoknak”) sikerült túllépni. A jegy igazi erőssége, hogy a teljes vonat-busz-hajó lefedettségnek hála túrázáshoz vagy akár egy „körutazáshoz” is alkalmas. Sőt, a szentendrei HÉV-en is a Dunakanyar napijegyet, ami tarifális szempontból abszolút nem volt triviális - bár vasútnak tűnik, főleg miután a MÁV-START átvette, viteldíj szempontjából a HÉV egy másik világ.
Idei újítás a Bakony napijegy, mely április végén debütált. Az új vonat-busz kombinált jegy a bakonyi kirándulóhelyek megközelítését segíti Győr és Veszprém felől, 1199 forintos (26 éven aluliaknak 799 forintos) áron. A Bakony napijegy április 22. és június 15. és szeptember 1. és október 31. között hétvégi és munkaszüneti napokra, június 16. és augusztus 31. között pedig minden napra váltható meg, a 11-es vonal vonatai mellett pedig a Veszprémvarsánytól Veszprémig a vasútvonal vonzáskörzetébe eső terület buszjárataira érvényes (térképet lásd itt). Az ötlet kiváló, és valamelyest „gatyába rázták” a helyenként festői szépségű 11-es vonal menetrendjét is, a kirándulók által használt vonatokban pedig nagyobb kapacitású kerékpárszállító kocsi is közlekedik. (A „dolgozó nép” régi óhajának eleget téve - hiszen ezen a viszonylaton is rengeteget szenvedett a MÁV-START [és elődei] a kerékpárszállítás témakörével, pedig itt aztán mindig is volt igény rá.) Felmerül, hogy vajon Győr–Veszprémvarsány között miért nem érvényes a napijegy a buszokra, de itt valószínűleg arról van szó, hogy a Győr–Veszprém tengely távolsági buszai helyett a kirándulóforgalmat inkább - helyesen - a vonatra akarják terelni ezzel a jeggyel.
Győr–Veszprém személyvonat 2019 februárjában Zircen, 16 kerékpár szállítására alkalmas, BDd (manapság BDbh) sorozatú, 82-28 középszámú egykori poggyászkocsival. Itt már a képen éppen ötvenedik születésnapja körül járó kocsinál fialatabb járművek biztosítják az ülőhelyes kapacitást, de a kerékpárszállításban még mindig ezek a járművek vitézkednek
Apránként látszik javulás, vagy inkább valamiféle stabilnak mondható elköteleződés a kerékpárszállítás témakörében, ami a belföldi turizmus fontos szegmense lehet a vasút számára. Az idei évben minden szem erre vetül, hiszen MÁV-START közeli forrásaink szerint a járvány hatására dinamikusan nő a kereslet ebben a szegmensben. Ami a kínálati oldalt illeti, a helyzet közel sem rózsás, bár a járműpark lassú, de biztos cserélődésével szinte mindig javul(t) a kerékpárszállítás helyzete, hiszen mind az új beszerzésű (Stadler FLIRT, KISS ill. Siemens Desiro motorkocsik; IC+ személykocsik), mind a használtan vett járművek (ex-DB és ex-ÖBB vezérlőkocsik) nagyobb bringatérrel rendelkeznek, mint a lecserélendő járműállomány. A feláras távolsági vonatokon bevezetett kerékpárhelyjegy is pozitív változás abban az értelemben, hogy garantálja a férőhelyet, kiesik a „vajon felférünk-e” faktor, illetve a vasút számára is tervezhetőséget, a menetrend jobb betartását biztosítja. (A kisebb késések egy része mögött utasforgalmi okok állnak, főleg a nyári balatoni forgalomban.) Emellett a helyjegy több viszonylaton megoldja az utas áramlás irányítását is, amennyiben a helyjegyet váltani nem akaró vagy nem tudó utasokat a 8 kerékpár-férőhelyes IC-k helyett a nagyobb kerékpáros kapacitással rendelkező regionális és mentesítő vonatok felé - például a dél-balatoni forgalomban a Jégmadár és Déli Parti sebesvonatokra. (Ez egyébként az ÖBB mintáját követi: osztrák belföldi forgalomban a Railjet-vonatokra 3 euros kerékpárhelyjegyet kell váltani, míg a regionális forgalomban nincs kötelező helybiztosítás.) A távolsági forgalomban a nagy nehezen, közel 10 éves előkészítés után végre sínre került 35 darab, többcélú teres IC+ személykocsi tudta lerakni a stabil alapokat a 20-as, 80-as és 100-as vonalon, hiszen korábban az IC-kerékpárszállítást csak „húzva továbbított” ex-DB halberstadti vezérlőkocsikkal volt megoldható.
