A tavalyi évhez hasonlóan idén is október utolsó napjaiban tartotta meg az ÖBB jövő évi menetrendjét bemutató sajtótájékozatóját. A papírformát alapjaiban forgatta fel a koronavírus-járvánnyal kapcsolatos intézkedések, így a visszatekintésnek idén egészen más hangulata volt. Ugyanakkor a fejlődés nem áll meg, az Osztrák Államvasút hosszú távú stratégiája változatlan, csak a kontextus változott: a jövő év egyfajta előremenekülés lesz.Az idei év simán indult, és nyilván be is lehetett készíteni a pezsgősüvegek mellé az újabb vasúti utasszám-rekordról szóló közleményeket, hiszen a tavaly is szóba került fejlesztések megbízhatóan hozták a konyhára az utaskilométert. Március közepén viszont beütött a krach, a 2 hónapos lezárás alatt hétvégi menetrend volt még az elővárosi vonalakon is, a nemzetközi utasok pedig azóta sem tértek igazán vissza a szövevényes utazási korlátozások miatt. Ennek megfelelően a sajtótájékoztató hangsúlyos felütése az aktuális helyzetre vonatkozott: elővárosi forgalomban jelenleg nagyjából a tavaly októberi utasszám 70%-ánál, távolságiban 60%-ánál áll az ÖBB. Rekord biztosan nem lesz, a nemzetközi adatokat pedig fel sem merték tenni a diákra - hazai forrásokból 15% körüli számokról lehet hallani, valószínűleg az osztrák vasút sem lehet sokkal 25-35% felett. Érdekes módon a NightJet-szegmens nyáron visszakúszott 90% vidékére, de mostanra az éjszakai vonatok forgalma is a tavalyinak nagyjából 60%-a. A teherforgalom ehhez képest csak 33%-os visszaesést könyvelt el a mélyponton, most nagyjából a tavalyi teljesítmény 85%-án állnak.
Mit lehet erre lépni? Nos, az ÖBB és az állami, illetve tartományi megrendelőszervezetek a jelek szerint 19-re lapot húznak, minden bizonnyal a gazdaságélénkítés jegyében is. Persze az is világos, hogy ha újabb utazási korlátozások jönnek, akkor úgysem valósul meg a most taglalt menetrend rögtön a menetrendi idény elején...
Mit lehet erre lépni? Nos, az ÖBB és az állami, illetve tartományi megrendelőszervezetek a jelek szerint 19-re lapot húznak, minden bizonnyal a gazdaságélénkítés jegyében is. Persze az is világos, hogy ha újabb utazási korlátozások jönnek, akkor úgysem valósul meg a most taglalt menetrend rögtön a menetrendi idény elején...
- Folytatódik a járműfelújítási és beszerzési program, szinte minden szolgáltatási szegmensben
- Komoly forrásokat invesztálnak az infrastruktúrába, az elkövetkezendő 5 évre 17,5 milliárd euro a keretterv
- Az elővárosi forgalomban 2,3 millió vonatkilométer többletteljesítményt tartalmaz a jövő évi menetrend
- A távolsági forgalomban javítják a peremidőszaki és hétvégi eljutási lehetőségeket
- Tovább bővül a NightJet-hálózat, ezzel párhuzamosan pedig több mint duplájára emelik a NightJet-vonatok kapacitását néhány éven belül
Szokás szerint idén is Andreas Matthä, az ÖBB felügyelőbizottságának elnöke állt az újságírók elé a menetrendi sajtótájékoztatón - képünk a tavalyi tájékoztatón készült, idén csak videókonferencia formájában valósult meg az esemény
Belföldi távolsági forgalom
