A koronavírus-járványt övező utazási korlátozások pillanatok alatt átalakították a légiközlekedést, így számos légitársaság hozza előre kevésbé gazdaságos típusainak nyugdíjazását. Megismételhetetlen archív képeket felvonultató sorozatunk mai epizódjában viszont még egy „vírusügyi” lépések előtti nyugdíjazásról emlékezünk meg - Európában utolsóként a Swiss alkalmazta nagy számban a „Jumbolinot”, azaz a négymotoros BAe-146 / Avro RJ100 regionális jetet.
A brit ipar mindig tudott furcsákat alakítani, vasúti területen legalábbis biztosan. Nos, úgy tűnik, a légiiparban is letették névjegyüket pár fonák megoldással, így minden bizonnyal a világ legkisebb négyhajtóműves sugárhajtású repülőgépével, a BAe-146, avagy később, 1992 után Avro RJ (-70, -85, -100) néven készült típussal. A képeket elnézve rögtön világossá válik, miért ragadt rajta a Boeing 747-es család „Jumbo” becenevére utaló, kissé cinikus „Jumbolino” név a típuson - nos igen, négy hajtómű, nade ezek a méretek... A BAe-146, avagy RJ-család mindenesetre az 1983 és 2002 között legyártott 387 darabos sorozattal a brit kereskedelmi repülőgépgyártás legnagyobb karriert befutott típusa. Célpiacát tekintve ez egy regionális, rövid távú útvonalakra készült jármű, melynek specialitását csendessége mellett jó különleges repülési paraméterei adják - a típus kiválóan alkalmas rövid futópályás repülőterekről történő üzemre és nem burkolt pályákról történő fel- és leszállásra is alkalmassá tehető. Innentől kezdve bérelt helye volt a belvárosi, meredek megközelítési útvonalú London City (LCY) repülőtéren - jó ideig ez volt az egyetlen kereskedelmi forgalomban szokványos típus, mely tudott a City-ről üzemelni. A beltérben állítólag a regionális szegmensben egyedülálló módon 3+3 székezéssel is lehetett rendelni a típust - ezt a 2+3 kiosztás kipróbálása után elég meredeknek tartom, egyszerűen nehéz elképzelni, hogy fért (volna?) ide be soronként még egy szék.
A BAe-146/Avro RJ-család viszonylag jó karriert futott be, bár félig laikusként áttekintve a sztorit nekem úgy tűnik, hogy mindenhol valamilyen speciális tulajdonsága miatt vették - így például Európában a London City-re repülés miatt. A négyhajtóműves gépek viszont a nagyobb karbantartási költség miatt ma már a long-haul szegmensből is kikopnak, nemhogy a regionálisból, ahol ez a típus volt talán az egyedüli ilyen gép. Nem meglepő módon a gyártás leállítása után hamar csökkenésnek indult az üzemelő gépek száma és 2010 után Európában már csak az elszántabb, nagyobb darabszámot birtokló üzemeltetők (Swiss, Cityjet) és speciális képességei miatt néhány charter és teherszállító cég repülte (A német WDL például egészen az utóbbi évekig tartott egyet üzemben, mely például az EasyJet számára repülte a Bécs–Berlin Schönefeld útvonalat).
Napjainkban a típuscsalád utolsó nagyjából 40 (vagy talán már kevesebb) rendszeres kereskedelmi forgalomban részt vevő példányát főleg Irán és Ausztrália környékén lelhetjük fel, máshol (például Dél-Amerikában és Afrikában) már csak szórványosan fordul elő 1-1 darab. Iránban a Queshm Air és a Mahan Air, Ausztráliában pedig a Cobham Aviation Services repüli még rendszeres kereskedelmi forgalomban a típust - utóbbi javarészt teherszállításban használja a 30 éves gépeket. Ausztráliában a Fokker 70/100 típusokhoz hasonlóan az „adta el” a típust, hogy a regionális szegmensen belül viszonylag nagy a hatótávolsága, valamint kisebb vidéki repülőterekre is tud üzemelni, amiből pedig a végtelen ausztrál vidéken van bőven. Jó emelkedőképessége miatt néhányat Észak-Amerikában légi tűzoltásra alakítottak át, illetve a brit Királyi Légierő is tart a flottában néhányat - összesen nagyjából 90 üzemképes gép lehet világszerte.
