Európa(i) Expresszek
Magát a hírt már olvashatták a RegionalBahn olvasói a szeptember 25-i Hétvégi Gyorsban, de érdemes itt is összefoglalni, hogy pontosan miről is van szó?
A német szövetségi közlekedési miniszter, Andreas Scheuer szeptember 21-én tartott online konferenciáján jelentette be, hogy egy európai nagysebességű vasúti járathálózatot szeretnének létrehozni, amelynek célja elsősorban az, hogy minél több utas válassza főleg a repülőgépek helyett a nagysebességű vasúti közlekedést. A programot a korábbi legendás hálózat után TEE 2.0 névre keresztelték annak nyomán, hogy egy Európát keresztül-kasul átszelő hálózatról van szó. Elsősorban nappali vonatok indítása a cél, de a TEEN márkanév alatt éjszakai vonatokra vonatkozó javaslatokat is kidolgoztak. Az első járatok a tervek szerint 2025-ben indulhatnának el.
A TEE 2.0 hálózat alapvetően a nemzeti nagysebességű vonalak összekapcsolásával jönne létre, olyan közvetlen eljutási lehetőségeket kínálva, amelyek ma nem léteznek vagy pedig olyan minőséget kínálnának a vonatokon, amelyek nyomán a légiközlekedésről megérné váltani az utasoknak a sínekre. A hálózat figyelembe vesz olyan még meg nem valósított infrastruktúrális elemeket is, mint a Brenner-bázisalagút vagy éppen a Fehmarn-szoros alatti alagút és a Stuttgart 21 projekt is. Emellett illeszkedne a Németországban bevezetni tervezett országos integrált ütemes menetrendbe, a Deutschlandtaktba is és ezek elemeit is felhasználná a hálózat.
A TEE 2.0 üzemeltetésében a főszerepet a Deutsche Bahn mellett a francia állami vasúttársaságnak, az SNCF-nek szánják, de az NS (Hollandia), az ÖBB (Ausztria) és az SBB CFF FFS (Svájc) is potenciális részese lehet az üzemeltetésnek és „bedobhatják a közösbe” a már meglévő járműállományukat.
Aligha titkoltan a DB AG ECx-beszerzésére is célozgatott a német szakminiszter, amikor Talgo-rendszerű vonatokról álmodozott a TEE 2.0 hálózaton
(grafika: DB AG)
(grafika: DB AG)
A hálózaton a tervek szerint 230-250 km/h-s sebességgel közlekedni képes Talgo-rendszerű vonatok járnának majd, kiegészítve a meglévő és beszerzés alatt lévő éjszakai forgalomban használt járművekkel – itt aligha véletlenül a DB AG ECx-projektjére és az ÖBB új Nightjet-szerelvényeire utazna a német szakminiszter.
A terv szerint nem csak a vonatok üzemeltetése, hanem a marketing is közös kézbe kerülne: ezzel egységes arculata, egységes díjszabása lehetne a vonatoknak, amellyel elkerülhetők a mostani zavaros keveredések a nemzeti és a nemzetközi díjszabások, kedvezmények rendszerei között. Ez egy nem alábecsülendő pont, ideje lenne egy egységes európai jegyrendszernek, amelyet a nemzeti vasúttársaságok is elismernek, ez most akár ennek a kezdete is lehet. Egységes, európai utasjogi elvárásoknak felelnének meg, ami szintén komoly előrelépés lehet az egységes európai vasúti közlekedés felé.
Történelem: volt már ilyen, csak nem így
Persze a TEE-rendszer nem új a nap alatt és nem véletlenül TEE 2.0-nak nevezték el a német közlekedési minisztériumban sem az elképzelést. A Trans-Europ-Express Bizottság a II. Világháború után, 1954-ben alakult meg, székhelye a hollandiai Hága volt. A szövetség alapító tagja volt az NMBS/SNCB (Belgium), az NS (Hollandia), a DB (NSZK), az SNCF (Franciaország), az FS (Olaszország), a CFL (Luxemburg) és az SBB CFF FFS (Svájc). Később csatlakozott az együttműködéshez a spanyol RENFE is. A fő cél az volt, hogy egy egységes kritériumrendszer szerint üzemelő, kimagasló szolgáltatási színvonalú nemzetközi gyorsvonati hálózat jöjjön létre. Akkoriban a különféle nemzeti előírások és sajátosságok miatt egységes flotta létrehozása szinte lehetetlen volt, bár az NS és az SBB próbálkozott ilyennel a RAm/DE IV sorozatú dízelmotorvonatok esetén.
