Bő évszázadra tekint vissza a legnevesebb cseh(szlovák) buszgyár története és meglepő módon nem autóbuszokkal kezdték az ipart. A hajtás után mára történelmivé vált képekkel mutatjuk be a gyártót és sokszínű palettáját.A kezdetek
1896. május 22. Az Osztrák-Magyar Monarchia egy szűk 8000 fős kisvárosában, Josef Sodomka megkapta a kereskedelmi engedélyt a helyi kormányzóságtól, gépjárművek javítására. Erre rövid időn belül akkora igény lett, hogy már 1897-ben vett egy másik házat is, ahol a megnövekedett javítási munkákon felül kisebb gyártási tevékenység is kialakult: a kisebb alkatrészektől kezdve, egészen a komplett szekerekig, szánokig, (lóvontatta) kocsikig minden készült, egyedi megrendelések alapján. Akkoriban a járművek még nagyrészt fából készültek, fém csak erősítésként volt bennük. Az üzem folyamatos bővülésének aztán az első világháború vetett véget: az alkalmazottak jelentős részét a frontra vezényelték. A háború után azonban az autógyártás felfutásával egyre kevesebb munkájuk akadt, előfordult, hogy a kezdeti időszakokhoz hasonlóan csak 3-4 fő dolgozott a műhelyben. 1925-ben aztán a gyártulajdonos fia, ifjabb Josef Sodomek visszatért a gyakorlatáról a Laurin&Klement gyárból. A név ismerős lehet, a Škoda a legfelsőbb felszereltségi szintekhez használja bizonyos típusainál. Eleinte a Praga Mignon alapjaira épültek különböző karosszériájú járművek, majd saját fejlesztésű vázakra épültek járművek. Típusokról itt még nem érdemes beszélni, szinte minden jármű egyedi megrendelésre készült, az évtized végére azonban már kialakult a későbbi fő irány: a korszakban modern megjelenésű, áramvonalas, felsőkategóriás járművek gyártása. A 30-as években aztán többször is győzelmet arattak a járművek, többek között a Budapest - Nice - Monte Carlo versenyeken is. A gyár járművei népszerűek lettek felsőbb körökben: a cipőgyártulajdonos Jan Antonín Baťa, valamint Edvard Beneš felesége, Hana Benešová is rendelkezett Sodomka járművel. Vysoké Mýtoban többek között Aero, Bugatti, Ford, Chevrolet, Jawa, La Salle, Lancia, Praga, Renault, Rolls-Royce, Studebaker, Škoda, Tatra és Walter alvázra készültek járművek.
Dream big, work hard, make it happen
Az 1920-as évek második felében az autóbuszok még inkább a társasszekerek motorizált változatai voltak, a személyautók hosszított alvázára épültek. Nem volt ez másként Sodomka termékeinél sem: az első “busz” Škoda vázra épült és 14 főnek volt benne hely. 1933-ra a személyautók mellett már 35 darab autóbusz is elkészült hazai (Škoda, Tatra és Walter) valamint külföldi (Graham) alvázakra. Ezekre a nagyobb járművekre azonban belföldön egészen 1937-ig nem mutatkozott túl nagy érdeklődés, amikor is a Közlekedési Minisztérium elkezdett nagyobb mértékben érdeklődni a közúti járművek iránt.
