Brüsszel. Nyugat-európai nagyváros. Vagy éppen kicsi. Attól függ, mit értük az alatt, hogy Brüsszel. Egy sokadrangú gyarmatbirodalom apró központjától, az Európai Unió fővárosáig önmagában is egy megosztó jelenség, egy megosztott ország közepén. Bár kusza a múlt, a jövő azért még lehet előremutató. A szándék minden esetre adott.Földrajzilag tagadhatatlanul Nyugat-Európában található. Az Európai Unió számos intézménye a városban található. A városban? Klasszikusan megkülönböztetésre kerül konkrétan Brüsszel város [Ville de Bruxelles / Stad Brussel] és a Brüsszel fővárosi régió. Ha hazai hasonlattal kellene élnem, Budapesten belül az I., II., V., VI., VII. VIII. és a IX., valamint a XIII. kerület Hungária-körgyűrűn belüli területe lenne „Budapest-ville” és a mai Budapest többi részével együtt lenne „Budapest fővárosi régió”. Furcsa, ugye? Mi is főleg a frankofón és az amerikai régióban találtunk ilyesmit, de Európában legközelebb Párizs működik hasonlóan. A dolog tisztázása azért volt fontos, mert amikor a továbbiakban amire Brüsszelként hivatkozunk, az a Brüsszel fővárosi régió [Région de Bruxelles-Capitale / Brussels Hoofdsteddelijk Gewest] lesz.
Tehát, Brüsszelben a közösségi közlekedésért felelős vállalat a STIB/MIVB. Egy cég, két név: tipikus Belgium. A cikk szerzői megértően fogadták, hogy a villamosok két végén a két különböző nyelvű webcím (stib.be és mivb.be) található. Hogy a járművezetőknek van-e preferenciája, hogy melyik végén végzik a munkájukat? Na, ennek egyszer talán utánajárunk.
Ami viszont, biztos, hogy Brüsszel is hosszútávon, azaz „big picture”-ben gondolkodik. A cél persze az, amivel minden (nagyobb) város küzd: kevesebb autó, több közösségi közlekedés, a modal split javítása. Erre pedig egészen konkrét lépéseik vannak. Ismerjük azon állítást, hogy aki egyszer úgymond átül autóba, azt nagyon nehéz vagy szinte lehetetlen átültetni a tömegközlekedésre. Jó-e ez valójában? Nyilvánvalóan nem. Ennek elősegítése érdekében viszont január 1-jétől szinte mindenhol 30 km/h-ban állapították meg a legmagasabb sebességet közúton és szinte csak a város területére eső autópályákon és főbb utakon lehet nagyobb sebességgel közlekedni legálisan. Természetesen a villamosokra és a kéklámpás járművekre nem vonatkozik ez a korlátozás, ahogy a hóeltakarítást végző célgépekre sem. Ez egyfelől csökkenti a balesetek számát és súlyosságát, másrészt a motorizált egyéni közlekedés nem lesz lényegesen gyorsabb a közösségi közlekedésnél – nem mintha korábban annyira gyakran alkalmazták volna a zöldhullámot.
Mi vezetett ide? Mert szép és jó, hogy több busz, több villamos, több metró, több kerékpáros és kevesebb autó, de honnan kell indulni. Nos, onnan, hogy a nappali autóbusz-közlekedés csúcsidőben időnként teljesen ellehetetlenült, mert minden busz a dugóban állt. A villamosok ugyan tudtak haladni, ám ez főleg annak köszönhető, hogy sokszor a föld alatt vagy teljesen zárt pályán közlekednek.
Anderlecht belvárosi szélén járunk, az N6-os országos főúti jelzést is viselő Chaussée de Mons / Bergense Steenweg vonalát követve érkezik egy 46-os jelzésű busz és halad tovább a szűken vett belvároson (Pentagon / Vijfhoek) át az Északi pályaudvar [Gare du Nord / Noordstation] melletti irodaházas negyedben tallható végállomására. A piros ferde vonallal áthúzott szám jelzi, hogy ez a járat nem a teljes alapútvonalon közlekedik.