És hogy miért Swiss? Nos, a svájci nemzeti légitársaság (bár ez véleményes, hiszen a Swissair-csőd után létrejött Swiss International Airlines a Lufthansa-csoport része) összesen 25 Avro RJ-gépet üzemeltetett, 21-et a hosszabb, RJ100 változatból és 4-et a rövidebb RJ85-ből. A gépek 2002 és 2006 között kerültek állagba, és javarészt 2014-2017 között adtak túl rajtuk - bár a rövidebb, RJ85-ös gépeket már 2007-ben eladták. A Swiss-el ebben az időszakban leginkább távolsági utakat tettem meg, így a Bécs–Zürich ráhordójáraton kerültem néha Avro RJ-re; ezt a járatot már akkor is alapesetben A320-al repülték, de előfordult az Avro, sőt, Helvetic Fokker 100 is. A cégnél a Bombardier CSeries (újabban Airbus A220) gépek érkezése tette okafogyottá a korosodó Avrok üzemeltetését, így a CSeries-ek érkezésével párhuzamosan szereltek le a Jumbolinok.
Zürich Kloten (ZRH) forgalmi előtere 2013. május 28-án; a busszal kiszolgált külső állóhelyeken az Avro-család az úr, a Swiss rövid távú regionális ráhordójáratait javarészt ilyenekkel repülték. A háttérben az E kapuk épülete látszik, zömmel innen indulnak a távolsági járatok
A fenti felvétel készítésének napján a HB-IXO, a másodikként állagba vett Avro RJ100 érkezik a kapuhoz Zürichben. A gép később a Royal Air Philippines-hez került, 2019 szeptembere óta a nyilvános adatok alapján nem repült
Az ablakon át készült, sajnos kissé életlen képen HB-IYZ, a legutolsóként lajstromba vett Jumbolino készült felszálláshoz ZRH 10-es pályáján kelet felé 2016. május 14-én; a gép a Fülöp-Szigetekre került továbbértékesítésre
Jumbolino (HB-IYV) beltér 3+2 üléskiosztással, a business ülőhelyeken „hajzsírfogóval” - vicces volt ar RJ100 fedélzetén üzleti osztályon utazni, hiszen egy vagy két sort jelöltek ki erre a célra és a tálcán kihozott dolgokon kívül gyakorlatilag nem volt különbség a kényelemben
Kilátás emelkedőben a zürichi 10-es pályáról - két hajtóművet egy oldalon ilyen közel és kis méretben más nem tud...
A HB-IYV parkol a bécsi nemzetközi repülőtér egyik külső állóhelyén egy ZRH-VIE járat után. Ez a gép és két másik Jumbolino (HB-IXR és HB-IYU) viseltek „szövetségi” Star Alliance színtervet. Az IYV egy német chartercéghez került, majd 2018-ban az Air Libya vette meg - idén júliusban még biztosan üzemelt
HB-IXP a zürichi előtéren oldalnézetbből, egy borús őszi délelőtt, 2013. október 6-án. San Francisco-ból estem haza, a 9 órás időeltolódás miatt itt valószínűleg elég kómásan kattogtattam a fényképezőgépet... Az IXP harmadikként érkezett a svájci légitársaságoz, majd 2016. decemberében került értékesítésre egy chilei regionális társaság számára
Végjáték: 2017. július 4-én kaptam el Zürichben az egyik B kapunál a Swiss egyik RJ100-asát. A lajstromjel nem látszik, de viszonylag könnyen ki lehet következtetni, hogy ez a korábban már látott HB-IYZ, hiszen a nyilvános adatok alapján 2017 júniusában ment az utolsó előtti Jumbolino a flottából, július-augusztus folyamán már csak a HB-IYZ repült. A gép a Royal Air Philippines-hez került, elvileg még aktív, de a követőoldalak adatai szerint 2019 júniusa óta nem repült
Ráadás: EC-MID, az ASL Airlines nyolc BAe-146 gépének egyike parkol a valenciai repülőtér betonján 2017. március 29-én. A fotó értékét az adja, hogy az ASL spanyol üzletágának kötelékében csak két évig, 2016 májusa és 2018 augusztusa között repült a típus. Ez a példány „hazakerült”, G-JTOD lajstrommal a mai napig aktív a brit JOTA Aviation színeiben
(a felvételek a szerző munkái)
(a felvételek a szerző munkái)
Magyarics Zoltán