Vysoké Mýto Hohenmaut
Aztán ismét érkezett egy háború, amely alatt már nagyobb, ám különböző célű járművek gyártása zajlott: készült itt persze Praga NDO autóbusz ekkor is, de többségében az orvosi célú és műhelynek alakított Škoda 606 és Tatra 24/58 alapú járművek (buszok és teherautók) voltak jellemzőek. A 40-es években aztán tényleg minden készült itt, olyannira, hogy MAN tervrajzok alapján, Siemens elektromos berendezéssel ellátott csuklós trolibuszok Pozsonynak, de a Sodomka gyártotta a Škoda 903 típusú háromtengelyes parancsnoki járművet is. 1942 és 1944 között Büssing, MAN, Praga RN és Saurer buszok összeszerelése is zajlott Vysoké Mýtoban. 1944 augusztusától pedig mentőautók készültek többek között Szlovákiának, Horvátországnak és Romániának. 1945 és 1948 között több átszervezés, vezetőcsere történt, aminek a végén 1948. június 27-én államosítátták és egy új cégbe: Gépgyár autóknak, rotoroknak, szerszámgépeknek, kaszáknak és autóbuszoknak Részvénytársaságba (Továrna na Kočáry, Automobily, Rotory, Obráběcí stroje, Sekací stroje a Autobusy) örökítették át a szaktudást.
Karosa, (nem csak) karosszériagyár
Természetesen az államosítás hozott olyan dolgokat, mint például hogy Csehszlovákiában csak a Karosa gyárthatott buszokat, így a Škoda és Tatra korábban megkezdett fejlesztései a Karosánál kerültek befejezésre. A Škoda 706 RO, majd később a Škoda 706 RTO voltak a 1948-as államosítás és központosítás után gyárott első autóbuszok a Karosánál. Ezek még a régi iskola szerint készültek, orrmotoros kivitelben, ahol a motor még részben a padlószint felett, a járművezetőtől jobbra helyezkedett el. Előbbi típus (és változatai) 1947-től 1958-ig, utóbbi (és változatai) 1956-tól 1972-ig készültek.
Tavaly ősszel Zlínben jártunk, ahol a nyílt napon büszkén rótta a köröket a helyi és a brnói múzeumból való Škoda 706 RTO és a Karosa B40 párosa.
Karosa, most már tényleg
Az önállóan használt márkanév aztán az “Š” szériával jött el. 1964-től kezdte a vysoké mýto-i gyár gyártani az ŠM/ŠL/ŠD szériákat. Ezek főleg 11 méteres, immár teljes mértékben padló alatti hajtáslánccal rendelkező autóbuszok voltak. Az “Š” jelentette azt, hogy Škoda motorosak voltak, az M a városi kivitel (městský), az L az elővárosi/helyközi (linkový), a D a távolsági (dálkový). Készült ugyan csuklós kivitel, de csak 16 darab. Ennek főként a Magyarországról dömpingszerűen érkező, minden tekintetben korszerűbb és erősebb (175 helyett 192-210 lóerős) Ikarus 280-as volt az oka. Ezt az irányt nem is feszegették a kartársak, olyannyira, hogy a Karosa csuklós buszt az ŠM16,5 1969-es befejezése után csak 1991-ben gyártottak újra.
Mint újdonság volt jelen és mutatták be büszén a frissen felújított ŠM11-esüket is Zlínben.
A körsablon vajon mi?
A legenda persze eztán született: az Š széria után következtek a 700-as Karosák és ezzel a nagyüzemi termelés. A jellegzetesen szögletes, doboz formájú autóbuszok prototípusa 1974-re készült el és rengeteg változatban, különféle gépészeti megoldással készültek. A motorok tekintetében főleg a belpiacos LiAZ, valamint a rendszerváltás után a Renault motorokkal (is) készültek. Ami a váltókat illeti, kapható volt Praga 5P 80 kéziváltóval, valamint (ahogy a 200-as Ikarusok is) Praga 2M70 váltóval, majd a 80-as évek második felétől Voith és ZF váltókkal is. Ami a típusjelzést illeti, nem volt túlbonyolítva: a városi kocsik B-vel, a helyközi kivitelűek C-vel, a távolságiak LC-vel kezdődtek. A B és C betűk túlélték a Karosát is: a SOR ugyanezen logika alapján jelölte a típusait. A 700-as Karosákból készült már csuklós is, ám ahogy korábbán már szó volt róla, meglehetősen későn: 1991 és 1997 között gyártottak városi kivitelű csuklós buszt. Prágában egészen 2015-ig jártak 700-as Karosák. És hogy milyen volt az élet velük? Erről a Luděk Špacír autobusová doprava elnök-vezérigazgatóját, Luděk Špacírt kérdeztük.
