AnnoTrans – Ami valóság lett és ami nem

2020-ban a koronavírus-járvány és az akörüli korlátozások eltemettek számos tömegrendezvényt is. Ilyen a kétévente esedékes seregszemle, a berlini InnoTrans is, amely most már biztosan ki is marad. De éppen ezért volt lehetőségünk arra, hogy visszaolvassuk a korábbi évek vásári beszámolóit és úgy gondoltuk: átnézzük, hogy mi valósult meg az ígéretekből és mi nem; ami pedig megvalósult, az pedig hogyan? Szerzőink válogatása az elmúlt évekből.

InnoTrans 2012

MÁV-GÉPÉSZET IC+

A 2012-es InnoTrans hazai vonatkozású újdonsága, vagy talán mondhatjuk, szenzációja volt az IC+ koncepció és a helyszínen kiállított mock-up beltér, igaz még a prototípusra jellemző Rába-ülésekkel és a fehér, ujjlevágós kisasztallal. Azóta ebből lett valami, de nem feltétlenül úgy, ahogy akkor vizionálták. Egyrészt a MÁV-GÉPÉSZET, mint önálló cég, már a múlté – a projekt birtokosa a MÁV-START lett. Másrészt a prototípust jelentősen átdolgozták, és javarészt előnyére, mire számos bizonytalanság után végül sorozatgyártásba ment. Ami szintén nem igazán valósult meg: a MÁV-GÉPÉSZET, mint járműgyártó még a szabadpiacon akart érvényesülni, többek között Egyiptom felé kacsintgattak. Ehhez képest az oroszok vitték Dunakeszit és egy mega-megrendelést Egyiptomból, míg az IC+ számára maradt a „politbüro” piacszerzés, azaz hazai piacra és az aktuális politikai széljárás alapján termel a szolnoki élüzem; jelenleg éppen igen, nemrég gördült ki az 50. kocsi. Anno évi 50 körüli gyártási tempót vártak, és bár gyorsul a dolog, ezt még mindig nem sikerült elérni. 2012-ben papíron volt a vezérlőkocsi is, ez nagyjából azóta is ott maradt – a hírek szerint lesz, de eddig még nincs.

Az IC+-kocsik első makettje...
(fotó: Halász Péter)

...az a bizonyos mock-up...
(fotó: Magyarics Zoltán)

...és az első példányok sajtóbemutatója a Keleti pályaudvaron 2015-ben
(fotó: Halász Péter)

PESA Gama Marathon és a Last Mile-forradalom

A 2012-es InnoTrans egyik izgalmas mozdonya a lengyel PESA Gama Marathon nevű, Last Mile kiegészítő dízelmotoros villamosmozdonya volt. Ugyanitt volt persze Bombardier TRAXX és Siemens Vectron Last Mile is. Akkor úgy tűnt, ez a friss trend és a termék, amit a gyártók a feltörekvő magánvasutakra próbálnak rámelegíteni. Azóta eltelt 8 év és kétségtelenül több Last Mile villamosmozdony van a síneken, de… A PESA Gama Marathon nem tudott Lengyelországon túlra eljtuni, sok helyen pedig a magánvasutak még mindig inkább visznek a vonattal egy dízel- és egy villamosmozdonyt az „utolsó kilométer” kedvéért, vagy éppen egy-egy dízeles szakasz áthidalására. Tipikusan mindkettő olcsóbb, kiszuperált államvasúti mozdony, így még mindig olcsóbb, mint venni egy úgy Last Mile mozdonyt. Azt se felejtsük el, hogy a Last Mile még nem „kétéltű”: a dízeles rész általában tényleg csak tolatásra jó, egy dízeles vonalszakaszon rendes közlekedésre nem igazán, az igazán „kétéltű” EURODual pedig már más árkategória, ebből 2018-ban a HVLE-s változatot nézhettük meg.

A last mile-forradalom egyik kirobbantója, a Bombardier harmadik generációs TRAXX mozdonya
(fotó: Magyarics Zoltán)

TRAXX MultiEngine / DB 245-ös sorozat

A dízel-körkép másik érdekessége a DB 245-ös sorozatú négymotoros dízelmozdonya volt (gyári típusjelzése TRAXX DE ME, ahol az ME = Multi-engine). Az amerikai „genset” koncepció európai vonali továbbgondolása (az Államokban a genset tipikusan kétmotoros tolatómozdony) azóta üzemel, de a 2018-as InnoTrans környékén a gyártó nem volt túl bőbeszédű a tapasztalatokat illetően: üzemanyag-megtakarításról beszámoltak ugyan, de sok egyebet nem tudhattunk meg a gép éles üzeméről. DB Regio vett 23-at, a távolsági üzletág 9-et és Alsó-Szászország megrendelőszervezete 15-öt. Azóta sem tudunk további eladásokról, és a vonali dízelek piaca sem túl fényes Európában, hiszen nincsenek igazi komoly üzletek, és talán még EURODual-ból is többet adnak el, mint dízel TRAXX-ból.

