Nemrégiben mutattunk pár képet archívumunk mélyéről, amelyek kereken tizenöt esztendővel ezelőtt, 2006 januárjában készültek. Folytatjuk most ezt a sort, hiszen pont tizenöt évvel ezelőtt, 2006. január 28-án éppen Szegeden járt a felvételek készítője. Az akkori, mindennapos kirándulás képei ma már kordokumentumnak számítanak. Idézzük fel együtt, hogy is nézett ki másfél évtizede Szeged (elektromos) tömegközlekedése!Másfél évtizeddel ezelőtt pont ezen a napon volt szerencsém Szegeden járni egyik utasstársammal közösen. Úgy gondoltuk, hogy ha már úgyis körbenézünk a Napfény városában, hogy mi a helyzet tömegközlekedés terén, akkor miért is ne próbálnánk meg körbenézni a Szegedi Közlekedési Társaság, az SZKT villamoskocsiszínjében és trolibusz-telephelyén? Az akkori cégvezetéssel váltott pár e-mail után zöld jelzést kaptunk, a budapesti közlekedésbarátok pedig nyálcsorgatva barangoltak a Bengálik, Tatra KT4D-k és Škoda trolibuszok között. Aligha véletlen az érdeklődés: flottájával, még ha egy része használt jármű is volt, igazán egyedi volt a szegedi tömegközlekedés. Nézzük hát, az akkori képek közül mi minden akadt a kezünk ügyébe.
Hangsúlyozottan szubjektív válogatás következik most. Mindazonáltal egy valamit előre kell bocsátanunk: az egykori emlékek megidézése mellett a számos érdekesség kiderítésében oroszlánrészt vállalt barátunk, Dénes Balázs, aki azon kevesek egyike, akik kiválóan ismerik a város közlekedésének közelmúltját, hiszen sokáig az SZKT forgalmi osztályvezetőjeként dolgozott. Köszönet érte!
Miután megérkeztünk Szegedre a korábbi visszatekintőnkben már emlegetett 7100/6709-1 számú gyorsvonattal, utunk a napijegy beszerzése után a villamostelepre vezetett. A rókusi állomás mellett fekvő telepen akkoriban bőségesen akadt – hétvégi nap lévén – mindenféle jármű. Elől máris a 815-ös pályaszámú Bengáli, ami meglehetősen szokatlan külsővel vonzza a szemet: az eredetileg 816-os számú kocsit egy tűzeset után papíron selejtezték, a gyakorlatban azonban kísérliet jelleggel 815-ös számon éledt újra és kísérleti jelleggel Ikarus-ráncajtókat és a buszokról ismerős ablakokat kapott, éppúgy, mint a 814. A Bengáli mellett hétvégi pihenőjét töltötte a 906-os számú Tatra T6A2-es és egy KT4D típusú villamos is.
A fedett villamoskocsiszín előtt pózol a 204-es pályaszámot viselő KT4D típusú villamos. A kocsi meglehetősen kalandos életet tudhat maga mögött: eredetileg 1985-ben építették a kelet-berlini BVB számára, az NDK pályaszámozási rendszerében a 219 831-es számot kapta. A villamos 1990-ben, az újraegyesítés évében került át a szintén egykori kelet-német városba, a Berlin melletti Potsdamba. Itt később a 0109, majd a 109 számot kapta, 1993-tól pedig a 204-es pályaszámon létezett. Az eredetileg akcelerátoros (gyorsítóműves) villamost az 1992-1994 között a prágai DPP-vel közösen végrehajtott modernizációs program keretében a cseh fővárosban építették át: korszerű, Cegelec gyártású elektromos rendszert kapott és a leglátványosabb változás a ráncajtók lengőajtóra cserélése volt. A villamos végül 2005-ben került az SZKT állományába ebben a megújult formájában.