“Imádtam vezetni őket, kitűnően ki lehetett látni belőlük. Fenntartani nem volt egyszerű (ezért is vettem belőle jónéhány darabot :D ), a motor és a váltó nehezen hozzáférhetőek. Az elektromos része nincs túlbonyolítva, ennek megfelelően nem is nagyon hibásodik meg. A szívódízel motoros kocsik a hegyekkel erősen küzdöttek (a járművezetők pláne, ugyanis nagyon sok kéziváltós kocsi volt a városi forgalomban is), de a turbós kocsik vidáman mozgatták alig 10 tonnás bódét.”
Karosa B732.1654, a pozsonyi DPB állományában. A 4097-es azonosítójú kocsi 1993-ban készült, selejtezésére pedig 2009-ben került sor, ám akkor már 3043-as számmal, amelyet 2006-ban kapott, amikor átkerült Petržalka garázsból Krasňany-ba
Éppen megélte a nagykorúságot a 4216-os számú Karosa B741.1914. Az 1992-ben gyártott kocsit 2010-ben selejtezték a Petržalka garázsból.
20 éven át volt oszlopos tagja a párkányi helyijáratnak ez az 1990-ben gyártott Karosa B732.1652
Mindenféle színű Karosák és Ikarus a pozsonyi Krasňany garázsban, ahol a muzeális értékű buszokat tárolják
A környezetbarát autóbuszok a szokásos piros helyett zöld-sárga fényezést kaptak. A CNG-vel üzemelő Karosák kifejezetten a pozsonyi üzem sajátosságai voltak, máshol nem üzemelt ilyen jármű. A gáztartályok az “A” és “B” tengely között, a padló alatt kaptak helyet.
Little Big City: a szintén CNG-s B741.1914 már a 2010-es évek elején divatos kockás fényezést kapta és ezzel is volt forgalomban 2017-es selejtezéséig
Karosa B741.40 1989-ből: itt már a pályásoknak volt a belszolgálati járművük Pozsonyban
Nagy lehetett a fékezés, amitől így kinyílt a rögzítetlen homlokfali ajtó.
Kassán a műszaki állapotokat a határtalan lelkesedés kompenzálta.
Kassán a műszaki állapotokat a határtalan lelkesedés kompenzálta.
A kisebb vállalatoknak nem kellett ragaszkodniuk az egységes arculathoz: a Budos-Bus s.r.o. busza egészen egzotikus fényezése messziről kitűnt a többi autóbusz közül. A Praha-Holešovice vasútállomás melletti tárolótéren 2015.09.18-án még megtalálható volt, ám 2016 novemberében selejtezték
Modellváltás vagy facelift?
Az idők szavára hallgatva, a 90-es évek közepén vadul termékfeljeszésbe kezdett a gyár és megjelentek az első alacsonyp... oh wait. A valóság ennél kissé kiábrándítóbb. A 900-as széria érkezésekor 1996-ban ugyanis nem történt más, mint egy új homlokfal és egy kissé módosított hátfal került az akkor már 22 éve gyártott szóló típusokhoz. A B731/B732 párost rendre a B931/B932 páros váltotta a modellpalettán, míg a csuklósok esetében a B741-est a B941-es. Az igazi változást a 2002-ben bemutatott B951/B952 és a csuklós B961-es típusok jelentették. Itt már jelentős változások történtek: teljesen átrendezésre került a motortér, ezáltal egyfelől egyszerűbb lett a fenntartása, másrészt korszerűbb motorok is belekerülhettek, így lehetett akár Euro 3-as környezetvédelmi normát teljesítő autóbuszt forgalomba helyezni akár 2006-ban. Igen, nem elírás, nem tévedés, 2006-ban még készült a magaspadlós típusból. A legutolsó forgalomba állt Karosa 2007. januárjában kezdte meg pályafutását a Martin Uher, s.r.o.-nál, majd 2016-ban került a Stenbus-hoz, ahol a mai napig az állomány megbecsült tagja. És hogy mennyi volt egykor a DPP állományában? Karosa B931-ből 199 darab, B941-ből 175 darab. A legújabb szériából viszont kevesebb, B951-ből 131, míg a csuklós B961-ből csak 31 darab. És hogy milyenek voltak ezek az autóbuszok? Erről ismét Luděk Špacír számol be: “A B951-es Karosa tulajdonképpen teljesen tökéletes lenne, könnyű kezelni, egyszerű fenntartani és tágas a beltere. Nyilván a magaspadlós kialakítás és a környezetvédelmi normák nem engedik meg hogy sokáig járjanak még közforgalomban. Viszont meglehetősen sok kocsit megvásároltak közlekedésbarátok, így valamilyen formában sokáig megmaradnak még a Karosák.”