Ha már belváros: A Rue du Midi / Zuidstraat gépjárművel egyirányú, de kerékpárral kétirányú – már amikor nem parkol valaki a második sorban. A szabálytalan várakozás nem csak a kerékpárosok, hanem az autóbuszvezetők életét is megkeseríti. A kijelzőn olvasható En déviation nem a célállomás neve, hanem a tervezetten terelt útvonalon közlekedésre hívja fel a figyelmet, hollandul Omgeleid kerül ki és ezek váltakozva tűnnek föl.
A villamosok forgalmi előnye többnyire a régebbi építésű sugárutak közepén vagy a belvárosi alagutakban biztosított, a külsőbb részeken viszont hagyományosan az utcán vezetett szakaszokon ez viszont teljesen elveszik. A kép az ULB (Université libre de Bruxelles) nevet viselő megállóban készült, ami a névadó, francia nyelvű felsőoktatási intézmény mellett van. Az 1970-ben létrehozott holland nyelvű párja néhány utcával arrébb, a VUB (Vrije Universiteit Brussel) nevű villamosmegállónál áll.
Természetesen ez nem elégséges, így a következő lépések várhatóak: 2021 júliusától az éves diákbérlet, amelyet csak 12 éves kortól kell megvásárolni, a mostani 50 euróról 12 euróra csökken. A 18 és 24 év közötti fiatal felnőttek 2022 februárjától válthatnak hasonló áron bérletet. Hogy hol éri ez meg? Ez picit összetettebb. A hosszú távú cél, hogy a városon belül minél kevesebb autó parkoljon, közlekedjen, egyáltalán legyen. Ezt viszont nem a skandináv modell szerint, melyben a parkolóhelyek megszüntetésével operálnak, de nem is a Budapesten alkalmazott sávcsökkentős módszer (amelyre egyébként a 2010-es évek elején a Budaörsi úton volt egy halvány kísérlet, mely csúfos kudarcba fulladt). Az ötlet az, hogy a fiatalabb korosztály már eleve a közösségi közlekedés használata mellett nőjön fel, amelyben kellően nagy szerepet kap természetesen a kerékpáros közlekedés is. Bár Amszterdammal és Berlinnel ellentétben Brüsszel nem teljesen sík, sőt, előbbi várossal ellentétben nem is hemzseg annyira a kerékpárutaktól, ám mégis az a trend látszik, hogy az autók oda, ahova igazából nem valók, nem is fognak eljutni. De hogyan fognak közlekedni a flamandok/vallónok/belgák/brüsszeliek a jövőben, ha nem autóval? Nos, erre több megoldás van. Egyrészt a kerékpáros infrastruktúra rendszerszintű fejlesztése nyomán biciklivel, másrészt metróval.
A jelenlegi legnagyobb horderejű projektként a 3-as jelzésű villamos/prémetró Lemonnier és Gare du Nord / Noordstation közötti prémetro szakasza ugyanis valódi metróvonallá fejlődik 2024-re. Ennek előkészítése már nagyjából 10-12 éve folyik és az 51-es villamos tavaly szeptember óta tartó, a Chaussée d'Alsemberg / Alsembergsesteenweg közepén futó vágányok felújítása miatti terelésével, illetve a Rue de Stalingrad / Stalingradlaan alatti Toots Thielemans nevű állomás építésének tavaly októberi megkezdésével lépett a megvalósítás fázisába. A híres jazz-zenészről nem véletlenül nevezték el az új állomást, hiszen a közeli Marolles / Marollen nevű kerületrészben született Jean Baptiste Frédéric Isidor Thielemans néven, a karrierjét pedig az 1951-es USÁ-ba költözése indította be. A következő fázis alig egy hete lett látványos: Bruxelles-Nord / Brussel-Noord állomás északi vége alatt kezdték kiásni azt a 150 méter hosszú alagutat, ami 2024-től a 3-as metróvonal új M7-es sorozatú szerelvényeinek fordítására fog szolgálni.
A kétnyelvűség annyira erősen jelen van Brüsszelben, hogy minden duplán készül francia és holland nyelven
2019 októberében készült képünkön Lemonnier állomáson vagyunk és a Gare du Midi / Zuidstation felé nézünk a 3-as és 4-es villamosok északi irányú peronjának végéről. Jobbról egy 51-es villamos érkezik, hogy továbbhaladjon Van Haelen végállomás felé. A négyvágányos rendezőben sokszor várakoznak egymásra is a különböző irányú járatok, hiszen a helyi Déli pályaudvar alatt 3 szinten van még villamos- és 2 szinten metróközlekedés.
