Az utóbbi években egymást követik a különböző gigantikus infrastruktúra-fejlesztésekről szóló hírek. Leggyakrabban valamilyen, a szomszédos országokkal összekötést teremtő, nagysebességű vasútvonalról van szó, gondoljunk csak a V4-es Budapest–Varsó tervekre, a belengetett Budapest–Győr–Bécs új nyomvonalra Székesfehérvár érintésével, a nemrég megjelent Budapest-Kolozsvár nagysebességű vasútra, de akár a Budapest alá tervezett vasúti alagútra. Kicsit más a helyzet a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztésével, de azért ez is szépen beleillik a sorba. Mi a közös ezekben? Felfoghatatlan mértékű új vasúti infrastruktúra építését előirányozó, hangzatos álmok, amelyekre azonban annak ellenére el lehet költeni egy halom pénzt, hogy elég nyilvánvaló, a közeljövőben nem lesz belőlük semmi. Beszéljük most arról, miért nem tekinthető ez nemhogy jó iránynak, de egyenesen károsnak a vasút mint rendszer fejlesztésének szempontjából.
A HVG-n ezzel a címmel jelent meg a legutóbbi cikk a témában. Az alcímben azért már a szerző is beismeri a 350 km/órás közlekedés valószínűtlenségét: Ha egyszer megépül. Azt már csak úgy zárójelben jegyezzük meg, hogy a képen a Deutsche Bahn AG színeiben pózol egy Siemens Velaro D a 2010-es InnoTranson.
Arról nem kell sok vitát nyitni, hogy a magyarországi vasúti infrastruktúra enyhén szólva is elöregedett és a nagy része sürgős felújításra szorul. Ennek nagyrészt az az oka, hogy a fenntartásra, igényes karbantartásra évtizedek óta nincs elég forrás, ezért a pálya és a biztosítóberendezések szépen lassan múlnak el. Erre a bevett megoldás Magyarországon az, hogy egy komplett vasútvonalat vagy annak egy hosszú, többtíz kilométeres szakaszát az alépítménytől újjáépítenek, hiszen a felújítás itt már gyakran nem segít. Ennek gyönyörű példáját láthatjuk éppen a 80-as vonal körül, de így építették újjá a például a 2-es, a 30-as és a 40-es vonalak egy jó részét is. Az a helyzet ezzel a taktikával, hogy ugyan a hosszú évtizedekig elkummantott karbantartást jól el lehet fedni vele, de lényegesen drágább pontszerűen ráönteni egy nagy kupac pénzt az infrastruktúrára, mint folyamatos rendes karbantartást végezni, csak az kevésbé látványos.
A látványosság pedig bizony fontos, hiszen ezek a projektek akkora nyilvánossággal bírnak és akkora pénzek mozognak velük, hogy már csak emiatt is polikailag fontosnak számítanak. Ami viszont valamennyire beárnyékolja az ilyen projektek politikai sikerességét, hogy általában éves csúszásokba, túlköltekezésbe és kétes kivitelezési minőségbe fulladnak. Így volt ez a fent említett példák esetében is kivétel nélkül. Sorban születtek a cikkek az esztergomi vonal esetében is arról, hogy hány tízmilliárddal lett drágább és hogy nem csökkent még így sem a menetidő mire elkészült. Persze hogy nem, hiszen nem új vasútvonal épült, csak a régit rakták végre rendbe. Na és hogy lehet elkerülni ezeket a blamákat? Ha kivesszük a bosszantó építkezéseket és meghagyjuk a látványosságot.