A DB számára gyártott első többmotoros dízel TRAXX a Messe Berlin szabadtéri területén
(fotó: Magyarics Zoltán)

PESA Link mega-rendelés Németországból

2012-ben írtuk a feltörekvő járműgyártók kapcsán: „A nap híre, hogy a DB AG akár 470 dízelmotorvonat szállítására írt alá keretszerződést a lengyel PESA Bydgoszcz SA. A cég honlapján is elérhető sajtóközlemény egyenesen történelmi jelentőségűnek nevezi a szerződést, ami nem tűnik túlzásnak. A területen kevéssé ismert lengyel gyártó egyrészt betört a helyi gyártók által hagyományosan uralt német piacra. Másrészt a keretszerződés értéke 1,2 milliárd euro (jelenlegi árfolyamon hozzávetőlegesen 342 milliárd forint), azaz részleges lehívás esetén is komoly üzletnek számít, mely biztosíthatja a fejlesztési forrásokat a lengyel cégnek.”

A fenti üzlet valóban nagyot szólt a 2012-es InnoTrans-on, 2015-ben a Netinera-csoporthoz tartozó Oberpfalzbahn vissza is mondta a megrendelését, majd 2018-ban már arról tartott ugyanitt izzadós sajtótájékoztatót a lengyel cég vezetése, hogy hogyan fognak kimászni a késedelmes szállítások miatti csávából: kötbér, inkasszó a beszállítóktól és a többi ilyenkor szokásos könnyed téma. Bár éppen 2018 nyarán kapták meg az EBA végleges engedélyét az időközben többször áttervezett járművek, az őszi InnoTrans sajtóeseményén már hallani lehetett a következő hullámról is: fekvemaradások változatos mechnikai és szoftveres problémák miatt. A sorozat azóta is esik-kel minden német üzemeltetőnél, folyamatban vannak a kártérítési eljárások és valószínűleg a PESA úgy járt a német vasutakkal, mint az Alstom Magyarországgal: belátható időn belül biztosan nem fognak ott több járművet eladni.

Nem lett egy sikerszéria, pedig nem tűnt rossznak a koncepció – csak azok a fránya üzemeltetői elvárások ne lennének
(fotó: Adorján Péter)

Siemens „Vectron USA” avagy Amtrak Cities Sprinter 64

„A Siemens standján előkerült egy érdekes modell is, méghozzá az amerikai Amtrak részére szállítandó, Vectron-alapokon nyugvó ACS64 villanymozdony kicsinyített mása. Az Amtrak a kiöregedő, svéd eredetű AEM7-es gépeket kívánja leváltani a 70 tagú sorozattal a Boston–Washington vonal gyorsvonatainak élén.” – írtuk akkoriban.

Szemben a PESA fenti buktájával, a bevált alapokra építkező Siemens berúgta a ziccert és tette ezt még úgy is, hogy az amerikai értékhányadra vonatkozó előírások miatt az Amtrak részére szállítandó „amerikai Vectront” a legközelebbi felsővezetéktől sok száz kilométerre lévő Sacramento-i gyáregységében szerelte készre – egyet el is kaptunk még szállítás közben. A gépek szolgálatba álltak és a hírek (illetve azok hiánya) alapján hűséggel szolgálnak a Northeast Corridor (Boston–New York–Philadelphia–Washington) fővonalon. Rá is fért az Amtrak-re ez a fajta biztonsági játék, hiszen a svéd alapokon nyugvó AEM-7 mozdonyok már erősen elöregedtek, míg az egy generációval későbbi Alstom HHP-8 gépeket bő tíz év után selejtezték az állandósult problémák miatt.

A Union Pacific vasúttársaság Martinez Subdivision vonalszakaszán, a kaliforniai San Pablo öböl partján, Martinez és Richmond állomások között robog vontatmányként 2013 őszén a 605-ös ACS-64
(fotó: Magyarics Zoltán)

CAF Oaris

„A spanyol CAF sem szeretne kimaradni a nagysebességű üzletből, ám az Oaris fantázianevű szerelvény sokadik alkalommal is csak makett formájában volt jelen. A piaci kilátásokat firtató kérdésre elmondták, hogy jelenleg még az engedélyezési folyamat zajlik, ezért a potenciális érdeklődők (akik egyébként léteznek) a kivárásra játszanak” – szóltak a hírek 2012-ben.