Szeged a 2000-es évek közepén azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy Németországból vásárolt használtan villmaosokat. A legtöbb kocsi a csehszlovák ČKD Tatra KT4D típusú járműve volt, amelyeket Potsdamból és Cottbusból szereztek be (alkatrészként érkezett még Berlinből is KT4D), ahol ezek a Combinók forgalomba állítása miatt váltak feleslegessé (más kérdés, hogy a Combinók gondjai miatt volt olyan Tátra villamos, amit Szeged-Rókusról kért vissza végül a potsdami közlekedési cég...) és új életet kezdhettek Szegeden. Ám nem csak innen vettek villamosokat, hanem meglepő módon érkezett pár Tatra T4D típusú motor- és B4D típusú pótkocsi is. Amellett, hogy Drezda a normál nyomtávolságtól eltérően, 1450 milliméteres nyomtávolságú pályákat használ, a „gömböc” Tátráknak nem volt Magyarországon érdemi előélete, így kifejezetten idegennek számítottak. Számos meglehetősen vad ötletről lehetett hallani, hogy mi mindent építenének ezekből a kocsikból az SZKT-nál, de a beszerzésül hivatalos oka az alkatrészek kinyerése volt. Valószínűleg ez-az át is került némelyik KT4D-be, de amúgy tulajdonképpen senki sem tudta, hogy mit keresnek Szegeden ezek a minden tekintetben idegennek számító járművek.
Az SZ5-ös munkakocsi meglehetősen rövid ideig dolgozott Szegeden: 1984-ben vették meg a BKV-tól az 1506-os (és az SZ6-os, ex 1531 számú, a háttérben látszik) kocsit, amelyeket a debreceni DKV műhelyében alakítottak át üzemi járművé. Az SZ5-ös eredetileg 207-es pályaszámon látta meg a napvilágot még 1897-ben, majd 1938-ban az F1A típussá átépítésekor kapta meg az 1506-os számot a BSzKRt kötelékében. 1972-ben már a BKV-nál kapott új kocsiszekrényt és így került később Szegedre. 2018-ban pedig az 1990-es évek óta csak tárolt SZ6-ost és egy UV pótkocsit a BKV-nak visszaadott az SZKT, az SZ5-ös pedig továbbra is Szegeden maradt.
Az 1-es vonalon a 904-es T6A2-es hagyja el a Szeged-Rókus vasútállomás melletti végállomást a személypályaudvar felé menet. Az 1997-1998 során forgalomba állított tizenhárom darab négytengelyes, egyirányú villamos a hálózat adottságai miatt csak az 1-es vonalon járhattak ekkoriban és szóló üzemben közlekedtek. Később időnként csatolva is közlekedtek, majd a kapacitásbővítést végül a 2007-2009 során egykori rostocki B6A2-es pótkocsikból átépített motorizált pótkocsik segítségével oldották meg, emellett pedig a valamivel nagyobb kapacitásó KT4D-k is ezen a vonalon közlekedtek. A csúcsidőszakban ráadásul előfordult, hogy a viszonylaton négy különböző kapacitást kínáló járműféle is előfordult: szóló és csatolt T6A2-es, KT4D és Bengálig is megfordultak errefelé.
Azt pedig csak halkan jegyezzük meg, hogy a rókusi pályaudvar előtti megálló ma már nagyon nem így néz ki, mint ahogy az a háttérben látszik, hiszen a Szeged és Hódmezővásárhely között bevezetendő tramtrain üzem miatt alaposan át kellett építeni a környéket.
Az előbb már láttunk egy KT4D-t ajtós oldalról, hát most nézzük meg őket ajtótlan oldalról is. Képünk alanya a 208-as pályaszámú kocsi, amely 1990-ben épült, majd a prágai főműhelyben modernizálták. Az 57-es számú villamos Cottbusban közlekedett, majd 2005 vége óta szállítja az utasokat Szegeden.
A Pulz utcai villamoskocsiszín után utunk a Körtöltés utcai trolibuszgarázsba vezetett. Egyből a telepkapuban találkoztunk is egy igazi csemegével: a T-850-es kocsi ugyanis kétajtós dízel autóbuszként hagyta el a Volvo gyárat és 2002-ben került Szegedre. 2004-ben a székesfehérvári Alfabusz műhelyében „vágtak rá” egy harmadik ajtót is és az érdekessége az volt, hogy a hármas ajtó elektromos, az első kettő pedig levegős működtetésű volt. Később ezt a vegyes üzemet egységesen levegősre építették át. A trolibusszá átvedlett jármű sokáig az SZKT egyik kirakatjárműve volt, ám hamarosan kiderült, hogy a hármas ajtó kivágása nem tett jót a kasztninak, így egyre jobban mellőzött kocsi lett. Végül egy elektromos tűz nyomán leállították és selejtezték pár éve a kocsit. Végül egy elektromos tűzeset után a selejtezése mellett döntöttek pár éve.