A Gare du Midi / Zuidstation -1-es szintjén tart rövid pihenőt egy a La Brugeoise et Nivelles és az ACEC által gyártott szerelvény a 6-os jelzésű metró vonalán, mielőtt az északi végállomást jelentő Roi Baudouin / Koning Boudewijn állomás felé továbbindul.
Egy szinttel lejjebb és a középperon másik oldalán a 3-as, 4-es és 51-es jelzésű villamosokprémetrók állnak meg.
Nem fogyott el a pénz a magasperon DLC-re, csak a '70-es évek közepén még azzal számoltak, hogy néhány éven belül felváltja az akkoriban korszerűtlennek gondolt villamost a nehézmetró, ezért az állomások eleve a jövőbeli állapothoz épültek, emiatt lépcsőket kellett beépíteni a peronra, ami ettől meglehetősen szűk lett.
Nem fogyott el a pénz a magasperon DLC-re, csak a '70-es évek közepén még azzal számoltak, hogy néhány éven belül felváltja az akkoriban korszerűtlennek gondolt villamost a nehézmetró, ezért az állomások eleve a jövőbeli állapothoz épültek, emiatt lépcsőket kellett beépíteni a peronra, ami ettől meglehetősen szűk lett.
Mivel az észak-déli alagútban Lemonnier és Gare du Nord / Noordstation kivételével minden állomáson ilyen felemás magasságú – elvben az egyirányú utasáramlás miatt az utascserét meggyorsító – spanyolperon épült, néhány év múlva kénytelenek lesznek azokat átépíteni. Elméleti szinten ez akár üzemelő vonalakkal is lehetséges, de hivatalosan ilyesmit nem kommunikált még a STIB/MIVB. Előbbi állomást pedig teljesen kiváltja a Toots Thielemanns állomás, így ott csak üzemi célú vágánykapcsolat marad a mostani és az új alagút között az Anneessens-Fontainas állomástól délre. Ha kész az M3 most épülő szakasza, akkor folytatódik a munka, hogy 2030-ig Bordet vasútállomáshoz elérjen a mostani 55-ös villamosvonallal nagyjából párhuzamosan az új metróvonal, ezzel Schaerbeek / Schaarbeek és Evere északi része kap metrókapcsolatot, ami az utcán, a forgalomban közlekedő villamosnál lényegesen megbízhatóbb közlekedési kapcsolat lesz.
Jupiter megállóba érkezik a belváros felől a 7920-as pályaszámú, kétirányú, háromrészes PCC-villamos, amit a La Brugeoise et Nivelles és az ACEC gyártott a '70-es évek végén.
Jobb oldalon a sárga alapon fekete M-betű a prémetró-szakasz kezdetét jelzi, bár 2024-től legfeljebb Albert állomásig juthatnak majd el az 51-es villamosok az alagút folytatásának metrósítása miatt.
Jobb oldalon a sárga alapon fekete M-betű a prémetró-szakasz kezdetét jelzi, bár 2024-től legfeljebb Albert állomásig juthatnak majd el az 51-es villamosok az alagút folytatásának metrósítása miatt.
Hasonló megoldás lesz az Avenue Albert / Albertlaan alatt is, mint a 25-ös és 55-ös villamosok föld alatti (-2-es szint) Rogier végállomása. Akinek a budapesti Batthyány tér jut eszébe, nem téved nagyot, hiszen itt is 4-6 percenként indul egy 32 méter hosszú villamos a város külsőbb területei felé.
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
Albert metróállomás egyelőre még csak látványrajzon létezik, de a mostani elágazóállomás alatti szintre kerül majd.
