Milyen volt az, amikor „Halbik” még csak a GYSEV-nél voltak? Amikor még „rendes” IC-k (és „rendes” gyorsvonatok) jártak Szegedre? Életképek és történetek 15 évvel ezelőttről, 2006 januárjából.Tizenöt év távlata akár már történelmi is lehet. Mi is történt másfél évtizede? Hogyan is volt ez meg az? Milyen vonatokkal is utazhattunk? Mondhatnánk úgy is, hogy az utolsó „békeév” az akkor éppen a SZDSZ, ma pedig a Fidesz körül hesszelő Kóka János aláírása nyomán véghezvitt mellékvonali ritkítás előtt. De ne csak erre emlékezzünk: mostani írásunkban inkább kísérletet teszünk arra, hogy a mindennapokat egy-két életkép megvillantásával idézzük meg, hiszen az akkor készült képek lehet, elsőre nem is voltak túl izgalmasak. Pedig most visszanézve bizony azok! Hiszen hol van ma már mondjuk a szombathelyi állomáson áthaladó osztrák ingavonat? Vagy éppen a Nagyrábából és By-okból álló 100-as vonali személyvonat? Ezek azok a fotótémák, amikre akkor legyintett az ember – ma pedig hatalmas nosztalgiával gondolhat vissza rá, hogy „bezzeg régen...!”
Ilyesfajta múltidézzésbe fogunk ezúttal, a 15 évvel ezelőtti, azaz 2006-os esztendő januári fényképei között tallózunk. Tegyük hozzá: nem mindegyik egy fotótechnikai remek, az akkor rendelkezésre álló lehetőséghez mérten persze azért jó képek. De nem csak magát a fotót, hanem a mögötte lévő történetet is érdemes, sőt, inkább azt érdemes felidézni! Indulhat az időutazás?
Függönykarnison Szentesre!
Kezdjük a múltbéli utazásunkat mindjárt a hónap elején: 2006. január 7-ére hirdették meg a szentesi vasutasok és vasútbarátok a Szentes–Orosháza vasútvonal 100. születésnapja alkalából rendezett ünnepséget. A program a szokásos: beszédek és emléktábla-avatás. Viszont nem ezért kerekedtünk fel Budapestről, hanem azért, mert ezen a napon az alföldi vicinálison az egyik fordulót nem a megszokott Bzmot+Bzx szerelvény teljesítette, hanem az akkor még üzemelő, létező és elérhető szentesi BCmot-motorkocsik egyike és két mellékkocsi teljesítette. A legendás járművek bejárták az országot amúgy az 1990-es években: a szentesi motorgarázs gondos kezei között felújított és életben tartott motorvonatok nem egyszer a BNV vagy az Utazás kiállítások idején különvonatként jöttek-mentek a vásárváros környékén Budapesten, de szerte az országban találkozhattunk a járművekkel, ha épp úgy adódott. Sajnos azóta, a MÁV Nosztalgia, a „nagy MÁV” és a Magyar Vasúttörténeti Park „kooperációjában” az egykoron négyrészes szerelvényt szétszedték, darabjai pedig a sorsukat várják, nem üzemelnek. Aki a BCmot-ok nyújtotta utazási élményre vágyna, az Szentendrére, a Skanzenbe kell elmenjen, ott jön-megy az egykori BCymot 422-es.
Utazásunkat kezdjük is mindjárt Szarvas állomáson: igazából semmi izgalmas nincs itt, a 2006. január 7-i 37312-es számú, Mezőtúrról Mezőhegyesre közlekedő vonatot a Bzmot 238-as motorkocsi és egy mellékkocsi alkotta. Tipikus alföldi mellékvonal, mondhatni, nincs itt semmi látnivaló...
