Még 2019 tavaszán állt forgalomban az első önvezető Navya kisbusz a norvég fővárosban, kísérleti jelleggel. Azóta nem csak a francia gyártó termékeiből lett 7 darab, de egy másik gyártó, a Toyota is megjelent a városban. Illetve nem csak Osloban, hiszen 2021 tavaszától a Ski területén közlekedő 529-es viszonylaton közlekednek majd a futurisztikus járművek.
Az Oslo belvárosában közlekedő viszonylatról korábban írtunk már, 2020 nyarán újra közlekedett 35-ös jelzéssel önvezető busz. Egy jóval hosszabb távú projekt volt a Malmøya-ra közlekedő 85B jelzésű viszonyat. Ez a teljes évben közlekedett, valódi hivatásforgalmi járatként, kiegészítve a 30-60 percenként közlekedő 85-ös buszt, az E18-as úton közlekedő járatokhoz 15 percenként adott csatlakozást. A Navya Arma típusú „buszok” nem közlekedtek túl gyorsan, legfeljebb 18 km/h-s sebességgel haladtak felügyelt módban, míg amikor közvetlenül ember irányította akkor akár 30-cal is mehettek. Ez egyébként a SAE (the Society of Autmotive Engineers) szerinti 3-as szintű önvezetést jelent: a jármű képes önállóan haladni meghatározott útvonalon, képes kikerülni elé került objektumokat (gyalogosokat, bóját, személyautók nyitott ajtaját), ám felügyeletet igényel, hiszen például a váratlan helyen történő megfordulásokat még a „járművezető” hajtja végre, ahogy azt Berlinben is tapasztalhattuk.
A képen a Oslo és környékének összes önvezető minibusza: háttérben a 7 darab Navya Arma, előttük a 2 darab Toyota ProAce alapú jármű
(fotó: Ruter)
(fotó: Ruter)
A 2019-es 35-ös vonal a osloi városháza elől indult és onnan közlekedett a Vippetangen nevű végállomásra, ahol normál méretű autóbuszok is járnak: hétköznap csuklós, hétvégén 12 méteres buszok közlekednek a 60-as vonalon
(fotó: Ruter)
(fotó: Ruter)
Itt jó eséllyel nem fog a járművezető szólni, hogy ne fotózzuk a járművét
(fotó: Ruter)
(fotó: Ruter)
Ami az utassszámokat illeti, a 30 ezer körüli szám elsőre nem tűnik túl soknak két év alatt, ám tekintve, hogy 6-8 fő elszállítására alkalmas járművekről van szó, így különösebben nem is alacsony. A Toyota idén forgalomba álló járművei is ekkora kapacitásúak, azonban itt a kocsi irányításához hagyományos értelemben vett eszközök (kormány, pedálok, kiépített műszerfal, visszapillantó tükör) is megtalálhatóak.
A Toyota járművei a hagyományos kisbuszok mintáját követik, ennek következtében állóhely nincs, valamint ülőhelyből is csak 6 található
(fotó: Ruter)
(fotó: Ruter)
A kifinomultabb szenzoroknak köszönhető, hogy ez a jármű önmagától is mehet 30 km/h-val, míg a vezető akár 50-re is gyorsíthat vele. A bevetési területe Ski városán belül lesz, a vasútállomásra ráhordó viszonylat jön létre 529-es jelzéssel. A kertvárosi övezetben önvezető üzemmódban közlekedő járművektől az irányítást átveszi a felügyelő személyzet és hagyományos járműként tér le Ski vasútállomásának nyugati oldalán lévő végállomására. A kezdeti tesztidőszakban a mellékelt fix útvonalon közlekedik majd a viszonylat, ám később a bécsi ASTAX-hoz hasonlóan az utazási igényeknek megfelelően jár majd Hebekk városrészben.
Ski területén egy kertvárosi részt tár majd fel az 529-es vonal. A pirossal jelölt szakaszon teljesen autonóm módon, míg a szürke részen a felgyületet ellátó személyzet vezetésével közlekednek majd a „buszok”
(grafika: Ruter)
(grafika: Ruter)
Önvezető, de kell bele személyzet...
...akkor ennek mi értelme vagy mi itt a koncepció?
...akkor ennek mi értelme vagy mi itt a koncepció?
Annak, hogy járművezető kell az önvezető járműbe, elsősorban technolgóiai és jogi okai vannak. Ezek a járművek egyelőre csak a SAE 3-as szintjét tudják, amikor az idő jelentős részében már nem a járművezető irányítja a járművet, viszont még szüksége van arra, hogy bizonyos körülmények között visszaadhassa a döntést egy embernek. És itt jön a képbe a jogi oldal: vannak olyan kritikus szituációk, amelyek a törvényhozás és a végrehajtás nézőpontjából nem bízhatóak önállóan egy gépre.
A hosszútávú koncepció a következőképpen néz ki: nagy kapacitású kötöttpályás közlekekedési eszközök (nagyvasút, T-bane, villamos), a jelenleginél is sűrűbb hálózata adná a rendszer alapját. Tekintve hogy Oslo (a belvárost kivéve) és környéke meglehetősen alacsony sűrűségű beépítettséggel rendelkezik, ezért, valamint a kertvárosi utcák sajátosságai miatt a normál (10-12 méteres) méretű buszok közlekedése sem lehetséges. A cél a lefedettség és a hálózati rugalmasság növelése. Tehát a jövőben a hasonló önvezető minibuszok hordanak rá a kötöttpályás kapcsolatra. Ugyanez a helyzet a belvárossal: az utcák meglehetősen szűkek, nem arra valóak, hogy nagy buszok közlekedjenek rajta. Itt főleg az várható, hogy olyan alapvetően sétálóutcák lesznek, amelyekben ezek az önvezető járművek közlekednek és ezek juttatják el az utazni vágyókat a villamoshoz, vasútállomáshoz. És mi a helyzet a kettő között? Nos, igen: a kettő között azért megmaradnak a hagyományos autóbuszok is, azoknak az automatizált járművel való kiváltása jelen állás szerint még nagyon messze van.
A hosszútávú koncepció a következőképpen néz ki: nagy kapacitású kötöttpályás közlekekedési eszközök (nagyvasút, T-bane, villamos), a jelenleginél is sűrűbb hálózata adná a rendszer alapját. Tekintve hogy Oslo (a belvárost kivéve) és környéke meglehetősen alacsony sűrűségű beépítettséggel rendelkezik, ezért, valamint a kertvárosi utcák sajátosságai miatt a normál (10-12 méteres) méretű buszok közlekedése sem lehetséges. A cél a lefedettség és a hálózati rugalmasság növelése. Tehát a jövőben a hasonló önvezető minibuszok hordanak rá a kötöttpályás kapcsolatra. Ugyanez a helyzet a belvárossal: az utcák meglehetősen szűkek, nem arra valóak, hogy nagy buszok közlekedjenek rajta. Itt főleg az várható, hogy olyan alapvetően sétálóutcák lesznek, amelyekben ezek az önvezető járművek közlekednek és ezek juttatják el az utazni vágyókat a villamoshoz, vasútállomáshoz. És mi a helyzet a kettő között? Nos, igen: a kettő között azért megmaradnak a hagyományos autóbuszok is, azoknak az automatizált járművel való kiváltása jelen állás szerint még nagyon messze van.
Mellár Marcell