Nagy kérdés a KISS-flotta: a nyári szezonra ráfordulva még csak 9 járműre tudnak szerelvényfordulót írni (itt elérhető), pedig a Balaton déli partja minden mennyiségű ülőhelykapacitást fel tud venni az erősebb napokon. (Most tekintsünk el attól, hogy az elővárosi székezésű, csomagtartókkal alig rendelkező jármű mennyire [nem] alkalmas a nyaralóforgalomra.) Ami pedig a kerékpáros részét illeti: a mostani konfigurációban 12 kerékpár szállítható járműegységenként, ami ülőhelyre vetítve kisebb kapacitás, mint a FLIRT-el kiadott vonatokon (FLIRT: 200 ülőhelyre 6 kerékpárhely, KISS: 600 ülőhelyre 12 darab).
A fentiek után érdemes szemügyre venni a MÁV-START május 4-én kiadott, szezonkezdésre készülő sajtóközleményét a Balaton és a Velencei-tó kapcsán! Egyrészt a május 17-én életbe lépő előszezoni menetrend javítja a déli parti kisebb megállók közvetlen budapesti kapcsolatát, másrészt óvatosan, de megpróbálkoznak az étkezőkocsi-nyitással is, megújult menüvel, mely a koronavírus elleni oltáshoz vagy korábbi fertőzés utáni védettséghez kötve vehető igénybe. („A védettségi igazolvánnyal rendelkező utasok a fedélzeten is fogyaszthatnak a frissített étlap kínálatából”.) A déli part viszonylag sima ügy, nem úgy az északi! A Balatonfüredig tartó villamosítási projekt állása miatt május 30-ig szünetel a vasúti forgalom Székesfehérvár és Balatonfüred között, az utasoknak pólóbuszra kell szállniuk, kerékpárszállítás értelemszerűen nincs. A helyzet május 31-től javul, ismét végig vonat jár, majd június 19-től lép életbe a nyári menetrend, a mostani tervek szerint Balatonfüredig már villamos vontatással - ez a megszokotthoz képest hoz majd kisebb menetrendi változásokat (bár az elmúlt években megszokott alapstruktúra és vonattípusok maradnak), illetve nagy kérdés, hogy lesz-e esetleg csúszás a villamos üzem felvételében. Ami speciálisan a kerékpárosokat illeti: a villamos vontatás felvételével enyhülnek valamelyest a vonathossz-korlátozások, így például nagy kapacitású kerékpárszállító kocsi kerül a Kék Hullám vonatokba is, a Tekergők mellett. Ezzel párhuzamosan a Katicákon marad a korlátozott kerékpáros kapacitás, a 8 kerékpárhely helyjegyköteles lesz - már csak azért is, mert a dupla Desiro helyett szóló FLIRT ülőhelyben ugyanazt nyújtja, de kerékpárhelyben kicsit kevesebbet. Részletek a közleményben!
A másik nagy kérdés a Balaton körül az áprilisban debütált, Győr–Tapolca–Kaposvár viszonylatú Helikon InterRégió vonatok menetrendszerűsége lesz - tavaly mint a menetrend tarthatósága, mind a járatokat teljesítő Desiro-motorkocsik üzemkészségi problémái miatt sok volt a késés és ez viszonylat szerteágazó csatlakozásai (pl. „sarokcsatlakozás” a 29-es vonallal Tapolcán) miatt sok bosszúsághoz vezethet.
Ami a Velencei-tavat illeti: a FLIRT-motorkocsival kiadott G43 és Z30 vonatok korlátozott bringás kapacitására válaszul idén hétvégén lesz két nagykapacitású kerékpárszállító kocsival kiállított G30-as gyorsított személyvonat, ezek a közvetlen G30-as vonatok 8:40-kor és 9:40-kor indulnak a Déli pályaudvarról, visszafele Székesfehérvárról pedig 17:23-kor és 18:23-kor (Velencéről 17:41-kor és 18:41-kor).
