Darabokban érkezett, de már egyben van a sok vitát és értetlenséget kiváltó Szeged–Hódmezővásárhely TramTrain első járműve. A leginkább a chemnitzi CityBahn-hálózathoz hasonlítható fejlesztés újabb látványos szakaszába érkezett.
A Valencia és Szentes közötti mintegy 2.500 kilométeres távolságot majdnem másfél hét alatt tette meg három teherautón utazva a 406 001-os egységszámú Stadler CityLink. De miért Szentes, ha Szeged és Hódmezővásárhely között ingázik majd a jármű? Egyelőre még nincsen kész Szeged-Rókus állomáson a fenntartási telephely, viszont Szentesen rendelkezésre állnak a feltételek a készre szereléshez és a legalapvetőbb próbákhoz.
Az Európát átszelő útra szilveszterkor indult a minden szempontból hibrid jármű, hogy pénteken éjszaka Magyarországot átszelve hajnalban már Szentesen érje a napkelte. A délelőtt folyamán a három kocsiszekrényt egyesével ráemelték Szentes állomás rakodóvágányára, majd a 478 326-os Dácsia tolta be a motorgarázs területére.
Még reggel fél hetet sem mutatott az úra, amikor ez a kép készült a 90 55 1406 001-1 pályaszámú vezetőfülkés kocsitestről...
...a 90 55 2406 001-9 pályaszámú másik végmodulról...
...és a a 90 55 3406 001-7 pályaszámú középső elemről.
Egy közeli kép a hajtott forgóvázról, még az alacsonyplatós teherautón
A középső modul volt az első, ami a két Liebherr autódaru segítségével vágányra került nem sokkal 10 óra után. Ebben a kocsirészben csak ülőhelyek vannak és a két forgóváza miatt önállóan képes megállni a vágányon.
Utána a 2406, majd végül a 1406 középszámú vezetőállásos kocsirész következett, mivel ezek alatt egy forgóváz van és csak a csuklószerkezeten keresztül, a középső modulra támaszkodva alkotnak stabil egységet
A csuklószerkezetek mechanikus összeszerelése körülbelül 20-20 percig tartott, ezalatt a két daru tartotta pozícióban a fejmodulokat.
Délre végeztek is a művelettel, ekkor jutott szerephez a direkt e célra érkezett Dácsia és negyed kettőkor elindult első métereire a magyar vasúthálózaton a CityLink
A szerelvény lépésben haladt, vasútbarátok, technikusok és mérnökök figyeltek minden mozdulatot és millimétert
Alig negyed órával később már a motorgarázs területén voltak, ahol tovább folyik a szerelés és az élesztés
(fotók: Csanádi Sándor)
(fotók: Csanádi Sándor)
Amint az a képeken is jól látható, a modulok tetejére kerültek a hajtáshoz szükséges konténerek, az egyetlen áramszedő az 1-es jelű vezetőfülke felől helyezkedik el és a végmodulok belső végére kerültek a felsővezetékmentes üzemhez szükséges dízel-elektromos powerpackek. A 3,5 tonnás powerpack lelke a Rolls-Royce csoporthoz tartozó MTU által gyártott 6H 1800 R85LP típusú 390 kW teljesítményű soros hathengeres dízelmotor. Hajtott tengelyek csak a szélső forgóvázakban vannak, itt tengelyenként 145 kW-os villanymotorok gondoskodnak a 37 méter hosszú jármű óránként akár 100 kilométeres végsebességéről.
Maga a jármű 2,65 méter széles, de a szegedi villamoshálózat peronjainak magasságában csak 2,4 méteres. A két-két kétszárnyú ajtó közül a szélsők alkalmasak a városi szakaszokon akadálymentes beszállásra, a belsők a nagyvasúti peronok esetében használhatóak ilyen módon. A 8-8 lecsapható ülőhelyet tartalmazó többcélú terek ennek megfelelően a két ajtó között helyezkednek el, a középső kocsitestben 10 páholyba rendezve 40 ülést találunk, mellékhelyiség egyáltalán nincs. A vezetőfülkék és a szélső ajtók között 16-16, a csuklók előtt 2-2 egymással szembe fordított ülést találunk. A vezetőfülkébe egy önálló „mozdonyajtó” segítségével is bejuthat a járművezető, de csak a menetirány szerinti jobb oldalról. A legújabb trendeknek megfelelően az utascserét kamerarendszeren kereszül lehet megfigyelni, ahogy a beltérben is találhatóak és a jogszabályoknak megfelelően rögzítik és tárolják a felvételeket. A vezetőfülkék és az utastér is teljesen légkondicionáltak, az ülések a FLIRT és KISS motorvonatokból ismert huzatúak.
Újra feketelistán lennénk?
Még hétfőn kerestük meg hivatalos formában a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatóságát a most már egészen látványos fázisába lépett beruházással és a majdani napi üzemmel kapcsolatban, de az elmúlt félévi tapasztalatainkkal egyezően még válaszra, sőt, még csak visszajelzésre sem méltatták szerkesztőségünket – túl az évek óta automatikusan beállított válaszlevélen. Bár ez a helyzet gyakorlatilag azóta fennáll, amióta Loppert Dániel távozott a szervezettől és mindamellett, hogy megértjük a helyzetet, hogy senki nem kíván a saját állását kockáztatva még szabadtéri sajtóeseményt sem rendezni egy ennyire történelmi jelentőségű napon, de a teljes ignorancia egyik oldalnak sem kifizetődő.
Adorján Péter