Innentől kezdve pedig már csak a szégyenérzetünk szabhat határt annak, hogy mekkorát merünk álmodni, mekkora kamu-projekteket dobunk be a népnek, hogy néhány év múlva hogy fogunk akár 3 óra alatt Kolozsvárra vagy Prágába, másfél óra alatt Bécsbe vagy istenments Hyperlooppal 12 perc alatt Pozsonyba érni. A média imádja ezeket, hiszen remek kattintásvadász szalagcímeket lehet hozzájuk írni, a nép zabálja, hiszen ki ne akarna néhány óra alatt szuperexpresszel Prágába menni sörözni? De azért valahogy mindenki érzi, hogy ez jól hangzik, de a mi életünkben nem túl valószínű, hogy meg is valósul. Így hát maradnak az álmok és jönnek egymás után az egyre hihetetlenebb nagysebességű vasútról való álmodozások. Egészen addig a pontig érdekes is ez, amíg nem olvassuk valahol, hogy erről a kormány komoly megvalósíthatósági tanulmányokat készíttet, kétségkívül a saját holdudvarba tartozó irodákkal többszázmilliókért. Itt elkezd valahol az agyunk hátsó részében motoszkálni valami, hogy álljunk meg egy pillanatra. Hiszen azért a nagyrészünk ismeri a magyar vasúti viszonyokat, ahol még az is évtizedes problémát okoz, hogy a frissen felújított vasútvonalakon a 120 helyett 160 km/h-val közlekedhessünk kizárólag a bürokrácia működésképtelensége miatt. És most akkor ide álmodunk 350-nel Kolozsvárra hasító szupervonatokat? A néhányszáz millióért vizsgálgatott álmok olyan messze vannak a valóságtól, hogy azt csillagászati egységben illene mérni.
Teljesen átlagos látvány a magyar fővonalakon: Szili vontatta, öreg gyorsvonati kocsikból álló szerelvény érkezik a régi, alacsony, széttöredezett peron mellé. Tényleg reális ebben a kontextusban 350-nel száguldó szupervonatokról álmodozni?
Persze mondhatjuk, hogy merjünk nagyot álmodni és inkább legyenek erre tervek, minthogy semmi ne történjen és mi az a párszáz millió a többszáz milliárdos fejlesztésekhez képest. Csak az a gond ezzel, hogy miközben ilyen nagyratörő álmokról készülnek tanulmányok, még a 80-as vonal esetében sem sikerült egy igazi, komolynak mondható nyomvonalkorrekciót kivitelezni, pedig Budapest és Hatvan között igen nagy igény lenne egy ilyesmire, még akkor is ha a sebesség csak 120-ra emelkedne. Arról meg ne is beszéljünk, hogy az a néhány milliárd, amit a megvalósíthatósági tanulmányokra költünk például egy soha meg nem valósuló varsói gyorsvasútról, a magyarországi mellékvonalak életében hatalmas ugrást is jelenthetne. Itt ugyanis nem arról van szó, hogy 120-al vagy 160-al haladunk, hanem arról, hogy van-e egyáltalán vonat, van-e néhány millió a 20-as lassújelek kigyomlálására. Ezen vonalak esetében nemhogy hosszútávú, de semmilyen koncepció nincs. Ha egyszer elmossa a pályát egy nagyobb árvíz, ha egyszer a magyar vasút legperspektivikusabb járműve, a Bzmot feladja a harcot az idő vasfogával szemben, végre be lehet zárni, fel lehet szedni, egy gonddal kevesebb. Szép jövőkép ez nagyon, pláne a Székesfehérváron át Bécsbe száguldó szuperexpressz árnyékában.
Még a sokszor példaként emlegetett Ausztriában sincs szükség nagysebességű vasútra, az ország méretei miatt elég a 230 km/óra is, amit a Railjetek tudnak. Talán a meglévő vasútvonalaink fejlesztése is elég lenne új nagysebességű vonalak helyett?