A CAF később is turnézott az Oaris-koncepcióval, de 1:1 méretarányban nem sok minden történt az elmúlt 10 évben. Vagy úgy is fogalmazhatnánk, hogy a spanyol gyártónak nem sikerült a nagysebességű vasúti piacon az az áttörés, ami az Urbos villamosokkal igen. Bár már 2010-ben készült egy Oaris prototípus, melyet a spanyol RENFE kapott meg egy korábbi CAF-sorozat utolsó tagja helyett, az elérhető források szerint ez a sztori bukta, a jármű még 2020-ban is csak tesztfutásokat végez. A fent említett potenciális érdeklődők pedig azóta valószínűleg angolosan odébb léptek, egyedül az Oslo belvárosát és repülőterét összekötő Flytoget üzemeltetője rendelt, rögtön nyolc darab négykocsis vonatot. Eredetileg 2016-ban ment volna tesztekre az első szerelvény, 2018-ban pedig az utolsót is átadták volna. A valóság? A 2020. márciusi hírek még az első példány tesztjeiről szólnak. Valami nagyon félrecsúszhatott a spanyol gyártónál, hiszen ezzel párhuzamosan számottevő mennyiségben szállítottak elővárosi motorvonatokat a spanyol piacra, melyek az Oarissal szemben üzemelnek is.

Jönnek a csehszlovákok!

„Ha már csehszlovák villamos, akkor érdemes megnézni a cseh Škoda kínálatát is. Még nem készült el, de modellen megnézhettük az új magyar villamost. Idén február 15-én írták alá a Škodával az összesen harmincegy 26T típusú villamos 2013-2015 közötti szállítására vonatkozó szerződést. A kocsikkal a még futó bécsi eredetű E₁-eseket és a csehszlovák KT8D5-ösöket szeretnék kiváltani.” – szerepelt a 8 évvel ezelőtti cíkkünkben.

Sokszor felmerült, hogy a Škoda városi járműveket nem tud olyan minőségben gyártani, mint nagyvasútiakat és trolikat, de pont ezzel a típussal bizonyította be ennek ellenkezőjét. Miskolcon az MVK dolgozói és utasai is megkedvelték a korábbinál érezhetően szélesebb és ezáltal nagyobb kapacitású villamosokat. Olyannyira sikeres típusnak tekinthető, hogy a törökországi Konya először 60 darabot rendelt, majd 2014-ben megtoldotta 12 darab akár 15 kilométeres távolságú akkumulátoros önjárásra is alkalmassal a referencialistát. Bár látványos közlekedési balesetből sem volt hiány az elmúlt években (2016, 2018, 2020), a legnagyobb kárt mégis idén szeptember 1-jén sikerült elszenvedni, amikor villámcsapás miatt a flotta harmada kényszerből a kocsiszínben maradt, mivel az elektronika is károsodott egyik-másik villamosban.

2012-ben még vitrinbe zárva...
(fotó: Halász Péter)

...2017-ben pedig már teljes valójában
(fotó: Adorján Péter)

„A neves cseh gyártó azonban nem csak modellt hozott: a szabadterületen, az aradi Imperio szomszédságában egy ugyancsak régi ismerős, a ForCity sütkérezett a napon - ezúttal a rigai ForCity négy részes változatát láthattuk. A típus nem ismeretlen a szakma előtt, ugyanis négy éve már láthattuk az első, akkor még Prágának szánt példányt a berlini Messegeländén.” – folytatódott a beszámolónk.

A híres-hírhedt ForCity csak a 250 darabos prágai flotta miatt lehet sikeresnek mondható, bár jelen pillanatban is 38 darab vár valamilyen javításra. Rigában 2010 és 2018 között állt forgalomba 26 háromrészes és 7 négyrészes 15T, de az elérhető adatok alapján legalább 5 villamos áll 2019 nyara óta – jellemzőn a hosszúak. Kevésbé ismert típus az ezen alapuló 27T, amit kínában gyártott a CSR Qingdao Sifang (2017 óta CRRC Qingdao Sifang) 7 példányban CSR Y03 néven, mivel a hidrogén-üzemanyagcellás meghajtású villamos csak Tangsan (唐山) városában üzemel.

2012-ben a „vásári rendezőpályaudvartól” távolabb, a román Astra Imperio mögött volt kiállítva a négyrészes rigai 15T
(fotó: Halász Péter)

Az előző képen is látható villamos a 2016 augusztusában készült képen a Mežaparks végállomáson fordul. Elméletileg ezt a kocsit nem érintette a leállítési hullám.
(fotó: Fábián Olivér)

InnoTrans 2014

Terra Nova

A román Reloc S.A. és a Craiova-i Electroputere közös gyártmánya az egyelőre egyetlen példányban létező LDH 1260-as mozdony, márkanevén a Terra Nova. A meghökkentő (más olvasatban: ortopéd) megjelenésű gépből azóta sem tudunk „élesben” eladott példányról.