A távolsági forgalomban pusztán a menetrendet nézve apróbb igazításokat hoz a 2020/2021-es menetrend. Javul a peremidőszaki kínálat Graz–Bécs, Salzburg–Innsbruck és Salzburg–Klagenfurt között, illetve menetrendbe kerül egy újabb kora reggeli Bécs–Linz–Salzburg Railjet és egy Bregenz–Innsbruck vonat is. A hétvégi távolsági kirándulóforgalom illetve síturizmus igényeinek jobb kiszolgálására bővítik a Bécs–Schladming–Bischofshofen kínálatot. A nyugati végeken fontos változás, hogy gyorsul és újabb vonatokkal bővül a svájci-osztrák-német Zürich–Bregenz–Lindau–München tengely: napi három helyett hat EC-vonatpár, 4:44 helyett 4:05-ös menetidővel, a német szakaszon pedig az eddigi Buchloe–Kempten–Lindau útirány helyett Buchloe–Memmingen–Lindau útvonalon közlekednek a vonatok. Újságírói kérdésként itt az is felmerült, hogy a német szakasz villamosítását követően tervezi-e az ÖBB Bécs–Bregenz vonatok indítását Münchenen keresztül. Andreas Matthä ezt a kérdést megkerülte, illetve annyival ütötte el, hogy a menetidő nem lenne kedvezőbb az Innsbruck–Feldkirch útiránynál (8 óra 15 perc körüli menetidő jönne ki München felé, Innsbruck felé most 7:50), illetve müncheni átszállással most is elég jól lefedett ez a kapcsolat. Azt már csak mi tesszük hozzá, hogy bár földrajzilag jól néz ki, üzletileg nem tűnik tuti bulinak a köztudottan húzós német pályahasználati díjakat kicsengetni ahelyett, hogy a saját pályán, egy tartományi székhelyet (Innsbruck) is érintve belföldön tudják le ugyanazt a vonatkilométert.
Belföldi regionális és elővárosi forgalom
A regionális, mellékvonali szolgáltatás nem sok szót kapott - láthatóan továbbra is oda koncentrálják a fejlesztéseket, ahol további potenciál van és „jól megy a bolt”. Az elővárosban ígért 2,3 millió többlet vonatkilométer javarészt a peremidőszaki kínálat, az ütemben lévő lyukak és a hétvégi menetrend erősítésére mennek, a meglévő szolgáltatási szegmensek nem változnak. Apró újdonság, hogy a gyorsvasúti viszonylatok mellett a REX-viszonylatokat is beszámozzák, így például az Ostbahnon a Wien Hbf–Bratislava-Petrzalka [Pozsonyligetfalu] viszonylat kapja a REX 6 számot, míg a hegyeshalmi irány lesz a REX 62, a Neusiedl am See [Nezsider] felé közlekedő vonatok pedig REX 64 számon közlekednek majd. (Ebben például az ÖBB később lépett, mint a MÁV-Start, hiszen otthon már régen él az S-G-Z besorolás.)
Bruck an der Leitha [Királyhida] határában tempózik a START 009-es (már felújított, de az ellenség megtévesztése végett még nem kékre matricázott/festett) Talentje 2020. március 16-án egy közvetlenül Bécsig közlekedő vonatszámban; december derekától ez a viszonylat már REX 62 jelzéssel fut majd
Nemzetközi nappali forgalom
A nemzetközi forgalomban idén decemberben nem sok minden változik, itt érthető módon érződik némi kivárás. Fontos viszont, hogy a Budapest–Bécs viszonylaton teljessé válik az órás ütem, tehát zárják az eddig napközbeni réseket az ütemes menetrendben. Bár ez valószínűleg jövő nyárig inkább csak papíron fog megvalósulni, de a kapacitásnövelést a MÁV-START adja, és az IC+-flotta lassú, de szerencsére valamelyest biztos bővülése teszi lehetővé. Hosszú távon a megvalósuló órás ütemre építve lehet visszatérni a "gyorsított Railjet" koncepció megvalósításához, melyet már hosszú évek óta lebegtetnek az érintettek.