Desiro Balatonfüreden 2020 nyarán; elvileg idén ilyen már sokáig nem lesz, hiszen június 19-től villamos vontatás lesz Balatonfüredig és ezzel FLIRT-motorkocsik jönnek az észak-balatoni vonal felső szakaszára, a Katica-sebesvonatokba. A 4 kerékpárhelyet kínáló, részben alacsonypadlós járművek viszont továbbra is fontosak lesznek a Balaton körüli turisztikai és kerékpáros kínálatban, hiszen a 2021 áprilisában meghosszabított Győr–Keszthely–Kaposvár Helikon InterRégió járatok adják ki velük (reménykedjünk, hogy jelentős műszaki nehézségek nélkül...)
84-44 középszámú, Bd sorozatú nagy kapacitású kerékpárszállító kocsi balatoni gyorsvonatban; sajnos ebből és a nagyon hasonló 84-07 középszámú kocsikból kevés van, így a MÁV-START próbálja „stratégiailag pozicionálni” őket a megfelelő vonatokba - kiegészülve a hasonló kapacitást kínáló D fősorozatú ex-poggyászkocsikkal
A retkes Dögkeselyű örök - egy mosás talán többet segítene a harmadvirágzásukat élő vezérlőkocsikon, mint a Fecske-embléma, de ami ma a lényeg: a budapesti elővárosi forgalomból lassan kifutó járművek 5 kerékpárhelyet kínálnak és ezzel néhány kelet-magyarországi vonalon enyhe javulást hoznak. Figyeljük meg, hogy a legutóbbi „facelift” során viszonylag méretes kerékpár-logó került a kocsikra, ami mindenképpen segítség az utasoknak
Kerékpárral a vonaton - javuló információs tendencia, reformérett tarifák és jegyváltás?
A kerékpárszállítás egyik hagyományos nehezítő körülménye a MÁV-START esetében a járműpark sokszínűsége. Már a bringaszállítás kilencvenes évekbeli hőskorában is az volt az egyik kihívás, hogy egy kisebb csoportot érintő kerékpártúra esetén az ember kisakkozza, melyik vonatban pontosan milyen jármű lesz és mennyi férőhely. A helyzet azóta sokkal kultúráltabb lett, legalábbis információs szempontból. Ha nagyjából tudjuk az érintett vonal(ak) jellemző járműveit, a MÁV-START kerékpáros típusismertetője máris megválaszolhatja az alapvető kérdést a férőhelyekről. Ha nem ismerjük a vonal és/vagy a kinézett vonat adott napra jellemző járművét, akkor segíthet a SZVÖR, azaz szerelvény-összeállítási rend - a hagyományosan atomtitokként kezelt dokumentumot a „glasznoszty” jegyében már nyilvánosan is elérhetjük. Ez persze már inkább feketeöveseknek való, mert tudni kell a vonatszámot, sőt, nagyjából a kiállító telepállomást is érdemes belőni. De innentől már csak abban kell reménykedni, hogy ne legyen rendkívüli helyzet miatt változás... Ami viszont szintén javult, az a kerékpárszállító kocsik felismerhetősége - az újabb színtervek megalkotása során a nagyméretű kerékpáros logók is felkerültek néhány járműtípus oldalára (IC+ kocsik, bicikliszakaszosra „kibelezett” Bmx-személykocsik, Bd-sorozatú egykori poggyászkocsik, ex-DB halberstadti kocsik, ex-ÖBB Lange Schlieren vezérlőkocsik). Laikusoknak az is segítség lehet, hogy megpróbáltak differenciálni a kerékpárszállítás jelölésére használt menetrendi piktogramokban is - a mostani rendszer kicsit összetett, de sokkal többet elárul a konkrét kapacitásról, ha valaki hajlandó kiismerni magát a menetrendi jelekben.
Tarifális szempontból 50 km-ig egyszerű a helyzet (235 forint / kerékpár), illetve akkor is sima ügy a jegyár, ha az itt felsorolt állomásokra utazunk, mivel ezekre 420 forintos egységáron kerékpáros túrajegy váltható - ezek jellemzően a Balaton, Tisza-tó és a Fertő-tó körüli állomások. Az összes többi esetben távolságfüggő a kerékpárjegy ára, a tarifa pedig a nagyjából negyed századdal ezelőtti debütálás óta változatlan, a teljes árú jegy 25%-a (ld. a menedíjtáblázat 10. oldalán). A mostani rendszer érdekessége, hogy az egységáras túrajegy jóvoltából olcsóbb egy Nyíregyháza–Siófok kerékpárjegy, mint mondjuk egy sokkal rövidebb Karcag–Vác. Ez azért sem szerencsés, mert sok olyan kerékpáros úticél van, ami a „nagy tavakhoz” hasonlóan elbírna egy kiemelt ajánlatot - Zemplén, Bükk, Dunakanyar, Szekszárd környéke, és a többi. Mivel az elmúlt 25 évben nem nyúltak az alapsémához, remélhetőleg ennek a felülvizsgálata is hamarosan sorra kerül.