MÁV-START Utasellátó

„MÁV-START Utasellátó – Idén először szerepelt az InnoTranson, méghozzá számos más hasonló profilú céggel (többek között a lengyel WARS, a svájci Elvetino, a Wagon Slovakia és a cseh JLV) közös, és az anyagcégtől (MÁV-START) különálló standon a MÁV-START Utasellátó részlege. A magyar vasúttársaság a közelmúltban vette saját kezelésbe az étkező- és hálókocsis tevékenységet, így korábban nem is volt lehetőségük ezen profil bemutatására. Mind az önálló megjelenés, mind pedig az étkező- és hálókocsis szolgáltatás saját kézbe vétele örömteli lépés.” Nos, az azóta eltelt hat évben egyszer már be is dőlt a START utasellátós kalandja, majd újra is szervezték, zászlóshajó pedig a START-burger. Reméljük, a mostani felindulás tartósabb lesz!

Idén nyárra már nem csak a tavaly bevezetett – általunk is több alkalommal tesztelt – START-burger, hanem megújult arculat és vezetői réteg is társult a szolgáltatáshoz
(fotó: Adorján Péter)

CNG-s mozdony Amerikában

„A CAT/EMD standon kétféle „gázos” rendszerű motort tekinthettünk meg: a CAT direkt befecskedezéses megoldásánál szikragyújtást alkalmaznak, és az üzemanyag tisztán LNG; az EMD ezzel szemben hagyományos dízelmotorokat alakít át legfeljebb 60%-ban LNG-t tartalmazó üzemanyag használatára, megtartva az öngyulladáson alapuló üzemet (a technológia neve dynamic gas blending, azaz DGB).”

Nos, a fenti sorok megjelenése óta eltelt 6 év, de igazi áttörés nem következett be: a BNSF hidrogénes próbálkozásaihoz hasonlóan a gázos vonal (itt volt róla szó bővebben) maradt a próbák szintjén, nagyobb sorozat nem készült eddig ilyen mozdonyból. Ebben valószínűleg az is szerepet játszott, hogy a most leköszönő (már ha hajlandó) Donald Trump elnök és csapata páros lábbal szállt bele mindenbe, ami a „környezetvédelem” szóval bármilyen kapcsolatba hozható. Ilyen körülmények között persze a kutya nem fog macerás alternatív technológiákkal foglalkozni, a rövid távú profit kárára. Napjaink kérdése, hogy a hamarosan hivatalba lépő Joe Biden kabinetje mit lép majd – várható-e a kibocsátási szabványok szigorítása, vagy más szabályozói oldali ösztönzők.

Indukciósan tölthető elektormos buszok

„Komoly hangsúlyt kap majd a Primove névre keresztelt energiaellátási megoldás is, amely az elektromobilitást segíti. A rendszer segítségével könnyű, hosszú élettartamú akkumulátorokat tölthetnek majd induktív módszerrel, így minimális a vizuális környezetszennyezés is a többi, ismert előnnyel egyetemben. A Bombardier két, ilyen rendszerrel felszerelt elektromos hajtású autóbuszt mutat majd be a kiállításon. Az egyik egy HESS karosszériás villanybusz lesz Mannheimből, míg a másik egy braunschweigi Solaris Urbino 18-as lesz.” – ezt írtuk a kiállítás előtt a Bombardier által kiadott információkat böngészve.

Egy újabb sikeresnek nem igazán mondható megoldás a Bombardier-től, amivel akár tényleg előrébb mozdíthatták volna a költséghatékony elektromos buszozást. Gyakorlatilag fejreállított trolibuszokkal kívánta elárasztani az akkoriban még csak formálódó piacot a Bombardier a telefonokból és elektromos fogkefékből ismert indukciós töltést felhasználva, de a 2014-ben Braunschweigbe leszállított 1 szóló és 4 csuklós Solaris Urbino után 2015-ben a berlini BVG vett 4 szóló Urbinót, illetve Mannheimban üzemelt 2 HESS-karosszériás darab a 63-as vonalon. A braunschweigi darabok még forgalomban vannak, de Berlinben egy éve állnak rendszámuktól megfosztva az Inidra-Gandhi-Straße garázsban, az rnv pedig októberben vonta ki a napi üzemben teljesen megbízhatatlannak bizonyult rendszerrel felszerelt buszokat. Nem sokkal jobb a helyzet a tradicionálisabb iskolát megvalósító telephelyi töltésű akkumulátoros buszokkal sem, bár ott a katalógusadattól alacsonyabb valós hatótávolság miatt kell átvariálni a vonalak kiadását.

Berlinben és Mannheimban hatalmas bukás lett az indukciós töltésű busz, a szövetségi fővárosban fogcsikorgatva 4, Baden-Württemberg második legnagyobb városában szintén nem túl pozitív 5 évet bírtak ki üzemben. Nem lennénk meglepve, ha mindkét helyen pukkant volna a pezsgő a kivonásuk napján.