Gyorsított Railjet, avagy öntökönszúrás államvasúti módraA gyorsított, azaz megállás nélküli határátlépéssel, és általában, csak Budapest és Bécs között csak győri megállással közlekedő Railjetek ügye sok szempontból az európai vasutak és a megrendelői környezet rettenetesen elavult, öncélúan bürokratikus, végletesen rugalmatlan és alkalmazkodásképtelen mivoltát példázza és minden bizonnyal egyszer bérelt helye lesz az elrettentő példák között a vasúttörténeti/gazdasági szakirodalomban. A sztoriról bővebben 2014 nyarán írtunk, akkortájt, azaz hat éve, az ÖBB már magyar mozdonyvezetőket is verbuvált az induló szolgáltatáshoz; utána pár évvel később Orbán Viktor ütközött meg egy bécsi útja során a sok megálláson, ami néhány hétre kényszerűen lázba hozta a kézivezérelt apparátust (állítólag az orbitális pofáraesést hozó és fél év után szerencsére visszacsinált „Szeged Flyer” is a miniszterelnök pillanatnyi elmezavarából szabadult el), majd további ostorpattogtatás hiányában a bürokrácia a tőle elvárható módon megölte a témát. A tavaly téli vonatkozó pletykák szerint újból van valamiféle akarat a magyar oldalon, még a győri vonalon telepített, évek (lassan évtizedek?) óta döglődő ETCS L1 vonatbefolyásoló gatyába rázására is kerülni látszott pár százmillió forint (bár egyes GYSEV-közeli vélemények szerint erre nem is lenne szükség a megállás nélküli határátmenethez, hiszen az EVM-PZB átmenet és áramrendszer-váltás már ma is napi valóság az osztrák-magyar vasútnál). Sőt, a kieső hazai megállások (főleg Mosonmagyaróvár lehet karcos) pótlása miatt szükséges többletteljesítmény megrendelésére is mutatkozott hajlandóság, kis ügyeskedéssel pedig talán a győri S10 személyvonatok menetvonalára gyakorolt kedvezőtlen hatás is kezelhető lenne. Ennek megfelelően 2020 elején voltak óvatosan optimista becslések a 2020/2021-es vagy 2021/2022-es bevezetésre - viszont a koronavírus-járvány biztosan legalább 2-3 évvel visszaveti az utasszámok növekedését, így reálisan talán a 2022-es nyári szezonra várhatjuk ismét a 2018-as vagy 2019-es nyári utasszámokat, és 2023/2024-es évadra juthatunk vissza oda, hogy indokolt lehet a gyorsított Railjet. Azóta persze már van magánvasúti konkurencia is, így tovább bonyolódik a képlet - mind pro és kontra.
Nemzetközi éjszakai forgalom / NightJet
A 2016-ban indult NightJet-hálózat mára odáig jutott, hogy nemcsak megvetette magát az európai éjszakában, hanem az éjszakai vonatozásból kivonult vasúttársaságok is visszaszivárognak az ÖBB mellé. Az első fecske a svájci SBB, melynek beszállásával visszakerülhet például Barcelona az éjszakai vasúti térképre, de az észak-déli irányon is újjáéledhet a CityNightLine-hálózat egy-egy darabja. A decemberi menetrendváltástól mindenesetre tényleg indul a tavaly beharangozott Amszterdam, Bécsből és Innsbruckból is - a 9:58-as amszterdami érkezés egész jól pozicionált. Sőt, úgy mondják, hogy Brüsszel is megértse - a Bécs–Brüsszel NightJet az idei heti kétszeri és szezonális helyett jövőre heti háromszori és egész éves mutatvány lesz. Valószínűleg az üzleti utasok, netán osztrák uniós politikusok kérték, de mindenképpen jó irány: a brüsszeli érkezés kicsit előrébb kerül, Brüsszel Midi érk. 9:55. (Zöldülni kívánó magyar politikusoknak is melegen ajánljuk repülő helyett, kiváló Facebook- és/vagy Instagram-kompatibilis vágóképkészítési lehetőség, mi biztosan kedvelni fogjuk!)
A NightJet-hálózattal kapcsolatos változás, hogy a hírek szerint lesz egy még kedvezőbb jegyárszint - erről nem tudtunk meg részleteket (pl. mely viszonylatokon és osztályokon).
A NightJet-hálózattal kapcsolatos változás, hogy a hírek szerint lesz egy még kedvezőbb jegyárszint - erről nem tudtunk meg részleteket (pl. mely viszonylatokon és osztályokon).
