Hivatalosan is bemutatták a Lázár János által korábban csak „kurva nagy dolog” jelzővel illetett Stadler CityLinket. A mindenhogyan hibrid jármű már nem csak kívül, hanem belül is megtekinthető volt tegnap délután Szentesen a Motorgarázsban.
Másfél hete érkezett meg az első Stadler CityLink, a Szeged és Hódmezővásárhely közé beszerzett tram-train-vonal első járműve, aminek egy hete az utolsó pillanatban lemondták a bemutatóját, de tegnap délután – immár napsütéses időjárás mellett – megtartották azt. A másfél évtizede elindított közlekedésfejlesztési mintaprojekt fontos mérföldkövét jelezte az esemény, hiszen immár teljes valójában és működőképes állapotban lehetett megtekinteni a hazai szemmel különleges járművet.
Mind szervezői, mind résztvevői oldalon hatalmas várakozásokkal készültek erre a napra és nagyobb fennakadás nélkül lezajlott az esemény a szigorú szabályok elenére is. Összegezve a helyszínen hallottakat, egy tényleg nagy kihívás szabályozói és üzemeltetői oldalon egyaránt. Sok olyan, korábban lehetetlennek tartott megoldást vonultat föl a jármű, amivel a magyar közlekedés utóbbi 50-60 éve alatt megmerevedett kategóriákat lép át. Lépjünk is be az 1928 óta működő telephely kapuján!
A bejáratnál az ide állomásított Метровагонмаш 731.25 vagy РА-В, azaz Uzsgyi adta a díszletet
Nem csak nagyban, kicsiben is jelen volt a jármű
Biber Anett, a MÁV-csoport szóvivője köszöntötte a jelenlévőket
Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója kiemelte, hogy az idén 175 éves magyar vasút egy jelentős korszakhatárt fog átlépni ezzel a járművel. Elmondta azt is, hogy a Volánbusz szolgáltatásainak átalakításával jobban kiaknázhatóak lesznek az előnyök, de ehhez egy új tarifarendszer és üzemviteli szemlélet kidolgozása is folyamatban van.
Homolya Róbert mögött Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezetője, Lázár János, a mintaprojekt kormánybiztosa és Dr. Kerékgyártó József, a MÁV-START vezérigazgatója
Dr. Kerékgyártó József a majdani operátor, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatójaként a kihívásokról és a szervezet innovatív aspektusairól beszélt. Folyamatos a járművezetők képzése, hogy a hamarosan elkezdődő próbajáratok során már gyakorolhassák is a jármű használatát.
Lázár János nem csak a múltról, a jövőről is beszélt: 2024-ben a Szeged–Szabadka vonal újranyitására készülnek, ehhez már elkezdődtet az egyeztetések a szerb féllel
Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója elmondta, hogy a cég magyarországi jelenléte is 15 éves, az egyedi járművet gyártó spanyol üzem pedig 5 éve része a svájci cégcsoportnak. Ennyi idő alatt 143 FLIRT, 40 KISS és 12 CityLink gyártására kaptak megrendelést.
Fontos változás lesz majd a tarifaközösség, ami biztosítja az egyszerű utazás lehetőségét. Jelenleg a majdani T1-es járat útvonalának beutazásához 3 különböző jegyet kellene vásárolni, emiatt egy zónaalpaú tarifarendszert dolgoznak ki. Reményeink szerint ez a tarifapolitika hamarosan országos lefedettségben valósulhat meg, hiszen még kizárólag a Volánbusz szolgáltatását használva is többszöri jegyváltási kényszerbe futhatunk bele. Érdekes momentum, hogy 1913-ban épült legutóbb városi villamosüzem és az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció óta vidéken a bezárás volt az egyetlen reális opció.
A korábban az asztalon helyet foglaló modellek egyike Lázár Jánoshoz...
...a másik kettő pedig a MÁV és a MÁV-START vezetőihez került.
A modellek átadása után a biztonsági szabályokat betartva tekinthették meg a jelenlévők a vasút-villamost
Az egész projekt mozgatórugója, Lázár János a vezetőülésből tekintette meg a vezetőfülkét
Bár csak alig 20 évnyi különbség van a két jármű között, mégis szinte csillagászati egységben mérhető a különbség
A 406-os sorozatú járművek ilyen látványa csak telephelyi környezetben biztonságos
A szürke púpok rejtik a dízelmotor és generátor alkotta Powerpacket, a középső modulon az áramszedő piroslik
(fotó: Szecsődy Balázs / MÁV)
(fotó: Szecsődy Balázs / MÁV)
A második szériájú (415 061-123) FLIRT-ökkel bevezetett arculat ennek a járműnek is jól áll, klasszikus vonatra pedig kevésbé hasonlít
Városi környezetben a szélső ajtók szolgálnak az akadálymentes bejutásra, melyeknek 30 centiméter a küszöbmagassága
Vasúton viszont a belső, 55 centiméteres küszöbmagasságú ajtók szolgálnak erre. Mindkét ajtótípusnál kimozduló padlótoldat előzi meg a jármű és a peron közé lépést.