Mindkét felvétel Orosházán készült és alighanem egy letűnt kor emléke. Bár zárt szerelvényekben szemes rakomány szállítására alkalmas kocsi még járhat erre, de aligha a ma már csíkos M62 194-essel. A felső képen pedig a remotorizált M47 1227-es mögött egy Eams és egy Gags sorozatú kocsi várja a rakományokat. Ma már a kocsirakományú forgalomnak nincs szerepe a magyar vasutakon, csomóponti kiszolgáló avagy tolatós tehervonatok is csak elvétve akadnak
A 7715-ös számú személyvonat Salonta [Nagyszalonta] felől érkezett Gyula és Békéscsaba érintésével Orosházára, majd hamarost indult is tovább Szegedre. A járatot ezúttal a 6341 040-es számú Usgyi teljesítette. Az alig fél éve (2005. május 18-án vették állományba) jármű részleteit is érdemes megfigyelni, később még szerepe lesz ezeknek!
Szentes felől érkezik a BCmot 353-as a 37442-es számú vonatként Orosháza állomásra, majd körüljárás után a két mellékkocsival indult is vissza Szentesre, mint 37457-es számú vonat
Ezt a felvételt már mutattuk olvasóinknak néhány évvel ezelőtt, most csak a tisztesség kedvéért álljon itt, illetve kordokumentumként: Fábiánsebestyén állomás megálló-rakodóhely 2006-ban még több vágánnyal is bírt – ma már ezeknek se híre, se hamva
A vasútbarátok többek között ezért is rajongtak a Szentes–Orosháza vasútvonalért: ekkoriban a vonal egy részén még 23,6 kilogramm/folyóméteres, „i” rendszerű felépítményen gurultak a vonatok. Ráadásul a 30-40 km/h-val járható pálya állapota a lehetőségekhez képest valóban nem volt rossz, persze ez köszönhető Bede András pályamesternek is, aki szívét-lelkét beletette a vonal karbantartásába
Szentes az 1930-as évek óta a belsőégésű motorokkal hajtott vasúti járművek fellegvára. Előbb a BC(y)mot-ok, majd akár az MDmot-ok, manapság pedig az Usgyik karbantartó bázisa. Ekkoriban már tudni lehetett: az MD-knek nem sok van hátra. A sorsukat váró, de még nem selejtett járművek sorában egy másik MDmot motorkocsi mellett egy M32-es „Gokart”, egy Bobó és a 3035-ös vontatómotorkocsi pihent. Persze felmerült akkoriban a kérdés: miért nem újította fel őket a MÁV? A válasz egyszerű: amellett, hogy nem érte volna meg, a műszaki megoldás nagyjából egy új jármű gyártását jelentette volna, hiszen a könnyű szerkezetű járművek az évtizedek alatt teljesen elöregedtek. Kár értük, természetesen, de az idő vasfoga semmit és senkit sem kímél
Szentesen felkészültek a télre! A hóekét az M31 2015-ös tolta. Igaz, hó nem nagyon volt akkor január elején...
Menesztést is egyre kevesebb helyen láthatunk, de talán érdemes megnézni a vasutasokat: ekkoriban terjedt el a „babmérő” becenevű fejfedő, ami az 1930-as, 1940-es években, a tányérsapka bevezetése előtti időket idézte. A forgalmi szolgálattevőn és a vezető jegyvizsgálón is ilyen van – utóbbi sapkáján ott van a szolgálati jelvénye is, a vörös csík. Ma már a jegyvizsgálóknak nem kötelező a fejfedő hordása, ilyen egyértelműen nem is állapítható meg, hogy ki a vonat forgalmi szempontból rendelkezésre jogosult főnöke. Más kérdés, hogy erre nagyon szükség sincs már... Ja igen: manapság megint a tányérsapka a divat a vasútnál. Ki érti ezt?