Járműfejlesztések
Folytatódik a járműfejlesztés is, mely szinte minden szegmensre kiterjed.
- 2020 eleje óta fut az kilencvenes években beszerzett emeletes kocsik felújítási programja, mellyel „CityJet-standardok” szerint kerül felújításra a teljes flotta
- Az elkövetkezendő hetekben kerül kiírásra egy közbeszerzés, mely opciókkal együtt 186 emeletes vonat beszerzését célozza (talán az egyetlen emeletes-tender a környéken, ahol biztosan esélytelen a Stadler...)
- 2023/2024-es menetrendben állnak majd forgalomba a második szériás Railjet-szerelvények
- Folytatódik a kocsitípusokat tekintve meglehetősen szedett-vetett NightJet-flotta felújítása/egységesítése, melynek keretében megszűnik a hatágyas fekvőhelyes fülketípus, viszont javul az akadálymentesség és a kerékpárszállítási lehetőségek is bővülnek
- 13 teljes NightJet-szerelvény legyártása van folyamatban, 2022-es üzembe helyezési céldátummal; további 20 szerelvény beszerzését tervezi az ÖBB. Jegyezzük meg: a NightJet-flottába 500 millió eurot fektet az ÖBB - ez már szabad szemmel is látható ósszeg, nagyjából az IC+ program teljes költségvetésével összemérhető
Ami nem került szóba, és kissé gyanús a hallgatás, hiszen akkumulátoros és hidrogénes motorkocsikat is próbálgat az ÖBB: nincs szó mellékvonali járműbeszerzésről. A jelek szerint itt is hasonló taktika van, mint Magyarországon, csak a járművek mások: otthon a Bz-motorkocsik kidőlése jelenti majd sok mellékvonal végét, itt az 5047-es sorozatú Jenbacher-motorkocsik fogják lefutni az utolsó köröket a halódó vonalakon. Arról is diszkréten hallgatott az ÖBB első embere, hogy Vorarlberg tartományban sajnos a papírformát igazolva eddig komoly fiaskó a Talent 3 flotta üzembehelyezése, a járművek minősége (illetve annak hiánya?) komoly időbeli csúszásokat és fejvakarást okoz az érintetteknek...
Viteldíjak, értékesítés, környezettudatosság, koronavírus
A 2020-as menetrendváltással nem emelkednek az ÖBB saját tarifái, a kedvezményes utazást biztosító VorteilsCard kártyák árazása is marad az eddig (az alap, kedvezmények nélküli kártya 99 euroba kerül). A változatlan tarifák egyik oka, a koronavírus-járvány miatti kivárás mellett, hogy jövőre jön az országos „1-2-3” bérletrendszer első eleme, a „3” - háromszor 365, azaz 1095 euro lesz a teljes Ausztriára és az összes közszolgáltatási körbe tartozó tömegközlekedési eszközre az éves bérlet. A legalább három, erősen vasútbarát miniszterrel kitömött néppárti-zöld kormánykoalíció még nem döntött az „1” és „2”, jegyekről - ezek az egy- és két tartományra érvényes éves bérletek lesznek, elvileg 365 és 730 euros jelképes áron (napi egy, illetve két euro).
Értékesítési vonalon fontos újítás, hogy az ÖBB jegyváltást biztosító mobiltelefonos alkalmazásában a menetrendváltástól már grafikus felületen kiválasztható lesz a Railjet-vonatokra az ülőhely. (Úgy látszik, továbbra is marad az a felállás, hogy az ÖBB-App mindig a MÁV-App előtt jár 2-3 évvel.)