A T-611-es pályaszámú Škoda 15Tr a szegedi csuklós trolik közül a legidősebb: 1988-ban gyártották és az eredetileg 71-es pályaszámon járta a csehországi Hradec Králové utcáit. Szegeden 2003-ban állt forgalomba érdekessége pedig az volt, hogy a magyarországi forgalomba helyezés után nem sokkal a nagyméretű fülkefalat elbontották és az Ikarus 200-asokból ismert kisebb, tolóajtós fülkefalat kapott a kocsi. A járművezetők körében nagyon népszerű volt ez a megoldás, különösen annak fényében, hogy ettől eltérően alakították át a nagy vezetőfülkéket a többi Škoda-trolin.
A T-602-es trolibusz egyike annak a tíz Škoda 15Tr-nek, amelyeket 1993-ban gyári új kocsiként szerztek be közvetlenül Szegedre.
A T-708-as pályaszámú Škoda 14Tr típusú szóló trolibusz 1987-ben eredetileg Ústí nad Labem 402-es számú kocsijaként közlekedett, Szegeden 2002-ben állt forgalmiba. Érdekesség, hogy évekkel később egy kisebb felújítás után sokáig T-705-ösként közlekdett, mint kiderült tévedésből, felcserélték a két kocsi pályaszámát. Erre a hibára egy hatósági műszaki vizsgához kötődő adatellenőrzés során derült fény később, amikor visszacserélték a pályaszámokat.
A T-600-as Magyarország első Škoda 15Tr tíousú trolibusza. 1992-ben érkezett meg Szegedre, ekkor a hazai engedélyek megszerzése érdekében kezdte meg itt a próbafutását. A közlekedési cég kedvező tapasztalatai nyomán rendelt meg tíz darabot e típusból és ezt a járművet is megkapt a város egyfajta bónuszként. Érdekesség, hogy eredetileg a csehszlovák trolibuszon nem volt leszállásjelző, ezt az SZKT műhelyében alakították ki még az utasforgalmi próba megkezdése előtt.
Egy igazi unikum a hazai trolibuszok között a T-810-es pályaszámú Škoda 21Tr. Az alacsonypadlós típus egyik prototípusa 1997-ben épült és egy ideig az észak-csehországi Chomutov troliüzemében szolgált, ám hamar visszakerült a gyártóhoz. Szegedre csak az üres karosszéria érkezett, a Cegelec gyártmányú elektromos hajtárendszert az SZKT-nál építették a járműbe és 2005 óta közlekedik a városban. A típus egyébként nem tekinthető nagyon sikeresnek: 1995 és 2004 között 134 darab karosszéria készült a Škodánál, ilyen járműveket Csehország több troliüzeme mellett Szlovákiában Pozsonyban és Bosznia-Hercegovina fővárosában, Szarajevóban üzemeltettek. A típusból autóbusz is készült Škoda 21Ab jelzéssel, ebből összesen 37 darabot gyártottak. Érdekesség, hogy a Škoda 21Ab-k prototípusát is Szegeden kell keresni: járműszekrényébe villamos hajtást építettek és T-813-as számon közlekedik a városban 2013 óta. Szegeden amúgy összesen öt darab Škoda 21Tr trolibusz van állományban a cég adatai szerint.
A T-605-ös számot viselő Škoda 15Tr 1993 óta rója a köröket a Napfény városában. A kocsi gyakorlatilag még eredeti állapotban volt 2006-ban: a fényezés még a csehszlovák sztenderdek szerinti, ahogy a kocsi elején a viszonylatjelző tábla is az eredeti álapotokat tükrözi. Bár kissé fura, hogy a szélvédő mögött is szerepel a viszonylatszám mellett a két végállomás, ahogy a felső táblatartóban is látható a relációtábla.
Szegeden 1979-ben indult el a trolibuszközlekedés, ekkor kizárólag szovjet ZiU-9-esekkel, egészen pontosan ZiU-682V típusú kocsikkal). A 9-147-es számot viselő kocsi 1985-ös állományba vételétől 1994-ig forgalmi kocsi volt, ekkor alakították át tanulójárművé és így, oktatókocsiként ment nyugdíjba. Szegeden két ZiU maradt meg sokáig: a tanulókocsi mellett a 9-153-as, amellyel sokáig együtt várták a sorsukat, végül a 9-153-as nosztalgiakocsiként való felújításánál ezt a járművet donorként használták, a maradékait pedig szétvágták.
