Nem sokáig örülhettek az utasok az év elején történt generációváltásnak Wuppertalban, hiszen jelenleg csak hétvégén utazhatnak a különleges járművekkel – akkor is ritkított menetrendben.
A 120 évnyi történelemre visszatekintő, a maga nemében páratlan Eugen Langen-rendszerű függővasút, a Wuppertal városának szimbólumát is adó Schwebebahn az GTW72-es kocsik kivonása és az egyedi, ETCS-alapú biztosítóberendezés bekapcsolása óta fix címlaptéma a helyi médiában. Először csak a korlátozott sebesség, később a rövidebb-hosszabb fekvemaradások miatti forgalmi zavarok, újabban pedig a különleges futóművek adtak okot a nem feltétlenül pozitív megjelenésre.
Augusztus 12. óta kizárólag hétvégeken és ünnepnapokon közlekedik a WSW-nél 60-as számú járatként hivatkozott függővasút, amit munkanapokon számtalan busszal. Kezdetben 27, mostanra viszont közel 40 csuklós autóbusz pótolja az összesen 31 szerelvényt, amiket folyamatosan szállítanak a Talbot Services telephelyére Aachenbe. A részleges üzemszünet oka a 2018 novemberi baleset utóhatása: a pályaszerkezet átvizsgálása rámutatott az új járművek túl gyorsan elhasználódó kerekeire és a futósínt károsító hatására.
Néhány éve egy ilyen képnek még örültek volna a szakemberek, mert akkor összeépültek a kocsik
A független járműjavítóban bérelt kapacitást a gyártó Kiepe, hogy kijavíthassa a megbízhatatlan kábelezést és azok csatlakozásait, illetve a tetőn hibásan kivitelezett ragasztásokat. Ezen hibák miatt a 2016 decemberétől kezdve forgalomba állított járművek folyamatosan hibásan működtek, ezért időről időre ki kellett vonni őket a forgalomból.
Tavaly októbertől egy másik, sokkal súlyosabb probléma is keserítette a gyártó és a megrendelő viszonyát: repedéseket találtak a futóművek tartószerkezetében, így azok mindegyikét cserélni kell az üzembiztonság érdekében.
Jelenleg viszont modulokra bontva helyezik őket teherautóra, a mi javításra szállítja
(fotók: Günther Goldstein / WSW)
(fotók: Günther Goldstein / WSW)
Szerencsére a Kiepe és a WSW is belátta, hogy egyik félnek sem lehet lételeme a problémák szőnyeg alá söprése, így jelenleg a 1402 és 1411 azonosítójú darabok elszállításra, a következő a 1419 lesz. Ezen három példány lesz az alapja a javítási technológiának és remélhetőleg 2021 nyarára elkészülnek az utolsó szerelvények is (a 31. egyenesen Valenciából megy Aachenbe) és újra utazhatunk a különleges vonalon. Eközben a pályán is dolgoznak, illetve az elhasználódott vagy rendellenesen kopott kerekeket is folyamatosan cserélik, illetve optimalizálják a kerékprofilt is, hogy a meglévő 40 km/h-s sebességkorlátozást is feloldhassák.
Minek is nevezzelek?
Kezdjük azzal, hogy ki is a gyártó. A 2010-ben meghirdetett pályázatra még Vossloh Kiepe néven jelentkezett a későbbi gyártó, de ma már Kiepe Electric néven tagja a Knorr-Bremse-csoportnak. Az 1906-ban a düsseldorfi Theodor Kiepe által ívkisüléses fényforrások javítására alapított cég az '50-es években trolibuszok elektronikai rendszereire specializálta magát, majd ezen az úton haladva folyamatosan a kor technológiájának legfejlettebb elektromos meghajtásait (egyenáramú szaggatók, GTO-s, majd IGBT-s megoldások) kínálták mindenféle járművekhez. Majd jöttek a mozgalmasabb évek: 1973-ban a belga ACEC, 1988-ban a GEC Alsthom, 1993-tól az AEG, 1996-tól a Schaltbau AG, 2002-től pedig a Vossloh tulajdonában állt. 2016-ban a Vossloh úgy határozott, hogy a vasúti pálya rögzítőelemeinek gyártására és fejlesztésére koncentrál, ezért minden egyéb tevékenységét eladja. Ennek következtében a cég a Knorr-Bremse tulajdonába került, a korábban speciális járműveket gyártó valenciai üzemet pedig a Stadler vásárolta meg.
Ejtsünk szót a járműsorozat elnevezéséről is, mert az sem teljesen egyértelmű. Üzemileg 1400-as sorozatról beszélhetünk a szállítás tervezett éve és az egyedi sorszám kombinációjaként, de a marketinganyagokban Generation 15 vagy GTW 15 jelenik meg, ami viszont a szállítás valós 2015-ös dátumára utal.
Felöl a 1407, alul a 1404 – még mindkettő Wuppertalban található
(fotók: Adorján Péter)
(fotók: Adorján Péter)
Adorján Péter