A valaha volt Büssingről ismert Braunschweig közlekedési cége 6 év után is kitart a buszok mellett, pedig idén vettek álhibrid buszokat is a két nagy német gyártótól. Képünk 2014. szeptember 29-én egy bemutatóúton készült a berlini Osloer Straße végállomásnál.
(fotók: Adorján Péter)

Keleti nyitás

Bemutatta a Stadler Rail a kifejezetten a volt szovjet terület piacaira szánt villamosát is. A fehéroroszországi leányvállalat által épített Metelica villamos elsősorban ezeket a kelet-európai villamosüzemeket célozza meg. A Berlinbe hozott bemutatókocsit érdekes húzással a nyugat-európai igények szerint 2+2 üléskiosztással székezték, ami a gyártó képviselői szerint inkább elvi lehetőség - a kelet-európai üzemeltetők jellemzően több állóhellyel, 1+1 sor ülőhellyel rendelik a villamosokat. A járművet kifejezetten a kemény északi telekre tervezték, +40 és -40 fokos külső hőmérsékleti határokat vettek figyelembe. A Stadler megfogalmazásában: „Az egyszerű kialakításnak és a robosztus formatervezésnek köszönhetően a jármű szélsőséges időjárási viszonyok melletti üzemelésre is képes.” – állt a második napról szóló összefoglalónkban.

Ezeket a sorokat akkor leírva nem gondoltuk volna, hogy néhány évvvel később Európa közepén és átnevezve találkozunk majd a típussal. Ostrava sínjein azóta is mindenki megelégedésére gurul a 40 darabos flotta, amely hivatalosan Stadler Tango és a nOVA márkanevet kapta. Azóta egy 12 darabos bolíviai projektet is lezavartak a típussal, de nagy áttörést nem sikerült elérni a kevésbé igényes FÁK-piacon.

Tavaly májusban a Minszk melletti gyárban nézhettük meg a MÁV-csoportnak készülő KISS-ek mellett ezt a bolíviai Cochabamba számára szállítandó egyik villamos fényezésre előkészített vázát.

Némileg gömbölyűbb, de az alapok azonosak. Átcsomagolva és átnevezve elsőre nem tűnik föl a rokonság.
Ostrava egy haldokló bányászváros volt, de a közösségi közlekedés fejlesztésére szinte az összes kínálkozó EU-s és cseh pályázatot kihasználják, így kevésbé hasonlít például Miskolcra vagy Ózdra
(fotók: Adorján Péter)

Csókolom, tessék mondani, Helsinki az már Nyugat?

Kevés figyelmet kapott az anno még önálló finn járműgyártó, a Transtech által Helsinki számára épített Artic márkanevű villamos, mely az egyik első hagyományos forgóvázakkal készült és teljesen alacsonypadlós kivitelű volt. Ránézésre a berlini Flexity furcsa tervrajzok alapján összerakott verziójának tűnik és nem is tévedünk nagyot: a Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn vonalára került tavaly tavasszal a két prototípus, bár előtte hosszas huza-vona folyt a megvásárlásukról és utólag drágult is az egységár, de a két használt darab mellé egy teljesen új is érkezett az addigra már a cseh Škoda Transportation alá tartozó cégtől.

Nem sokáig volt ilyen színe a próbadarabnak, mivel a HKL átfényeztette a saját arculatába passzoló zöld-sárga színekre. Az eredetileg 402-es pályaszámot kapott villamos ma 52-es pályaszámmal közlekedik, a kezdetektől zöld-sárga 401-es pedig 51-es lett az SRS-nél.
(fotó: Adorján Péter)

InnoTrans 2016

Stadler Rail / Vossloh Espana

„A spanyolországi Vossloh-gyárban épített UKDual mozdonyt mutatták be a nagyközönségnek. A gép érdekessége, hogy a meglehetősen csekély méretű brit űrszerlvénybe egy teljes értékű villamosmozdony mellett egy kisebb teljesítménnyel bíró dízelgépet is sikerült belepasszírozni. Az első ügyfél a Direct Rail Services lesz, az ő színeikben pompázik az InnoTranson is látható jármű, a 88003-as gép.”

A UKDual megvalósult, és ami érdekes, hogy azóta új lendületet kapott az EURODual is, hiszen a HVLE 2018-ban az InnoTrans-on bemutatott gépe óta további példányokat sikerült értékesíteni. Ha nem is lett alapmozdony, de csorognak a rendelések a nyúlánk, ám kétségtelenül svájci bicskaként használható mozdonyra. Sőt, a sima dízeles változat is csordogál, egész érdekes helyekre: múlt heti hír, hogy Uruguay-ba sikerült eladni néhányat.

A DRS flottájába tartozó 88003-as számú UKDual. Ma már nem számít ritkaságnak a kétéltű gép
(fotó: Magyarics Zoltán)

Alstom

„Az Alstom nem készült komoly járműparádéval idén, de technológia szempontból egy fontos dolgot azért hozott Berlinbe, melyet Henri Poupart-Lafarge vezérigazgató mutatott be. A francia gyártó a világon elsőként kínál hidrogénnel üzemelő tüzelőanyag-cellás vasúti járművet a személyszállítási szegmensben: a Berlinben bemutatott új iLint-motorvonat működése közben nem bocsát ki szén-dioxidot, és még csendes is. Az egyik fő akadály a hidrogéntárolási-töltési infrastruktúra hiánya lehet a reménybeli üzemeltetők számára, ezért az Alstom partnerével készen áll arra is, hogy kulcsrakész megoldásként a szükséges telephelyi infrastruktúrát is kiépítse a vonatok üzemeltetéséhez.”