További furcsa csavar, hogy ha 420 forintos, kvázi menettérti jegyként szolgáló kerékpáros túrajegyet váltunk, a visszafelé útra helyfoglalásköteles vonat esetében a MÁV-mobilalkalmazásból nem tudunk kerékpárhelyet foglalni, mert a rendszer „nem látja” a helyfoglalás mellé szükséges kerékpárjegyet a visszaútra. Ennek technikai oka van: a háttérben futó JÉ jegyértékesítési rendszer alapvetően egyirányú jegyek kiadására lett kitalálva, és nem tud igazán mit kezdeni a napijegy-jellegű kerékpárjeggyel a visszaúti jegykiadásnál. A fent említett viteldíj-felülvizsgálat erre a problémára is megoldást adhat, bár ha a rendszer logikája így marad, ez valószínűleg a nagyon kedvező kerékpáros túrajegy végét is jelentheti majd. Meglátjuk, mit sikerül összehozni helyette!
Ami a kerékpáros turizmust illeti, a nemzetközi kerékpárszállítás helyzete is javul, persze amint sikerül túllépni a koronavírus-járvány miatti határátlépési nehézségeken. A MÁV-START összefoglaló oldala szerint a Budapest–Prága tengelyen is minden EC-vonaton elérhető a kerékpárszállítás. Ezt a nemzetközi forgalomra készült, többcélú teres IC+ kocsi teszi lehetővé, mellyel a vasúttársaság Bécs, Varsó és más útirányokban is meg szeretne jelenni (pl. Zágráb), a járványhelyzettől függően. Az osztrák-német/svájci irányokban alapvetően az ÖBB Railjet-szerelvényei kínálnak kerékpáros kapacitást - az ÖBB a járványügyi menetrendet május végén állítja vissza az alapmenetrendi kínálatra, egyelőre osztrák-cseh és osztrák-német viszonylatban, de remélhetőleg hamarosan Magyarország felé is.
Ha már Ausztria, határmenti forgalomban továbbra is a Talent a sztár, már ha működik - szerencsére a Győr–Bruck an der Leitha [Királyhida]–Bécs regionális forgalom kulcsjárműveinek állapota annyiban stabilizálódott, hogy az utóbbi időben már nincsenek rendszeres járatlemondások, a meghirdetett menetrendet tudják teljesíteni a(z egy kivétellel) bekékült járművek - az EURegio Special menettérti jeggyel pedig ingyenes a kerékpárszállítás a Lajtamentén, így Győrből a Fertő-tóra is megoldott a kerékpártúra!
Nemzetközi forgalmú, többcélú teres másodosztályú IC+ kocsi kerékpáros szakasza - ez a típus 8 kerékpár szállítását teszi lehetővé és a nemzetközi kerékpárszállítás fejlesztésének sarokköve, mellyel a legnagyobb forgalmú nemzetközi vonalakon jelent meg a MÁV-START
További lehetőségek a regionális turizmusban? Bőven adódnak...
- Hasonlóan az osztrák ÖBB „Einfach-Raus Ticket” jegyéhez, Magyarországon is jó lenne egy direkt kisebb társaságoknak szóló, adott esetben a regionális vonatokra korlátozott ajánlat. Sajnos ennek használhatóságát a gyorsvonat, mint vonattípus kihalása erősen behatárolja, de például Budapest környékén a Börzsöny vagy a Vértes kirádulóhelyeire, a Velencei-tó környékére még jól használható lenne. (A Dunakanyar napijegy ezt az igényt részben lefedte.)
- A MÁV-START / Volánbusz házasság számos növekedési lehetőséget biztosít a vonat-busz kombinált jegyek piacán is. A Tisza-tó környékén kívül akár Egeren és Gyöngyösön át a Mátra, illetve a Bükk is elbírna egy kombinált regionális napijegyet, de ugyanez elmondható Debrecen, Nyíregyháza és Miskolc térségéből kiindulva a Zemplénre is. A Dunántúlon is számos ilyen lehetőség nyílhat meg, például a Balaton-Felvidéken, vagy akár a Mecsekben.