A TEE-hálózat egyik alappillére az Amszterdam és Zürich közötti járat volt. Ezt a járatot az SBB és az NS közösen vásárolt dízelmotorvonatokkal üzemeltette annak idején
A korabeli kritériumrendszer szerint nem akármilyen járművek közlekedhettek a TEE-járatokon:
- 140 km/h-s végsebességű, legfeljebb 18 tonna tengelyterhelésű, rendkívül nyugodt futású járműveket kellett forgalomba adni, a villamos vontatás ekkoriban még nem volt fő szempont.
- A vonatokon legalább 120 ülőhelynek kellett az utasok rendelkezésére állnia és egy sorban nem lehetett több három széknél.
- Fedélzeti konyhát és gasztronómiai szolgáltatást kellett kínálni. A francia és olasz járműveken általában helybe hozták az ételeket, a svájci, holland és német motorvonatokon pedig dedikált étkezőkocsi állt rendelkezésre.
- Megfelelő helyiséget kellett biztosítani a hatóságoknak a menet közbeni útlevél- és vámvizsgálathoz.
- Egységes színezésű járművek állhattak csak forgalomba: borvörös és bézs színek voltak a TEE-szerelvények sajátjai.
Az első TEE-járatok 1957. június 2-án indultak el, az 1957-es nyári menetrend életbe lépésével. A vasúttársaságok persze nem tudtak egységes járműparkot létrehozni, számos saját meglévő vagy éppen e célra épített motorvonattal léptek be a hálózatba. Érdekesség, hogy első körben a belgák nem adtak semmilyen járművet a rendszerbe, csak később lettek „járműgazdák”, míg a luxemburgi CFL soha nem adott saját járművet a TEE-hálózatra.
A Deutsche Bundesbahn egyik 601-es (korábban: VT11.5) sorozatú motorvonata Münchenben, mint a Milánóba tartó TEE Mediolanum szerelvénye Roger Wollstadt 1970-es felvételén
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A vasútvillamosítás előrehaladtával, az 1960-as évek második felétől kezdtek el nagyon lassan kiszorulni a dízel járművek a hálózatról. Az SBB CFF FFS 1961-ben állította forgalomba az RAe TEE II sorozatú motorvonatát, ami nagyon sok szempontból úttörőnek számított: szinte minden, a kontinensen használt áramrendszerről tudott közlekedni és az átkapcsolást menet közben tudta megoldani – ilyet svájci viszonylatban csak a most engedélyeket kapott Giruno-motorvonatok tudnak ismét.
A TEE-vonatok az 1970-es években szép lassan kikoptak, különösen azért, mert a vonatokon csak az 1. kocsiosztály volt elérhető, viszont egyre több utas igényelte a 2. osztályt is: a DB 1979-től a belföldi IC-hálózaton átállt a kétosztályos rendszerre, a „luxusvonatok” pedig végleg kikoptak a rendszerből. A TEE-vonatok felújítására még az 1980-as években született kezdeményezés a TEE Rheingold járat, mint turisztikai attrakció beindításával, de hamar megszűnt ez is a gazdaságosság hiánya miatt. Az utolsó TEE-vonatok Zürich és Milánó között közlekedett 1988. szeptember 28-án. Eddigre már a nemzetközi (nyugat-)európai forgalomban a két kocsiosztályos EuroCity-vonatok vették át a magas(abb) szintű szolgáltatást kínáló vonatok szerepét, részben a TEE-viszonylatokról megörökölt járműparkkal.
A TEE márkanév persze nem most kerül elő először: 2000-ben a DB, az SBB CFF FFS és az ÖBB müncheni megállapodása alapján jött létre a TEE Rail Alliance, amelynek célja szintén a nagysebességű és magaskomfortfokozatú utazások promótálása és összefogása volt, de ez az összefogás sem jutott tovább annál, hogy az egyes vasutak kedvezménykártyáinak birtokosai a (teljes áru) nemzetközi jegyekből 15-25%-os kedvezményt kapjanak. Igaz, a különféle Spar-ajánlatok ennél sokkal több kedvezményt (ugyanakkor sokkal több megkötöttséget) tartalmaznak.
Hasonlóan elvetélt ötlet volt a Railteam megalapítása, itt már beszállt a buliba az SNCF, az NMBS/SNCB és külön a Thalys valamint az Eurostar is (amelyek amúgy önmagukban is államvasutak leánycégei), ám a nagysebességű vasúti hálózaton való kooperációból itt sem sok valósult meg, az üzleti várók egy részei nyíltak meg érdemben az utasok szintén egy része előtt, jobbára a sokat utazó, drága kedvezménykártyával bíró utasok előtt.