Az azóta eltelt négy évben nem robbantott bankot az iLint, óvatos érdeklődés viszont tapasztalható: a németországi megrendelőknél már dolgozó járműveket legutóbb például az ÖBB vette kölcsön néhány hónapos tesztüzemre, 2020 második félévében.

Szintén az Alstom mutatta be az Amtrak számára készülő új Avelia Liberty vonatok makettjét., melyre éppen az InnoTrans előtt néhány héttel érkezett meg a rendelés. A vonat az Alstom TGV és az egykori Fiat Ferroviaria Pendolino technológiáit egyesíti, hiszen Jacobs-forgóvázas, ám billenőszekrényes lesz. És a jelek szerint meg is valósul(t), hiszen az első példány már sínen van az Egyesült Államokban.

Jaime Borrell, az Alstom mérnöke Magyarics Zoltánnak, a RegionalBahn kiállítási tudósítójának mutatja be az Avelia-család lehetőségeit
(fotó: Halász Péter)

Aeroliner 3000

„Régi álom a brit űrszelvénybe emeletes vonatot passzírozni, ám a gyakorlatban ez eddig csak egy „félemeletes” verzióban sikerült az 1940-es években (Southern Rail 4DD). [...] Az idei InnoTrans-on újra komolyabb dobást láthattunk ezen a vonalon: a DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.) nevű német repüléstechnikával foglalkozó cég mindjárt egy 9 méteres, életnagyságú mock-up modellt is hozott a koncepcióról. A német mérnökiroda a koncepciót a brit Rail Safety and Standards Board (RSSB) pályázati felhívására dolgozta ki, beleértve a főbb gyártástechnológiai irányelveket is.”

A 2016-ban bemutatott megoldás koncepció lévén talán annyira nem meglepő, de ez (még) nem valósult meg. Az Aeroliner-koncepció utóéletéből viszont érdekes a következő évben, azaz 2017-ben a szaksajtóban bemutatott D-DART koncepció, mely háromtengelyes Jacobs-forgóvázakkal kívánta megoldani a kihívást, igaz, itt már elszakadtak attól az Aeroliner-t még erősen behatároló premisszától, hogy a hagyományos(an alacsony) brit űrszelvénybe kell valamit varázsolni, és már a leendő HS1-re és a GWR villamosított, nagyobb űrszelvényre „tuningolt” önmagára terveztek (4275 és 4500 mm sínkorona feletti magassággal, szemben az Aeroliner 3922 milliméterével). A Tata acélipari részlege a hírek szerint érdeklődött, de nincs tudomásunk róla, hogy lenne tervben emeletes vonatra szóló megrendelés a HS1-projekt kapcsán.

Az Aeroline 3000 látványterve
(grafika: Andreas Vogler Studio)

TecSol / ÖBB 1063

„Az osztrák TecSol cég a „last mile” koncepciót szerette volna tovább „zöldíteni” úgy, hogy az a bizonyos utolsó kilométer is elektromos árammal legyen megtehető. Az ÖBB 1063-as sorozatú mozdonyának elcsúfításával radikális átalakításával létrehozott járműben mind akkumulátorok, mind pedig szuperkondenzátorok helyet kaptak – utóbbiakat elsősorban a vonatindítás megkönnyítésére alkalmazzák, míg a tényleges felsővezetékfüggetlen üzemidő zömét az akkumulátorok biztosítják. A cél az, hogy a jármű nagyjából 400 tonnás vonatokat tudjon mozgatni és körülbelül egy órás üzemidőt érjenek el a felsővezeték nélküli üzemben.”

A 2016-os InnoTrans csúfság-díjas járműve is lehetett volna a nagyméretű akkudobozokkal „pimpelt” ÖBB 1063-as tolatómozdony, de nyilván nem elegáns ezen rugózni, hiszen bevallottan tanulmány-járműről beszélünk. Nos, azóta sem lett belőle bestseller, legalábbis az ÖBB nem vágott bele további átalakításba, és bár vonali mozdonyból fogyogatnak a last mile dízeles változatok is, villamos tolatómozdonyból továbbra sem jellemző az akkumulátoros/szuperkondenzátoros kétéltű változat. Idővel persze befuthat ez a koncepció is, hiszen azért bőven vannak villamosított vonalakról rövid drót nélküli kitérővel kiszolgálható iparvágányok Európában.