Belül csak az ajtók hosszában alacsonypadlós, a műgyanta padlóburkolat egyelőre védőszövet alatt van
A vezetőfülkében érhető tetten leginkább a „skizonfrén tudatállapot”. Vasúti és városi rádió, EVM-120, pályacsengő és vasúti kürt kezelőgombjai látszanak.
Visszapillantó tükör helyett kamerarendszer segíti a járművezetőt, az oldalablak alatt az MFB kezelőfelülete látható
A kép bal alsó részén az üzemmódváltó kapcsoló, az oszlopon pedig a hibaelhárításhoz szükséges kapcsolók
A pályaszámból csak a városi környezetben használato rész került feliratozásra, az üzemeltető pedig egy új szereplő a városi piacon
A vezetőfülkéből kilépve a kizárólag páholyos ülőhelyekből felépített utastérben találjuk magunkat. A két ajtó között az akadálymentes többcélú tér, ami mindkét irányból rövid rámpán át közelíthető meg.
A páholyokban egy mini asztal és 2-2 kombinált normál+USB konnektor kapott helyett
A középső modulban mindenhol ülőhelyek vannak a távolabbra utazók érdekében
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
Mikor lesz a szentesi telephely területén kívül legalább kívülről megtekinthető? Dunai Zoltán szerint a sikeres álló és mozgáspróbák után és a szállítási ütemezés függvényében megkezdődik a vonali próbaüzem is néhány héten belül. Első körben csak a mérnökök és technikusok utazhatnak majd vele, de minden fél szeretné őszre legalább az utasforgalmi próbaüzemhez szükséges lépéseket megtenni. További részleteket a Közvetlen Kocsi podcastunk hamarosan jelentkező tematikus adásában hallhatnak.
Autó nélkül vidékre? Volna még hova fejlődni.
Egy hete 13:00-ra szervezték meg a bemutatót, ami Budapestről viszonylag kényelmesen abszolválható, hiszen Szentesen minden páros óra 30-kor van menetrendi pók. Ilyenkor Hódmezővásárhely, Kiskunfélegyháza és Szolnok felől érkeznek vonatok, a Motorgarázs pedig egy 15-20 perces könnyed sétával elérhető. Ezt az alkalmat viszont 14:30-ra szervezték, ami vonattal teljesíthetetlen kihívás, ezért a Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvarról 12:00-kor induló és Szentes autóbusz-állomásra 14:00-kor érkező makói gyorsjárattal (1094/5) utaztam, ami Csongrádon menetrendileg beéri a 11:15-kor ugyanonnét induló, de csak Kecskemétig autópályás szentesi járatot (1092/107). Mindkettőre kötelező a kiegészítőjegy, mindössze 5 kilométernyi különbség (144,5 vs. 149,4) van az útvonalon, de ez mindkét esetben a 160 kilométeres díjövezetbe tartozik. Ferihegytől számolva vasúton 156 díjszabási kilométerért fizetünk, bár itt választhatunk felármentes eljutást is, míg Szolnok helyett Kiskunfélegyháza felé legalább gyorsvonati pótjeggyel jutalmazza a díjszabási rendszer a környezetbarát közlekedést. Egy főnek egy oda-vissza út 6000 forint magassága, függően az igénybe vett járatoktól és a digitális jegyváltási hajlandóságtól.
A Volánbusz esetében az autópályás járatok elvben helybiztosításosak, de „villanyjegyet” váltva csak a szabadon maradó helyekből válogathatunk, amennyiben még maradt. A papírmentes jegy használata pedig nem bonyolult, viszont még irányonként is csak két tranzakcióban tudjuk megvásárolni a feláras jegyeket: külön az alapjegyet és külön a felárat. A MÁV-csoportnál viszont az alapáras utazáshoz kell játszanunk a rendszer beállításaival, de legalább egy menetben megvehetjük a feláras jegyet is.
A Volánbusz esetében az autópályás járatok elvben helybiztosításosak, de „villanyjegyet” váltva csak a szabadon maradó helyekből válogathatunk, amennyiben még maradt. A papírmentes jegy használata pedig nem bonyolult, viszont még irányonként is csak két tranzakcióban tudjuk megvásárolni a feláras jegyeket: külön az alapjegyet és külön a felárat. A MÁV-csoportnál viszont az alapáras utazáshoz kell játszanunk a rendszer beállításaival, de legalább egy menetben megvehetjük a feláras jegyet is.
A járművek minőségével egyre kevesebb gondja lehet az utasnak, de az akadálymentes eljutás távolsági autóbuszos vagy vasúti mellékvonali közlekedésben szinte nem létezik
Adorján Péter