(grafika: STIB/MIVB)
(grafika: STIB/MIVB)
A mostani 3-as villamosból csak a Gare du Nord / Noordstation és Esplanade közötti szakasz marad meg hagyományos villamosnak, az önálló déli szakaszát a 7-es villamos veszi át, így annak végállomása Vanderkindere helyett Albert lesz. A 4-es (Stalle P+R–Gare du Nord / Noordstation) alagúti szakasza szintén megszűnik. A nagy kérdés pedig az 51-es északi része, ami a Baldvin király Stadionhoz [Stade Roi Baudouin / Koning Boudewijnstadion, korábban Stade du Heysel / Heizelstadion] közlekedik, de a 9-es villamos új lakóterületeket feltárva még idén meghosszabbodik a Roi Baudouin / Koning Boudewijn metróállomáshoz, ahonnan elméleti szinten akár az Expo másik végén, a városhatáron fekvő Esplanade végállomáshoz is meghosszabbíthatják a jövőben.
Néhány évvel ezelőtti felvétel a 3-as villamos/prémetró teljes vonaláról, déli irányban haladva
Ezen felül további villamosvonalak vannak tervben, mint a 62-es 150 millió euróra becsült meghosszabbítása a Zaventem repülőtérre, vagy olyan jelenleg autóbusszal kiszolgált területeken, ahol jobb szolgáltatást kívánnak nyújtani. Ilyen a vizsgálat alatt álló 8-as vonal Roodebeek és Evere közé tervezett nyomvonala vagy a város északi részén fekvő Neder-Over-Heembeek kerületrészben 2024-re létesítendő új villamosvonal ami a városszéli Asztrid Királyné Katonai Kórházat [Hôpital Militaire Reine Astrid / Militair Hospitaal Koningin Astrid] kötné össze Rogier metróállomással a mai 57-es busz és a 3-as vllamos vonalán át. Szintén ide érkezne a Tour & Taxis / Thurn & Taxis kerületrészt feltáró villamosvonal a közeljövőben, amit az 51-es villamos északi részének egyfajta leágazásaként is lehet értelmezni Belgica és Rogier metróállomások között.
Az autóbuszok kapacitása átlagosan 20 százalékkal nő. A kevesebb autóval terhelt városban ez könnyebb feladatnak is tűnik, hiszen hiába a papíron 6 perces követés, ha vonalon 20 percet késik az adott járat... és erre inkább nem neveznénk meg konkrét példákat, mindenki ismer ilyet. Ehhez idén 128 szóló és 23 csuklós hibridbusz érkezik a flottába, illetve nyáron érkezik majd tesztre egy hidrogénnel üzemelő üzemanyagcellás busz is. Ezen felül még idén megérkeznek az első még a Bombardiertől megrendelt Tram Nouvelle Génération / Tram New Generation villamosok, amiből további 85 opciós darabot szállíthat majd az Alstom a keretszerződésnek köszönhetően. A már megrendelt 79 rövid, 32 méteres és 11 hosszú, 43 méteres villamos összesen 10.000 új ülőhelyet kínál majd a békeidőben folyamatosan növekvő számú utasnak. A 8, 39, 44, 92 és 93 jelzésű villamosok mellett az 54 és 59 jelzésű buszok is sűrítésre kerülnek idén, ahogy a 2-es és 6-os metrókon is az M7-es szerelvények forgalomba állításával 3:00 helyett akár 2:30 percenként is követhetik majd egymást a vonatok.
Érdekes hozadéka a tavalyi, főként a lakásban eltöltött évnek, hogy a 2013 óta működő városi Fix My Street rendszerbe 70.473 hibajegyet vittek föl a városlakók, ami az egy évvel korábbinál 18 százalékkal több. Ebből 61.990 városi, 8.483 regionális fenntartású közutat érintett. A Járókelőhöz hasonló oldalon az „elhagyott” hulladéktól az úthibáig sokféle dologról érkezik bejelentés, amit az illetékes városi szakcég rövid határidőn belül elhárít.
Ezzel pedig el is értünk oda, hogy megfigyelhessük az árnyoldalait a “nyugati” városoknak. Bécs egy speciális példa, hiszen ott is rengeteg tömegközlekedési fejlesztés valósult meg az elmúlt 10-20 évben. De mégis úgy gondolom, hogy többen gondolnak a “bezzeg Nyugaton” alatt Bécsre, mint Brüsszelre, Párizsra, vagy egyéb, közlekedési szempontból kaotikus városra. Összegezve tehát: az irány jó és üdvözlendő, kíváncsian várjuk, hogy ez Budapesten mikor és milyen szinten lesz szemléletváltás a közösségi közlekedés szervezésében.
Adorján Péter, Mellár Marcell