- A kerékpárjegyeket érintő tarifális lehetőség az egységes árazás, amit például az ÖBB-nél is láthatunk: regionális vonatokon a távolságtól függetlenül 2,10 euro (alkalmazásban véve 1,90) a kerékpárjegy, ehhez képest felárat (3 euro) csak a Railjet/IC vonatokon, a helybiztosított kerékpárszállításra kell fizetni.
- Menetrendi probléma a Fertó-tavi kerékpározás esetében, hogy Fertőszentmiklóson a GYSEV Sopronból jövő vonatai 2 perc híján nem csatlakoznak a Fertőszentmiklós–Bécs viszonylatú vonatokhoz. A menetrendi pókok kényszerei miatt, gondolhatnánk, de a helyzet sokkal rosszabb: a Fertőszentmiklós és Pamhagen [Pomogy] közötti szakaszon a felújítás után is „kint maradt” a már hibátlan pályán a 60 km/órás lassújel, így pont az a néhány perc veszik el, ami a csatlakozáshoz hiányzik. No comment...
Összefoglalásként elmondható, hogy a START igyekszik a rendszer keretein belül üzleti szemlélettel viszonyulni a turisztikai és azon belül is kifejezetten a kerékpáros turisztikai igények lefedéséhez. A rendszerben viszont több nehezítő tényező is van. Egyrészt a „túl kedvező” jegykoncepciókat az ITM-en, mint a közszolgáltatási viteldíjakat meghatározó szervezeten is át kell verni, illetve a még mindig túl merev tarifarendszerbe illeszteni. Másrészt a járműállomány - főleg kerékpáros vonalon - továbbra is komoly kerékkötő, mivel mellékvonali és vidéki fővonali regionális forgalomban (pl. 29-es, 30-as, 80-as, 90-es, 100-as) még mindig nincs megfelelő kerékpáros kapacitást nyújtó járműpark, illetve dominálnak a magaspadlós járművek. Harmadrészt sok helyen a pályavasúti realitás, illetve nehézségi erő győz - például az abszolút nem üzleti szemléletű menetirányítás, melyből szép ízelítőt kaphattunk a tavalyi Balaton-átúszás napján. Ezen erőhatások eredőjeként létrejön majd valami, aminek a gyakorlati kimenetelét idén nyáron láthatjuk és kipróbálhatjuk. Úgy tűnik, minden bizonnyal rekordot döntő kerékpáros igény lesz az, ami egy ambíciózus, igyekvő, ám műszakilag korlátos pályán mozgó MÁV-STARTot talál el idén, ami mindenképpen izgalmas meccsnek ígérkezik.
Retró hétvégés Tekergő gyorsvonat teljes díszben, a még felsővezeték nélküli Alsóörs állomáson, nagy kapacitású Dd sorozatú, 94-80 középszámú poggyász/kerékpáros kocsival - villamos vontatással ugyanez idén is menni fog
Kerékpáros visszatekintés - így láttuk 2013-ban és így változott 2021-re
Érdekes visszatekintést kínál 8 évvel ezelőtti bejegyzésünk, amit az akkori kerékpárosbarát törekvések kapcsán írtunk. Akkor vezették be például a Balatonhoz, a Fertő-tóhoz és a Tisza-tóhoz váltható, egységes áru kerékpárjegyet. A Balaton még működik is a valóságban, a Tisza-Tóhoz viszont az idén beindított kerékpárosvonaton kívül egyik vonaton sem jelölnek a minimálisnál nagyobb kerékpárszállító kapacitást (pl. például a Bz és orosz RA4-es „Uzsgyi” motorvonatok ezen a téren szinte semmit nem nyújtanak, már egy kisebb kerékpáros társaság sem fér el rajtuk). A Fertő-tó esetében a Győr–Sopron személyvonatokon megoldott a kerékpárszállítás a FLIRT-motorkocsiknak hála, de ezekhez nem túl kedvező a budapesti csatlakozás (illetve lévén az személyvonat, elég hosszú a menetidő), a soproni IC-vonatok közül pedig egyik sem kínál kerékpárszállítást. (A GYSEV ezért szégyellheti magát, hiszen a helyzet 2013-hoz képest romlott is az egyetlen, és amúgy kerékpáros kapacitást is kínáló budapesti közvetlen sebesvonat megszűnésével.) Piszkáltuk anno a 4-es vonalat (Esztergom–Komárom), ez továbbra is reménytelen, kétvonatos „alibimentrenddel” vegetál - a kerékpáros turizmus kérdése fel sem merül, pedig akár egy Budapest–Esztergom–Komárom–Győr „kerékpáros expresszt” is elbírna már a menetrend. Az akkor említett börzsönyi vonalcsoport, a 75-78 sem változott előnyére, a Bz-motorkocsik maradtak, bár itt állítólag legalább szándék van a fejlesztésre...