A korszellemet követve az ÖBB is átfogó fenntarthatósági stratégián dolgozik, melyet hamarosan bemutatnak. Első lépésként a fedélzeti utasellátásban üvegre cserélik a fém italosdobozokat. Növelik a B+R kerékpártárolók számát is - a mostani 50000 kerékpáros kapacitás évi 1500-al nő az elkövetkezendő években. A „zöldítés” jegyében tovább növelik a fedélzeti kerékpárszállítási kapacitást a Railjet-szerelvényeken, a 2021/2022-es menetrendváltástól pedig az éjszakai vonatokon is szállítható lesz a kerékpár. Mindehhez újabb jegytípusok járulnak, így például az Einfach-Raus-Ticket kerékpáros megfelelőt kap, mellyel egész nap szállíthatjuk a drótszamarat a regionális vonatokon.
A koronavírus-járvány miatti kötelező kört is letudtuk: a vonatokon eddig bizonyítottan nem volt esethalmozódás, a növekvő ülőhelykapacitás pedig csökkenti a fertőzésveszélyt. Az ÖBB természetesen szintén intenzívebben takarít és fertőtlenít, a Railjet- és Nightjet-szerelvényeken pedig kézfertőtlenítő-adagolókat helyeztek el.
Infrastruktúra
A végére maradt, bár talán a legnagyobb ívű, igaz, a menetrendváltáson messze túlmutat - ez az ÖBB Infrastruktur AG 2021-2026 közötti ötéves keretterve, mely 17,5 milliárd euroból valósul meg. A részleteket megtalálhatják az ÖBB vonatkozó oldalán, az alábbiakban csak néhány hazai szempontból releváns vagy egyéb ok miatt izgalmas projektet emeltem ki.
- Megindul a Südbahn belső elővárosi szakaszának, a Wien Meidling–Mödling közötti vonalrésznek a négyvágányúsítása. A teljes befejezést csak 2034-re ígérik, de ez annak fényében nem tűnik elrugaszkodottnak, hogy „járó szíven” történik a műtét - sűrűn beépített környezetben, 95% feletti kihasználtságú szakaszon kell dolgozni
- A mai 160-ról 220 méteresre növelik a bécsi városi gyorsvasúti szakasz és a csatlakozó vonalak peronhosszúságait, illetve a vonal biztosítóberendezésének átépítésével lehetővé teszik a 3 percnél sűrűbb követési időket (óránként 20-ról 26 vonatra nő az irányonkénti kapacitás)
- 2024-ig befejezik a Bécs–Marchegg vonal villamosítását és a második vágány kiépítését
- Több alsó-ausztriai mellékvonalat villamosítanak (pl. Traisentalbahn, Erlauftalbahn) 2026-ig, illetve további vonalakon terveznek komplex fejlesztéseket
- A fenti időszakban elkészül végre a Pottendorfer Linie (Bécs–Ebenfurt) kétvágányosítása is... ez is hosszú ideje, a forgalmat „kerülgetve” futó projekt, mely a leterhelt Südbahn-nak ad alternatív útvonalat
- Burgenland két villamosítási projekttel szerepel: az egyik a Graz–Fehring szakasz, a másik pedig a Wiener Neustadt [Bécsújhely]–Sopron vonal osztrák szakasza
- Megindul a régóta papíron lévő és tervezett új összekötő vonal kiépítése a bécsi repülőtér és Bruck an der Leitha között - ezzel a budapesti vonatok is közlekedhetnek a repülőtér érintésével; a tervezett üzembehelyezést viszont csak 2034-re teszik (blamázs lenne persze, ha Budapesten még ekkorra sem készülne el a repülőtéri vasútvonal...)
- A „régi” Ostbahn is szegényebb lesz pár relikviával - átépítik (végre) Himberg és Gramatneusiedl állomásokat (Götzendorf hiányzik még a listából, de talán rá is sor kerül hamarosan)
- Az Ostbahn és Pozsony közötti egyvágányos Parndorf–Kittsee vonal második vágányt kap
- Felső-Ausztriában négyvágányosra épül át a szűk keresztmetszetnek számító Linz–Wels vonalszakasz
- A jelzett időszakban végső szakaszba ér pár alagúti nagyprojekt: Semmering bázisalagút (tervezett nyitás 2027-ben), Brenner bázisalagút (2028), illetve a Koralm-alagút és a csatlakozó Graz–Klagenfurt Koralmbahn (2025)
Magyarics Zoltán