Scheidt & Bachmann: RIGO-kártya

Tulajdonképpen nem hozta a gyártó az InnoTrans-ra, de mi vittük: akkori beszámolónkban egy budapesti elekronikus bérletet, azaz RIGÓ-kártyát érintettünk egy Scheidt & Bachmann leolvasóhoz a gyártó standján. Nos, ebből nem lett semmi, de nagyon nem: a német cég kissé botrányos körülmények és némi politikai ajtócsapkodás zajában levonult, az elektronikus jegyrendszer buktájának áttolásának érdekében kapcsán Tarlós István még BKK-vezért is beáldozott. Meglepő módon azóta sincs Budapesten elektronikus jegy, és valószínűleg közelebb sem vagyunk hozzá, mint mondjuk 2016-ban. Hacsak úgy nem, hogy a legfrissebb hírek szerint lesz „Nemzeti Kóser”, mindent lefedő elektronikus jegyrendszer – majd.

A budapesti e-jegyrendszert a politikai hullámok elmosták. De olyannyira, hogy az S&B által a közlekedési dolgozók egy részének kiadott RIGO-kártyákat is be kellett zúzni...
(fotó: Szundi Szabolcs)

Talgo Avril

A különleges műszaki megoldásairól és néha kissé meglepő piaci felbukkanásairól (USA, Szaúd-Arábia, Kazahsztán, Bosznia-Hercegovina, stb.) ismert spanyol gyártó 2010-ben mutatta be a Talgo Avril makettjét, röpke hat évvel később, 2016-ban pedig mock-up volt az InnoTrans standjain, 3+2 másodosztályú üléskiosztással. Ebből végülis lett valami, de nem nagy a tűz: kötelező körnek mondható módon a spanyol RENFE aláírt 15 vonatra nem sokkal a 2016-os berlini show után, majd 2017 tavaszán még 15 szerelvényt rendeltek. Az elsők idén állnak forgalomba, de a spanyolokon kívül más azóta sem harapott rá a dologra. Még a 2022-es InnoTrans-on is simán ellőhető lenne, de a spanyol gyártók igen ritkán hoznak járművet Berlinbe - igaz, 2012-ben pont egy Talgo volt az egyik vágányon a szabályt erősítendő kivételként.

HaCon KidsApp

A HAFAS menetrendi keresőrendszert fejlesztő HaCon 2016-ban az InnoTrans-on mutatta be a KidsApp névre hallgató, gyerekek számára fejlesztett tömegközlekedési mobilalkalmazást. Ebből lett éles verzió is, 2018 óta elérhető a Berlin-környéki VBB közlekedési szövetség gyerekeknek szóló alkalmazása. Azóta viszont csend honol a témában, a többi hagyományos HaCon-ügyfél (pl. az ÖBB) nem harapott rá a gyerekeknek szóló verzióra, vagy legalábbis nem látják elég számottevőnek az előnyöket és/vagy az igényeket erre a speciális kivitelre. Pedig az ötlet jó…

InnoTrans 2018

SkyWay függővasút

„Végezetül egy érdekesség: a minszki SkyWay Technologies szerényen csak a világot akarja megmenteni kis hely- és energiaigényű magasvasúti rendszerével. A fenti tétel a standon konkrétan elhangzott, de ne vágjunk az események elébe! A koncepció mock-up formában és 1:10 méretarányú modellben tetszetősen néz ki. A műszaki alap egy acélsodronyokkal függőhídszerűen függesztett pálya, ahol az acélsodronyok közét betonnal töltik ki és erre kerül a járművek közlekedését biztosító sín - mind a rácsozat felső, mind pedig alsó (függővasút) oldalára. A koncepció abszolút nem új, de a jelek szerint a fehérorosz vállalat az első, aki élesben is nekiáll kivitelezni - Minszkben létezik egy évi néhány alkalommal kipróbálható tesztpálya is, valamint az Egyesült Arab Emirátusokban már épül egy második tesztpálya is.” - írtuk anno. Azóta annyi a hír, hogy 2019 tavaszán Dubai emírje aláírt egy szerződést a fehérorosz céggel egy pályáról, de arról nincs hír, hogy mikor lesz éles üzem. Egy idén decemberi hír szerint a pálya elkészült, de érdekes módon kép, vagy még inkább videó nincs, tehát kicsit gyanús a dolog - mielőtt még egy lefüggönyözött fekete kabin értünk jönne, maradjunk annyiban, hogy biztos jó lesz, csak még várni kell egy kicsit...