Egy korabeli díjszabási hirdetmény a 9-147-es utasteréből. Érdemegs megnézni a dátumot, a kép készültekor ez már tizenhárom éves hirdetmény volt. Sokáig Szegeden is lehetett üzemág szerinti bérleteket váltani: a dolog érdekessége, hogy az „autóbusz üzemű bérletek” mind a Tisza Volán, mind az SZKT által üzemeltett „kékbuszos” vonalakra érvényesek voltak, végül egy tarifareform nyomán csak a kombinált bérlet maradt meg.
Az egyik utolsó üzemelő ZiU-9-es a 9-150-es volt. Az 1985-ös gyártású jármű a járművezetők véleménye szerint egy nagyon finom, jól vezethető kocsi volt, ráadásul egy időben három trolivezető hölgy saját kocsija volt: ők pedig nagyon is vigyáztak a jármű megjelenésére és műszaki állapotára is. A 9-150-est végül 2007 elején törölték az állományból több másik kocsival együtt.
A ZiU-9-esek kivonására a használtan Csehországból beszerzett és felújított ŠKoda 14Tr és 15Tr típusú trolik forgalomba állítása után kerülhetett sor. A képen a 9-149, a 9-137 és a 9-157 pályaszámú kocsik várják sorsukat a fűre letéve. A 9-149-es különlegessége, hogy bár felújították korábban, üléseit nem cserélték le, csak a műbőr helyett kaptak plüsshuzatot. A kellemesen vezethető járművet azonban a trolivezetők mégsem kedvelték túlságosan: több halálos baleset részese is volt a kocsi. Ezek egyike és talán a legtragikusabb eset az volt, amikor a Csongrádi sugárúton, a Diófa vendéglő megállónál egy munkanap reggel, amikor a kisiskolás az apukájával és testvéreivel a trolibuszról leszállva meglátta az út túloldalán lévő társát, és az induló jármű elé szaladt.
Debrecen mellett Szegeden is megjelentek az Ikarus 280-as karosszériával és az ZiU-9-esek villamosberendezéseivel épített csuklós trolibuszok. Ezek egyike az 503-as trolibusz, amely 1993-tól 2007 végéig szolgált az SZKT-nál. A kocsi az utolsó éveiben rendszeresen kétrészes avagy osztott fordán dolgozott az 5-ös vonalon. Érdekessége, hogy a trolibusz kísérleti kompresszorral volt szerelve, amelyet csak „HÉV-légsűrítőként” emlegettek
Sok mindent talán nem is fűznénk a dologhoz, a képen egy élő legenda, az 505-ös trolibusz. Az 1993-ban ZiU-9-es elektronikával épített Ikarus 280T a mai napig megvan: 2009 óta nosztalgiakocsiként közlekedik, eredeti, piros-fehér fényezésében. Itt persze még nem ebben, hanem az SZKT-s arculat szerinti gúnyában várja a következő szolgálatot a trolitelep tárolójában.
Az 506-os trolibusz (és párja, az 507-es) 2001-ben érkezett Szegedre. Igaz, ekkoriban nem gyártottak már újonnan Ikarus 280-as trolikat, de a GVM elektronikával szerelt jármű amúgy sem új kocsi volt: 1989-ben eredetileg az akkor még NDK-beli Eberswalde troliüzeme számára építették. Onnan került vissza Magyarországra, Szegedre a két kocsi, amelyek hivatalosan 2007-ig voltak állományban, de már 2006 elején a képen látható állapotban volt mindkét kocsi. A járművek érdekessége, hogy amikor forgalomba álltak, az eredeti NDK-s ablakelrendezéssel rendelkeztek, azaz összesen kettő nyitható ablakuk volt, a többi teliüveg volt. Élmény lehetett így utazni a Napfény Városában! Hamarosan át is alakítottak az üvegeket érhető módon. A kocsi selejtezésére állítólag a váztörése miatt került sor, a gyakorlatban azonban sokkal inkább az akkor uralkodó cseh lobbi nyomására mondták ki az amúgy gond nélkül működő kocsik felett a halálos ítéletet.