A legnagyobb gond pedig ez, a hosszútávú koncepció hiánya. Egy jól működő országos közösségi közlekedési hálózatot nem lehet ad-hoc döntések és helyi politikai viták mentén felépíteni. Ehhez évtizedekre előre gondolkodás kell, jól célzott, megfelelő helyen és időben elvégzett infrastruktúra-fejlesztések, amelyek egy jövőbeli menetrendet szolgálnak és nem utólag kell valamit faragni a megépített vonalra, mert így sosem fog működni. Lehet itt ilyen nedves álmok posványában üldögélni, hogy majd egyszer 350-nel suhanunk Debrecenbe, de a valóság jelenleg az, hogy a frissen felújított 30-as vonali őszi menetrendet azért vezették be hetekkel később (vö. „Meghosszabbítjuk a nyári menetrendet”), mert a MÁV, az elvileg már szintén hozzá tartozó Volán és a különböző állami szervezetek (ITM, KTI) nem tudtak időben megegyezni a költségekről és a menetrendről. A józan paraszti ész ezzel szemben azt mondatja velünk, hogy egy ekkora, többszáz milliárdos felújítás tervezésekor (évekkel ezelőtt) kellett legyen egy menetrend-tervezet, amihez az infrastruktúrát elképzelték. Hát ezek szerint nem volt, vagy azt közben elmosták a politikai csatározások. Tényleg úgy akarunk ezermilliárdokat elkölteni egy teljesen új nyomvonalon építendő nagysebességű vasútvonalra, hogy annak üzemeltetéséről halvány fogalmunk sincs? Tényleg ezeknek a gigantikus, a valóságtól teljes mértékben elrugaszkodott beruházásoknak kell elvinni a figyelmet és a pénzt, miközben a pálya, a biztber és a járművek szépen lassan kirohadnak a maradék utasok alól is?
A mellékvonalak legperspektivikusabb járműve a Bzmot. A legtöbb mellékvonalon ez a szolgáltatás csúcsa, jó esetben napi néhányszor járnak a vonatok, rosszabb esetben a személyforgalom éppen szünetel. Nem lehetne azt a néhány milliárdot inkább ide önteni?
(fotók: Berky Dénes)
(fotók: Berky Dénes)
A mai magyar vasútnak sokkal nagyobb szüksége lenne egy hosszútávú országos koncepcióra a többi közlekedési ágazattal közösen. Ennek mentén aztán el lehet kezdeni gondolkodni azon, hogy hol és milyen infrastruktúra-beruházásokra van szükség, azokat mikorra akarjuk használatba venni és hogy osszuk el ezeket időben, hogy legyen rá forrás és munkaerő egyszerre. És itt alapvetően kisebb, pontszerű beavatkozások elegendőek lennének nagyon sok olyan fejlesztéshez, amivel a magyar közösségi közlekedési kínálat rendkívül sokat profitálna. Legyen szó egy-egy plusz vágány építéséről bizonyos állomásközökben, új megállóhelyek építéséről, alig használtak megszüntetéséről, állomások felújításáról, átemelések építéséről vagy még rengeteg, még apróbb beruházásról. Ezzel együtt persze vannak olyan nagy projektek is, amelyeket szintén támogatni lehetne, gondoljunk csak például a reptéri vasút agyonrágott csontjára. Itt is végtelen olyan variációt hallottunk már, aminek nemhogy értelme nem volna, de még kifejezetten drága is lenne. A reptéri vasút (ha valamikor a világjárvány után lesz még értelme vasutat építeni a reptérre) jelenleg elfogadott és már csak a kivitelezésre váró változata, miszerint a 100-as vonalból ágazna ki és oda is térne vissza, a legjobb megoldás. De ilyen nagyberuházás lehetne egy, a 80-as vonal legkacskaringósabb részét levágó új nyomvonal, akár egy hosszabb alagúttal a Gödöllői-dombság alatt is például. Mielőtt ezekbe és hasonló nagy projektekbe belefogunk, mindenképpen világossá kell tenni hogy mi a koncepció és miért éppen arra szánjuk az adófizetők pénzét, amire. A hangzatos, de a valóságtól teljesen elrugaszkodott szuperexpresszeket meg ideje lenne elfelejteni.
Berky Dénes