A jövő vasútja a SkyWay szerint. Tudósító kollégánk majdnem kilóra megvette a rendszert, erről beszéltünk is aznapi podcastunkban
(fotó: Magyarics Zoltán)

Siemens-Stadler: S-Bahn Berlin

A berlini gyorsvasútra szánt új motorvonatok bemutatója után lassan forgalomba állnak az első példányok, bár eredetileg kicsit máshogy néztek volna ki, mint amilyenre végül sikerültek. Igaz, az új járművek tervezését, beszerzését elindító válság lassan már tényleg a múlté, hiszen hol van már 2008 és 2009, amikor szükségmenetrend szerint jártak a gyorsvasúti szerelvények? Mindenesetre a szögletes motorvonatok egyelőre még nincsenek utasforgalomban, de 2021. január 1-jén már forgalomba állhatnak az elsők. Más kérdés, hogy egy korábbi hírünk szerint már 2017-ben forgalomba kellett volna állnia az első vonatoknak, de ez nem csak a gyártón múlt: a város és a Brandenburg tartomány is jó ideig gatyázott az üzemeltetés mikéntjéről szóló pályázatokkal. Mindenesetre a mostani indításjelzőtől a hírek szerint biztosan elbúcsúzhatunk, viszont a 2022-es InnoTransra talán már az új S-Bahn-motorvonatokkal (is) utazhatunk.

Alstom-Siemens-Bombardier

A 2018-as InnoTrans harmadik napján írtunk arról, hogy az Alstom és a Siemens járműgyártó üzletágai lépnének házasságra. Ez azután végül nem jött be, most úgy tűnik, hogy a Bombardier lesz az, aki szép lassan eltűnik a piacról, miután a francia céggel összebútorozott. Vagy lesz újabb változat ebből is? A hosszú évek óta az egyik csarnokban nagy helyet foglaló CRRC viszont szép csendben nagyobbra nőtt, mint a három nagy „nyugati” gyártó és a feltörekvő Stadler összesen - így ha más nem, kínai járműből valószínűleg egyre több lesz.

Siemens CityJet eco – Bombardier Talent 3

A 2010-es évek közepén a last mile opció tartotta lázban a járműgyártókat, míg legutóbb már az akkus megoldások jöttek szép sorban: de úgy néz ki, hogy hiába a bemutató, a CiyJet eco-ból nem nagyon lett eleddig semmi. Ahogy a Bombardier Talent 3-asokból sem, pláne nem az ÖBB-s, akkus változatból. A hagyományos villamos üzemű kivitel sem kapta meg még az engedélyeket az osztrák hatóságtól, Vorarlberg tartomány pedig már tűkön ülve, vagy inkább jogi lépésekkel csőre töltve várja a Talent 3 vonatokat.

Látványos átadás volt, üzemelő jármű sem a Siemens Cityjet eco-jából, sem pedig az akkus Talent 3-asból nincs még
(fotó: Berky Dénes)

Škoda

A cseh járműgyártó kapcsán sem tudunk igazi sikerekől beszámolni, hiszen sok-sok éve már, hogy a bajor BEG megrendelte (2013) a München és Nürnberg közötti forgalom számára az ingavonatokat a cégtől és 2017-ben már tesztelték is az első példányokat. 2018-ban meg is nézhettük őket és bizony nem voltunk elragadtatva, ám akkor nem is sejtettük, hogy az első vonatok forgalomba állásáig tényleg 2020-ig kell várni. Úgy tűnik, a cseh gyártónál szintén nincs egészen szinkronban a kiállításon felvonultatott jövőkép a valósággal.

A Škoda emeletes ingavonatait és német igényekre szabott 109E típusú mozdonyait már jó ideje kerülgetjük, de az utasforgalomra még a 2018-as InnoTrans után is két évet kellett várni
(fotó: Halász Péter)

Siemens Vectron Dual

A 2018-as vásáron kiállított hattengelyes HVLE EURODual árnyékában jelentette be a Siemens, hogy ilyet (vagy legalábbis kicsit gyengébb hasonlót) ők is tudnak, ha kell - a Vectron Dual a tervek szerint 2000 kW vontatási teljesítmény kínál dízelüzemben, míg villamosmozdonyként a hagyományos, 6400 kW teljesítmény áll rendelkezésre, egyáramnemű kivitelben. Nos, a jelek szerint ebből lesz is valami, idén kezdtek csordogálni a magánvasúti, néhány darabos megrendelések, majd szeptemberben a DB Cargo emelte a tétet egymilliárd euro feletti értékű, 100 darabos megrendeléssel, további 300-as opcióval.

Az InnoTrans eredetileg – a koronavírus-járvány és az azt övező korlátozások miatt – a 2020 szeptemberi dátumról átkerült előbb 2021 tavaszára, majd végül a német rendezők lemondták azt. Hivatalosan persze csak „elcsúsztatták”, egészen pontosan a 2022-es rendezvény dátumára. Összességében persze talán nem is baj ez a kihagyás, az azért látható volt, hogy járművek frontján a gyártók kifáradni látszanak, nehéz újat mutatni a piacnak. Mindazonáltal kíváncsian várjuk a 2022-es rendezvényt, amelyről igyekszünk tudósítani a RegionalBahn olvasóit és a Közvetlen Kocsi hallgatóit is.

---

Adorján Péter, Berky Dénes, Halász Péter, Magyarics Zoltán