Nem véletlen az eltérő fényezés és a BB-s rendszám: ez a Karosa B941E.1964 Besztercebányán kezdte a pályafutását, hivatalosan a helyi üzem tagjaként, ám 1999-től 2005-ig a helyközi üzemet erősítette, majd 2006-ban és 2007-ben Zólyom környékén volt kölcsönben. 2008-tól 2010-ig a pozsonyi városi vonalakon volt megtalálható, innen 2010 márciusában került vissza Besztercebányára, ahol 2011 júliusában selejtezték
Kassán is voltak Karosák, igaz, itt a B952-es flotta nem volt túl nagy: összesen 11 tagból állt. A másodikként selejtezett 5243-as kocsi nem egészen 10 évig volt forgalomban
Karosa B941E.1962, Kassán. Csuklós 900-as Karosa is csak 15 darab volt Kassán és ebből csak egy kapott a ma is általános kék-sárga festést, a többit zöld-fehérben érte a végzet
Klasszikus prágai életkép, klasszikus prágai Karosa: 2015.09.18-án érkezik a 4027-es Karosa B951.1713 Želivského metróállomáshoz. Az itt még csak 13 éves kocsit végül 2019. decemberében állították le, majd 2020. májusában törölték az állományból.
Maradva Želivského metróállomásnál, egy régi rendszámos Karosa B941.1930, jelesül a 6277-es is megérkezett. A 139-es vonal nem könnyű pálya, több dombbal is meg kell küzdeniük az autóbuszoknak egy-egy menet során.
Nem csak a DPP üzemeltetett Karosákat a 2010-es évek közepén: a több szolgáltatót is megjárt kocsi végül az Arriva Střední Čechynél került selejtezésre 2016-ban. 2015.09.18-án a Smíchovské nádraží tárolóján várta indulását, valamelyik Prágától délre eső célállomása felé
Egy kifejezetten korai, 1997-es gyártású (17-es gyári számú) Karosa B941.1932 halad a Vídeňská utcán a városhatár felé. A DPP Kačerov garázsában élt 18 évet, majd utolsó fél évét Klíčovban töltötte, ahol 2016 áprilisában állították le
Helyközi kialakítású Karosa C954.1360, szintén a Vídeňská utcán, az Arriva City (korábban Arriva Praha, korábban Veolia Transport Praha, korábban Connex Praha) kötelékében. A jármű 2015-ben kapta meg a PID-es fényezést.
Ez még nem a vég: 2015-ben csak nagygenerált kapott a 6376-os Karosa B961.1970, amely aztán 2020 januárjában került leállításra. A felújítás és a fotó a Központi Főműhelyben készült.
X9-es jelzésű villamospótló vonalról érkezik a DPP 6292-es Karosa B941E.1964-ese. A Na Knížecí tárolóján egészen 2020 végéig megtalálható volt legalább 1-1 Karosa, még ha nem is csuklós
A villamospótló vonal másik végére, Kotlářka hurokhoz érkezik a DPP-nél 6285 azonosítót viselt 1999-es gyártású busz, amely tavaly április 9. óta Liberecben szállítja az utasokat.