Korábban már emlegettük az Usgyikat: itt egy másik társával a 001-es példány szikkad a szentesi vágányokon. Érdemes összevetni a fentebbi képpel: a pályaszám feliratozása, a motorkocsi homlokfala is némileg eltérő és sarokütközői is vannak a járműnek
Szentesről nem Szolnok, hanem Kiskunfélegyháza felé folytattuk utunkat. A csomópontra épp jár be a V43 1227-es által továbbított 713-as számú belföldi gyorsvonat. Évtizedeken keresztül, egészen a hibrid IC-k megjelenéséig a Ganz-Hunslet gyártotta 21-05-ös középszámú Bmx-ek és a 11-05-ös, eredetileg BDVmot-betétkocsiként napvilágot látott Amx-ek jártak a szegedi gyorsvonatokban. Ráadásul nem rövid szerelvényekként, mint az a képen is látszik: általában a standard szegedi szerelvény 7-8 kocsiból állt
A szomszéd vasútja mindig zöldebb?
Következő januári képcsokrunk 2006. január 15-én készült a Dunántúlon. Akkor egy kis kört tettünk csak meg, emlékezetem szerint Budapest–Győr–Sopron–Szombathely–Boba–Veszprém–Budapest volt az útvonal, a népszerű kihívás, az 500+ kilométeres, egyirányú utazás szabályainak nem felelt meg. De ezúttal nem is azért mentünk, hanem azért, hogy megnézzük a GYSEV „új” járműveit, a használtan Németországból vásárolt „Halbikat”. Akkor még nem sejtettük, hogy egyrészt a zöld-sárga kocsik hamarabb kipusztulnak a sínekről, mint azt gondolnánk, másrészt pedig azt, hogy a MÁV-csoportnál még mindig jelentős színvonalbeli ugrást fog hozni az akkoriban már küszöbön álló többszáz darabos beszerzésük.
Ez volt az az időszak, amikor még teljesen természetesen tűnt, hogy Bécs és Tatabánya között személyvonatozni is lehet. Ráadásul a kocsik java része az ÖBB igen kényelmes Schilerenwagenjei voltak, bár ezen a képen a 9442-es számú Euregio-ba jutott egy 20-70-es középszámú „Eilzugwagen” is a vonat végére. Ma már az ÖBB-nél se Schlieren, se Eilzugwagen, utóbbiak a ČD-nél növelik a szolgáltatás színvonalát. Sőt: Tatabányán Euregio sincs, van helyette győri átszállás vagy éppen Railjet, ha valakinek az is megfelel
Győrben manapság a GYSEV-Szilivel továbbított személyvonatok se nagyon találunk egyet sem. Itt viszont még majdnem teljes „pompájában” élvezhetjük a „GYSEV-életérzést”: a V43 330-as mögött egy BDh és két Halbi látszik a perontető alatt. Ez a vonat a 9912-es számú személyvonat volt amúgy
Nem nehéz kitalálni, hogy a DB Regio színeiben hol közlekedhetett korábban éppen ez a személykocsi...
Az utastér akkor még újdonság volt idehaza, ma már unjuk: kényelmetlen ülések, termes kialakítás, neoncsövek. Az 1990-es évek diszkrét (nyugat-)német bája, hiszen ezeket a kocsikat az NDK-ban gyártották ugyan az 1980-as években, de az újraegyesítés után teljesen felújították őket és új belső teret kaptak az egységes német vasút igényei szerint. Valahol azért szörnyű, hogy a MÁV-csoportnál így is minőségi ugrás volt a korábbi gyorsvonati járművekhez képest – a GYSEV-nek meg egyszerűen kellettek a járművek és ez volt olcsón, gyorsan elérhető
A V43 334-es egy By és egy ABy sorozatú Halbival tolat a soproni személypályaudvar nyugati váltókörzetében