Az utolsó TEE-járatok egyike, az inkább már turisztikai attrakciónak számító, gazdaságosan azonban aligha üzemeltethető TEE Rheingold volt. A járat müncheni ágának szerelvénye (a másik ág Bázelbe vezetett) München közelében kocog a 112 503-as számú géppel az élén
(fotó: Benedikt Dohmen / Wikipedia)
(fotó: Benedikt Dohmen / Wikipedia)
A TEE márkanév persze nem most kerül elő először: 2000-ben a DB, az SBB CFF FFS és az ÖBB müncheni megállapodása alapján jött létre a TEE Rail Alliance, amelynek célja szintén a nagysebességű és magaskomfortfokozatú utazások promótálása és összefogása volt, de ez az összefogás sem jutott tovább annál, hogy az egyes vasutak kedvezménykártyáinak birtokosai a (teljes áru) nemzetközi jegyekből 15-25%-os kedvezményt kapjanak. Igaz, a különféle Spar-ajánlatok ennél sokkal több kedvezményt (ugyanakkor sokkal több megkötöttséget) tartalmaznak.
Hasonlóan elvetélt ötlet volt a Railteam megalapítása, itt már beszállt a buliba az SNCF, az NMBS/SNCB és külön a Thalys valamint az Eurostar is (amelyek amúgy önmagukban is államvasutak leánycégei), ám a nagysebességű vasúti hálózaton való kooperációból itt sem sok valósult meg, az üzleti várók egy részei nyíltak meg érdemben az utasok szintén egy része előtt, jobbára a sokat utazó, drága kedvezménykártyával bíró utasok előtt.
Nyitott sínek: a nemzeti vasutak Európája
Mára az európai vasúti közlekedésben szinte minden ország a nemzeti vasúttársasága előnybe helyezésével a saját pecsenyéjét sütögeti, nagyrészt belföldön. A nemzetközi nagyobb távolságú vasúti közlekedésnek a 2000-es években felpörgött fapados repülők piaca tett be végleg, hiszen sem időben sem árban nem lehetett ezekkel versenyezni. Persze vannak olyan viszonylatok, ahol mindig erős volt a távolsági vasút és a mai napig is az, de ezek főleg azok a határátmenetek, ahol nagysebességű vonatokkal utazhatunk. Ilyen például a TGV-hálózat Franciaország határain túlnyúló része, a Csatorna-alagúton át közlekedő Eurostar vonatok vagy említhetjük akár az alpesi országok egymás közötti távolsági vonatait, bár itt inkább csak a menetidő a hosszú, nem a távolság nagy. Az utóbbi évtizedekre inkább a nemzetközi vonatok megszüntetése volt a jellemző, hiszen már egyik országnak sem érte meg a lényegesen olcsóbb repüléssel versenyezni. Hatványozottan igaz ez az éjszakai vonatok egykor hatalmas európai hálózatára, de erről korábban már részletesen írtunk.
A vasút azonban most, a klímaváltozás egyre egyértelműbb jelei mellett egy új korszakba ér, ahol már nem csak a környezetvédő aktivisták szerint kéne leszokni a repülésről, hanem a politikusok és az utazni vágyók egy jó része szerint is. Ez az új irány Skandináviában nevet is kapott, ott flight shamingnek, azaz nagyjából repülés szégyennek nevezik. Ezt meglovagolva a nemzetközi távolsági vasúti közlekedés ismét – ironikus módon – szárnyra kaphat, hiszen az egyre nagyobb utasigényekkel sok járat ismét rentábilisen üzemeltethetővé válik. Ez látszik gyönyörűen az ÖBB Nightjet példáján, ahol jó marketinggel és jó időérzékkel (ellentétben a CNL hálózatot leállító DB-vel) nagy sikereket arattak az osztrákok.