Szintén Na Knížecí, de egy B941.1930.
A homlokfalon is láthatóak az eltérések a 6278-as kocsin, az előző 6292-eshez képest.
A homlokfalon is láthatóak az eltérések a 6278-as kocsin, az előző 6292-eshez képest.
Brno, Hlavní nádraží megálló. Az éjszakai csatlakozásra várnak a Karosák. Brnoban viszonylag lassan terjedtek az alacsonypadlós autóbuszok, 2012-ben még alig volt belőlük. Ami a csuklós Karosákat illeti, még nem kevesebb mint 18 darab állományban van belőlük (B961-esek). Remélhetőleg a határzárak hamarabb tűnnek el, mint ezek a jószágok.
A brnoi és a prágai fényezés nem sokban tér el egymástól. Ha másról nem, a tipikusan Brnoban használt hangszórókról a tetőn már távolról is felismerhetőek.
Kissé viseltes Karosa C954.1360 hagyja el Révkomárom vasútállomását 2015.03.10-én
Egy viszonylag friss példány, egy 2005-ös Karosa C954E.1360 az Arriva Střední Čechy állományában, 2018. november 14-én Zličín metróállomásnál
A Stenbus s.r.o. 2006-os évjáratú Karosa B951E.1713-asa még forgalomban van, igaz más színben és másik cégnél.
2018. november 15-én még az Europarkos reklámos fényezése volt a 1792-es kocsinak
2018. november 15-én még az Europarkos reklámos fényezése volt a 1792-es kocsinak
2018. november 16-án az 52-es viszonylat 6-os forgalmi számát járta a DPmB 7464-es kocsija. 2020. szeptemberéig szolgálta a morva főváros utazóközönségét
Akkor most lesz-e Karosa Prágában?
Nos, ez egy elég érdekes kérdés. Az alapvető állítás, hogy a DPP-nél ezentúl nem lesz, nos, ez sem teljesen igaz. Kifejzetten retró/félnosztalgia céllal a 180-as vonalon csuklós, a 213-as vonalon szóló Karosák fognak közlekedni, főként hétvégén. A többi szolgáltatónál még vannak forgalomban, így főleg Kelet-Prágában (Černý Most, Háje valamint a felsorolt szolgáltatók vonalain), valamint a túlvégen Zličín környékén érdemes keresni őket. A DPP a frissen forgalomból kivont kocsikat eladásra kínálja, ami meglehetősen népszerű a közlekedésbarátok körében, így hamarosan egyre több lelkes gazda élteti majd tovább az egykor mindennapos járműveket.
Különlegességek
A távolsági kivitelek képviselője, a Karosa LC936XE.1038. Úgy tartják, hogy a facelift nem mindig áll jól a típusoknak, ez alól ez sem kivétel. Ezzel a homlokfallal készültek az Irisbus Axer név alatt is ezek a buszok.
Bevált csapaton ne változtass: a klasszikus formával több helyen készült felsővezeték karbantartáshoz megfelelő jármű, de néhány helyen tűzoltóautóként is megtalálhatóak voltak
A DPP meglehetősen sokféle üzemi járművet is tartott, többek között saját tűzoltóautót is. A LiAZ 18.29 XA CAS K25 a 700-as Karosákra jellemző homlokfallal rendelkezett, illetve rendelkezik, hiszen a mai napig állományban van.
1987-et írtak, amikor a Karosa gyár legújabb luxus kategóriájú buszát bemutatták. A riportban elhangzik, hogy 55 magas minőségű magyar gyártmányú ülés került a buszba.
A rendszerváltás után nem sokkal készült egy másik riport is, amiben a Neoplan és a Karosa közös, de követő nélkül maradt prototípusa látható a gyárudvaron
Mellár Marcell