A GYSEV utolsó kék Szilije a 321-es volt. Sokáig húzta, bár ekkor épp a segélykocsi mögött, a fűtőház oldalában aludta téli álmát a gép
Ugorjunk egyet Szombathelyre: az állomás ekkor még a MÁV kezelésében volt, a GYSEV mindössze csak a Sopron–Szombathely vasútvonalat üzemeltette a térségben. A személypályaudvar déli végén az M62 261-es tolat egy villamos fűtőkocsival, így feltehetően egy vasárnap délutáni erősített budapesti IC-t fog továbbítani hamarosan Szombathely és Csorna között a szovjet dízel
Ez a képpár sokat elmond a „letűnt időkről” és most bizony meg kell hagyni, hogy nem vált javára a fejlődés a jelennek, legalábbis ha azt nézzük, hogy a képen a 9943-as számú Euregio vonat jár be Jennersdorf [Gyanafalva], illetve Szentgotthárd felől, majd halad tovább Sorpon érintésével Wiener Neustadtba. Az átszállásmentes kapcsolat nem sokkal korábban jött létre és pár év múltán meg is szűnt. Így Szombathelyről Graz felé legalább Szentgotthárdon, Bécsújhely felé Sopronban át kell szállni. Biztosan jó ez így? A történet másik érdekessége amúgy az, hogy a vonatot Szentgotthárd és Szombathely között ekkor még a MÁV, Szombathely és Sopron között a GYSEV közlekedtette és némelyik szerelvény rendesen, ingavonatként közlekedett, pedig az akkori magyar szabályozás szerint a CRD-vezérlőkocsik a magyar belföldi forgalomban nem üzemelhettek volna. Ja igen és valami hiányzik is 2016 038-as Herkules végéről, nem? Bár, belegondolva, nekünk annyira nem hiányzik...
A 2016 075-ös éppen hétvégi pihenőjét töltötte Szombathelyen ingavonatával. Így szabályos volt viszont a szerelvény: a vezérlőkocsit húzni kellett Magyarországon papír hiányában...
A 903-as számú gyorsvonat összeállítása is megér pár gondolatot: ma már itt leginkább Halbival találkozhatnánk, esetleg 29-05-ös, deklasszált elsőosztályú, Bp sorozatú kocsival. Ám 2006-ban a vonatban egy BDh, egy By és két B(k)o sorozatú kocsi közlekedett – Bobáig az utas pedig ne is gondoljon az 1. osztályra, mert nem futotta „bolhásra”. Az majd jön a zalaegerszegi stokkal
Bobára a 9506-os számú vonattal érkezik az M41 2117-es Csörgő. Ki emlékszi már erre, hiszen évtizede villamosított a Boba és Zalaegerszeg közötti vasút is. A 9506-os érdekessége, hogy az elején lévő egyetlen By-kocsi és a gép továbbindult Celldömölkre, a maradék (a két B(k)o), az egy Ao és a két By) pedig Budapestre, a Déli pályaudvarra tartó 903-as számú gyorsvonatra került átsorozásra. A bobai stokkozás ma már a múlté, cserében a 20-as vonal „alsó” részén, Székesfehérvár és Ajka között órás ütemet adnak a felváltva Zalaegerszegre és Szombathelyre közlekedő hibrid IC-k
Alföldi kalandok
A hónap végén két alföldi vonatozást is sikerült még nyélbe ütni: az egyik az egy „valódi” 500+-os túra volt a Kőbánya-Kispest–Szeged–Békéscsaba–Kötegyán–Vésztő–Püspökladány–Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc-Tiszai–Budapest-Keleti viszonylaton. A másik viszont egy látogatás volt Szegedre – a Napfény városában akkoriban bizony „bezzegközlekedés” volt, de a Bengálik, Tátrák és Škodák titkos életéről külön fogunk beszámolni terjedelmi okok miatt.