Nagyot javult viszont Eger és a Bükk déli részének megközelíthetősége, legalábbis Budapest felől: a FLIRT-motorkocsikkal kiállított közvetlen Agria InterRégió vonatok egyik nagy előnye, hogy van viszonylag érdemi méretű, átszállásmentes kerékpáros kapacitás. A gyors-IC átállás során szerencsére sikerült megtartani a kerékpáros kapacitást a Zemplén (Sárospatak, Sátoraljaújhely) felé, viszont a 90-es vonal még mindig a radar alatt van - a személyvonatok sem visznek komolyabb kerékpáros kapacitást (első és utolsó kocsiban 2-2 kerékpár szállítható), a kassai IC-k pedig semmilyet sem, tilos a kerékpárszállítás. A 98-as vonal felső szakasza vegetál, az alsón nincs rendes kerékpáros kapacitás - elvileg vonatonként 4 kerékpár a limit. Eközben a hagyományosan rossz Debrecen és a Zemplén közötti kerékpáros kapcsolatra egy megoldás legalább már van, a Tokaj IC (IC 682) kínál kora reggeli kerékpáros eljutást, ha már a személyvonatokból nem lehet összelegózni reggeli átszállást végig érdemi bringás kapacitással. A Tiszahát helyzete felemás: a 110-es vonalon (Debrecen–Mátészalka) minden vonaton van 12 kerékpárt fogadó BDt-vezérlőkocsi, de a 111-es (Mátészalka–Záhony) esetében jobbára csak tekerni lehet már kisebb csoporttal is, hiszen vonatonként néhány bringa a kapacitás. A dél-alföldi helyzet sem sokat változott: bár a szegedi és békéscsabai fővonalon van óránként 9 bringányi előre lefoglalható kapacitás, a mellékvonalak a Közép- és Alsó-Tisza vidékén kerékpárral, már kisebb csoportban tekerve is használhatatlanok: a 125-ös (Mezőtúr–Battonya), 130-as (Szolnok–Hódmezővásárhely), 135-ös (Szeged–Békéscsaba), 145-ös (Szolnok–Kecskemét) és 147-es (Kiskunfélegyháza–Orosháza) vonalak sem rendelkeznek a vonatonkénti max. 4 darabon túl bringás kapacitással. Pécs felé szintén az új járművek és a kerékpárszakaszos halberstadti vezérlők hoztak javulást a 40-es fővonalon, a csatlakozó mellékvonalak helyzete rossz, kivéve (szerencsére) a Szekszárd környékét kiszolgáló 46-os vonalat.
A 2013-as helyzethez képest tehát azt mondhatjuk, hogy előrelépés ott történt, ahol a megjelenő modernebb járművek magukkal hozták a bringaszállítási kapacitás növekedését - máshol gyakorlatilag nem történt érdemi változás. Ebből az is látszik, hogy a régebbi járművek kifutásáig a START nem képes javítani a kerékpárszállítás helyzetén, így a mellékvonalak nagyrészt abban reménykedhetnek, hogy a Bz-motorkocsik végső elpusztulását túlélik és új járműveket kapnak. Akár cseh mintára alacsonypadlós résszel reinkarnálódó Bz-motorkocsik, akár valami kínai-szolnoki koprodukciós mellékvonali csillaghajó formájában... A friss és rossz hír az, hogy valószínűleg forráshiány miatt lefújták az akkumulátoros-felsővezetékes motorkocsik beszerzését, melyek több, turisztikai (és azon belül is, kerékpáros) szempontból izgalmas viszonylat (például a frissen indult Tisza-tó expressz) jobb kiszolgálását lehetővé tették volna.
Mellékvonali rém - sajnos a mellékvonali flotta nagy része továbbra is elég reménytelen kerékpárszálítás szempontjából, magaspadló és 3-4 kerékpár a maximum; ez szinte semmit sem változott az elmúlt 20 évben (kivéve a Desiro-t kapó vonalakon), a végső gyógyírt a bezárás vagy esetleg a kínai-szolnoki koprodukcióban (?) készülő (?) alacsonypadlós (?) motorkocsi hozhat erre a több évtizedes csődtömegre
(A felvételek a szerző munkái)
(A felvételek a szerző munkái)
Magyarics Zoltán