A 2000-es évek közepén az SZKT összesen hét darab Ikarus 280-as buszt vásárolt a BKV-tól. Ezek közül azonban csak három állt végül forgalomba felújítást követően Szegeden. A trió egyik tagja a BPO-828 forgalmi rendszámú Ikarus 280.49-es. A kocsi eredetieleg 1987-ben készült és a BKV-nál 2000-ig BX-71-24 rendszámmal közlekedett, ekkor kapta mai rendszámát. Szegeden 2014-ig szolgált az autóbusz, ekkor törölték az állományból.
A telep füves részén tárolták a már csak alkatrészbányaként használt autóbuszokat. A kék buszok látványa nem tévedés: több kocsit is vett az SZKT a BKV-tól a 2000-es években, részben alkatrésznek, részben felújítani és a forgalomba állítani, többek között a trolibuszok és villamosok pótlási feladatait.
Bátran mondhatjuk, hogy nincs közlekedési telephely háziállat, de különösen pedig macska nélkül. Itt éppen a Körtöltés utcai kapu melletti portán felügyelte ez a megtermett cirmos a gyalogos- és járműforgalmat.
A telepre érkezik a 8-as vonalról a T-707-es pályaszámú Škoda 14Tr típusú szóló trolibusz. Eredetileg a csehországi Ústí nad Labem 404-es számú kocsija volt, 2001-ben került Szegedre a jármű. A 2003 utáni cégvezető szerette volna önkáró trolibusszá alakítani a kocsit, amelyre az akkoriban kiírt debreceni trolibusz-beszerzési tenderen való induláshoz, referenciaként lett volna szükség erre a megoldásra. Emiatt a trolibusz utastere kismértékben át lett alakítva: a hátsó szélvédő előtti ötös üléssor megszűnt, a B híd utáni részen az ajtóval szemközti ülések pedig dobogóra kerültek. Erre azért volt szükség, mert ide tervezték a dízelaggregátot, ami nem más lett volna, mint egy használt személygépkocsi motorja. A kocsi most az ukrajnai Рівне [Rivne] városában 185-ös számon közlekedik, ahova 2016 végén került el.
A villamoshálózaton ebben az időszakban jobbára még az eredeti állapotok voltak. Még csonka végállomás volt Tarjánban, a 3-as és a 4-es vonal északi végén, ekkor zajlott a ma is látható hurokvégállomás kiépítése, emiatt került a felszállóhely a bejárati váltó mellé. A 810-es Bengáli 1975-ben épült Debrecenben és alig egy évvel később, 2007 elején le is állították.
Az előző képen is látszik a háttérben, de itt teljes egészében elénk tárul a 821-es Bengáli. Eredetileg 818-as pályaszámot viselt a kocsi és 1979-ben került Szegedre. Az újabb, a Tátrákon is látható kék-fehér-sárga színekben pompázik a kocsi, amely az utolsók között, 2016 nyarán került ki az SZKT flottájából
A 804-es Bengáli 1974-ben épült Debrecenben és az utolsó években a szegedi tejüzem, a SOLE reklámát viselte magán. A kocsit nem matricázták, hanem festették, emiatt hosszú ideig a reklámköntöst hordta magán. Az interneten elérető adatok szerint alig fél év múlva leállította az SZKT, utolsó üzemnapja 2006. július 4. volt.
A T-603 pályaszámú Škoda 15Tr az utolsó volt, ami Szegeden eredeti formájában létezett: sokáig megtartotta a nagy vezetőfülkét, eredeti üléseit és a gyári segédüzemet a kocsi. Dénes Balázs szerette volna, ha megmaradhatott volna a kocsi nosztalgiajárműként, megkapta volna eredeti fényezését és megmaradt volna eredeti kialakításában, ám erre végül nem került sor, így viszont a cseh és szlovák közlekedésbarátok sem járhatnak nyálat csorgatni a Škoda-troli miatt Szegedre, már ha persze a retro járműről beszélünk. A kocsi épp a 9-es vonal Lugas utcai fordulójában látható.
Végül pedig egy helyi legenda: az FKB-520-as rendszámú Ikarus 280-as eredetileg BPI-821-es rendszámmal (előtte 1987-2000 között BX-71-02) a BKV-nál dolgozott. 2004-ben került hét társával Szegedre, ahol felújítás után forgalomba is állt. Az SZKT-nál 2003-2004 körül, amikor már volt elegendő autóbusza a cégnek, a végállomási tartalékok trolik helyett autóbuszok lettek, mert így rugalmasabban tudtak pótolni, könnyebb volt akár villamost, akár trolibuszt kisegíteni.
Halász Péter