A 7712-es számú személyvonat indulásra készen várja az átszálló utasokat Szegeden. A három Bhv élére az M41 2146-os gép jutott január 21-én. Érdekesség, hogy a menetrendet fellapozva azt látjuk, hogy a vonat egészen Nagyváradig (!) közlekedik, mégpedig a Kötegyán–Salonta [Nagyszalonta] határátmenetben. Igaz, nem ez volt az egyetlen meglehetősen egzotikus viszonylat a Szeged–Békéscsaba vonalon, pár évvel korábban például Temesvárra voltak közvetlen kocsival közlekedő vonatok. Mindenesetre a három Bhv még a CFR-nél is érdekesen nézhetett ki. Szegeden egyébként akkoriban sem mérték bőkezűen a csatlakozásra szánt időket: Budapestről az IC 700 „Napfény” 08:50-kor érkezett és 08:58-kor már ment is tovább Békéscsabára a személyvonat. Karcos, karcos – ismerve a MÁV forgalomszervezését
Nem jutottunk messzire Szegedtől: Algyőn várja a keresztet a 7712-es. A kép érdekessége inkább az, hogy itt manapság inkább Usgyik járnak, de hamarosan a hódmezővásárhelyi tramtrain járművei jelentik majd a személyszállítás gerincét
Szeghalom állomáson várja az indulást a 37634 számú vonat Püspökladány felé. Érdemes megnézni a Bzmot 302 oldalán a pályaszám feliratozását: ekkoriban volt, ahol csak a kocsi elején is szereplő betű- és számsor volt oldalt; de volt olyan motorkocsi is, ahol a teljes, 12 jegyű UIC pályaszámot is feltüntették – ezek közé tartozott a teljes egészében 90 55 54-29 302-7 számot viselő motorkocsi is
Az M41 2166-os társaságában pihen az M62 322-es. A remot-Szergej nem sokkal korábban hagyhatta el az járműjavítót, festése még szinte makulátlan volt 2006. január 21-én
A V43 1107-es az 5613-as számú Szolnok–Szerencs (vasárnaponként: Szolnok–Miskolc-Tiszai) viszonylatú személyvonat élén Püspökladányban. A vonat az akkori Hivatalos Menetrendkönyv adatai szerint Püspökladány és Nyíregyháza között 1. osztályú kocsit is továbbított, ez volt tehát az a „poznani heringes” a három By mögött. Érdekesség, hogy a csak számokból álló pályaszámozási rendszerrel ekkoriban is próbálkozott már a MÁV: a 1143 107-9 felirat a hossztartón díszeleg. Ám végül ez a rendszer nem ment át, helyette némi szünetet követően egységes, nemzeti szabályozás született a pályaszámokra vonatkozóan és nem szerepelt két hatósági azonosító egy járművön
Debrecenbe érkezett a 6235-ös számú személyvonattal (Záhony–Szolnok) a V63 022-es. A Gigant nem volt egy túl hatékony választás a személyvonat élére, de a Szilinél mindenképp komfortosabb volt a mozdonyvezető számára
A kör-IC-k 2006-ban még nem léteztek, de néhány járat már ekkor is továbbközlekedett Miskolcról Nyíregyházára. A V43 1047-est a kora esti, a Keletibe tarto IC 561 „Avas” élén meneszti a szolgálattevő Nyíregyházán
Amíg még külön gyorsvonatok és IC-k jártak Szegedre, addig volt néhány olyan budapesti gyors, amelynek egy része Nyíregyháza felől érkezett a ceglédi deltán át és Kecskeméten egyesült a szegedi vonattal – vagy épp pont fordítva. Ilyen volt a reggeli 7100-as számú vonat is, amely Kecskeméten egyesült a Nyíregyáza felől érkezett 6709-essel. Itt a V43 1123-as az IC-kereszt elhaladását várja, hogy utána összezárhasson a két szerelvény. Érdekesség: a reggeli vonat esetében például a 6709-es számot vitte tovább a járat, ellenkező irányban viszont a 711-esről akadó 6708-as csak Kecskeméttől viselte ezt a számot
2006. január 28-án az IC 709 „Napfény” nem kevesebb, mint kilenc IC-kocsiból lett kiállítva. Manapság vajon sikerülne egy hétvégi gyorsvonatba ennyi egyforma szolgáltatást kínáló kocsit összeszednie a MÁV-START-nak?
Halász Péter