Nemzetközi vonatok éjjel-nappal
A most felvetett TEE 2.0 hálózat első üteme is jópár olyan járatot hozna vissza, amelyek korábban már léteztek, csak mostanra a nemzeti nagysebességű hálózatokat is használhatjuk a gyorsabb eljutási idők érdekében. Egy-egy ilyen egyébként már mostanra úgymond organikusan is fejlődött. Ilyen például a Párizs és Milánó között a TGV mellett hamarosan az olasz Frecciarossával is közlekedő irány vagy a Párizs és Barcelona között közlekedő szintén TGV vonatok. Ezek is az országok eredetileg belföldi célra épített nagysebességű vonalainak kihasználásával tudnak sikeresek lenni. Nézzük hát a listát, milyen járatokat képzeltek el a németek a TEE 2.0 hálózatában:
- TEE 1/2: Párizs – Brüsszel – Köln – Berlin – Varsó
- TEE 3/4: Amszterdam – Köln – Bázel – Milánó – Róma
- TEE 5/6: Berlin – Frankfurt – Lyon – Montpellier – Barcelona
- TEE 7/8: Amszterdam – Brüsszel – Párizs – Lyon – Barcelona
- TEE 9/10: Berlin – München – Innsbruck – Bologna – Róma
- TEE 11/12: Párizs – Strasbourg – Stuttgart – München – Bécs –Budapest
- TEE 13/14: Párizs – Brüsszel – Hamburg – Koppenhága – Stockholm
- TEE 15/16: Stockholm – Koppenhága – Berlin – München
Jól látszik a listán és a térképen is, hogy ez a hálózat erősen Franciaország és Németország köré van felhúzva, de ez érthető is, hiszen itt találunk már most igen kiterjedt nagysebességű infrastruktúrát. Ezen felül számunkra érdekes ínyencfalat lenne az utolsó Orient Express korszakot idéző Párizs–Budapest vonat is, amely azért legnagyobb valószínűség szerint például egy meghosszabbított Railjet járat lehetne. Kelet-Közép-Európát ezen kívül csak a Párizs és Varsó között közlekedő járat érintené. Érdekes, hogy a fent említett Párizs–Barcelona vonat felkerült a listára, de a Párizs–Milánó TGV/Frecciarossa nem. Talán majd a hálózat fejlesztésekor ezeket is bevonják, ha tényleg sikeres lesz.
A fenti listán szereplő járatok nagy része akár holnap el is indulhatna, de például a 9/10-es vonatpárhoz a gyorsabb eljutás érdekében szükség lesz az épülő Brenner-bázisalagútra is, ahogy a Koppenhága és Stockholm felé közlekedők esetében is a Fehmarnbelt alatti alagútra. Ezek elkészültéig is be lehet indítani a járatokat a mai vonalakon, mégha így jóval lassabbak is lesznek eleinte.
TEE-vonat érkezik a budapesti Keleti pályaudvarra 2011. április 24-én. A nosztalgia-Rheingold után a német elképzelések szerint akár az aktív TEE hálózat része is lehetne a magyar vasút
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Ahogy már említettük, nem csak nappali vonatokat álmodott meg a Andreas Scheuer, hanem egy éjszakai, TEEN néven kezelt hálózatot is. Itt jegyezzük meg, hogy pont a németektől, néhány évvel az éjszakai hálózatuk teljes leállítása után és rengeteg olyan nyilatkozattal a hátuk mögött, hogy az ÖBB sikere ellenére sem érdekli őket az éjszakai vonatozás, igencsak nehéz ezt a kijelentést most komolyan venni, de azért nézzük a javasolt viszonylatokat:
- TEEN 21/22: Párizs–Brüsszel–Köln–Berlin
- TEEN 23/24: Brüsszel–Köln–Berlin–Prága/Varsó
- TEEN 25/26: Amszterdam–Köln–Bázel–Milánó–Velence/Genova
- TEEN 27/28: Frankfurt–Strasbourg/Zürich–Mulhouse–Lyon–Montpellier–Barcelona
- TEEN 29/30: Berlin–München–Innsbruck–Bologna–Róma/Nizza
- TEEN 31/32: Párizs–Strasbourg–Stuttgart–München–Bécs–Budapest/Zágráb
- TEEN 33/34: Párizs–Brüsszel/Amszterdam–Hamburg–Koppenhága–Stockholm
- TEEN 35/36: Stockholm–Koppenhága–Berlin–Prága–Bécs/Budapest
Itt már kicsit több változatosságot találunk, több izgalmas útvonallal, így például a közvetlen Budapest–Párizs és Budapest– Stockholm vonatokkal. Sok más viszonylat is hasznos lehet azonban, ahol egy éjszaka alatt letudhatjuk az utazást kényelmesen, vonaton, a repülés macerái helyett és még korán reggel is úticélunkra érhetünk kipihenten, a hajnali repülőtérre indulás helyett.
Felmerül persze a kérdés, hogy ezt a sok szép vonatot mégis milyen gördülőállománnyal tervezik kivitelezni. Eleinte szinte biztos, hogy a nemzeti vasúttársaságok már meglévő járműveivel, legyen szó a DB ICE, vagy nemsokára érkező Talgo szerelvényeiről vagy az SNCF TGV-iről vagy akár hagyományos mozdonyos vonatokról. A későbbiekre tekintettel, ha a hálózat sikeres lesz, elkerülhetetlenné válik majd az új járművek beszerzése. Ilyen nemzetközi együttműködésre pedig régen nem volt példa, így izgalmas kísérlet lehet ez egy közös európai vasúti közlekedés felé.
Berky Dénes, Halász Péter
