Úgy tűnik, minden és annak az ellenkezője is igaz lehet néhány héten belül a hazai közlekedéspolitikában. Míg augusztusban állítólag a költségeken buktatták meg a nagykanizsai vonal órás gyorsvonati ütemét a téli menetrendben, némi helyi politikai asztalverés után most csont nélkül áttolták - sőt, még a nyáron leállított autópályás buszok egy részét is visszateszik mellé. Így mulat egy magyar úr, de hol itt a stratégia?
Lassan már hozzászokunk, vagy legalábbis hozzászokhatnánk, hogy a hazai közlekedéspolitika igen furcsa megoldásokat termel ki és két héten belül képes ugyanarra a kérdésre homlokegyenest ellenkező válaszokat adni (lásd még mellékvonali fűnyíró járványra hivatkozva, majd egyharmad-visszacsinálás még mindig a járvány alatt). Ha mást nem, azt mindig tudjuk igazolni, hogy ugyanaz az összeg lehet komoly ütközési pont és kerekítési hiba is, ha egy-egy politikus jó helyen és jó időben veri az asztalt. Bő két hete írtuk meg, hogy a szokásos szakmai és politikai csatározások eredőjeként utolsó pillanatban megtorpedózták a dél-balatoni (30-as) vasútvonalon a téli menetrendben is meghagyásra tervezett órás gyorsvonati ütemet Budapest és Balatonszentgyörgy között, mely a vonal éveken át tartó fejlesztésének lezárultával léphetett volna érvénybe, mint új stratégia. Most viszont eposzi fordulat következett, az utolsó utáni pillanatban - lesz óránként vonat is, és lesz zalaegerszegi/keszthelyi/stb. autópályás busz is. Ez ám a kínálati menetrend!
Van pénz lóvéra?
Az iparági pletykák szerint egy hónapja még azon ment a rugó, illetve azt próbálta mindenki a maga hasznára és módján értelmezni, hogy pontosan mennyi az órás vasúti ütem többletköltsége az autópályás buszokhoz képest, és úgy tűnik, a Pénzügyminisztériummal végeztették el a piszkos munkát, ti. ők nem írták alá a többletköltség miatt az órás vasúti ütemet. (A buszokat már nyáron leállították, így azt csak úgy kellett hagyni - ilyesmiben jók vagyunk, lásd még kétvonatos mellékvonali menetrendek.) Ehhez képest most egy laza mozdulattal aláírták nagyjából a dupláját annak, amin felakadtak pár héttel ezelőtt. Hogy lehetséges ez?
Egyszerűen úgy, hogy kiszámítható módon jöttek a lakossági reklamációk, a helyi hősök (politikusok) pedig akcióba lendültek. A nagy kérdés az volt, hogy kinek sikerül jobban a politikusok fülébe duruzsolni, és a buszt fogják visszakérni, vagy a bővített vasúti kínálatot fogják kérni - az a papírforma jött be, hogy a lakosság az autópályás buszokat kérte vissza (hiszen a bővített téli vasúti kínálattal nincs igazán tapasztalat). A megegyezés az lett, hogy marad az új, erősített menetrendi kínálat vasúton, de a helyi polgármesterek lenyugtatása végett visszatesznek némi buszos kínálatot - ennek megfelelően a hét elején a helyi képviselő az állomás helyett már a buszgarázsba ment vágóképeket csináltatni a megyeipártlapba. A dolog diszkrét bája, hogy amint szavazatok forogtak kockán, gyorsan lett pénz lóvéra - simán átment egy komolyabb összeg, mint ami két hete még fennakadt. Mivel nem tudtak időben minden részletben megegyezni, meghosszabbították a nyári menetrendet is két héttel, amit persze gyorsan el kell adni valamiféle sikerkommunikációval - tény, hogy régi súrlódási pont a nyári menetrend korai és drákói kivezetése, ami utószezonban jó idő esetén bőven tud zsúfoltságot és elégedetlenséget okozni, így a mostani burleszk legalább ennyi pozitív mellékhatással jár.
Egyszerűen úgy, hogy kiszámítható módon jöttek a lakossági reklamációk, a helyi hősök (politikusok) pedig akcióba lendültek. A nagy kérdés az volt, hogy kinek sikerül jobban a politikusok fülébe duruzsolni, és a buszt fogják visszakérni, vagy a bővített vasúti kínálatot fogják kérni - az a papírforma jött be, hogy a lakosság az autópályás buszokat kérte vissza (hiszen a bővített téli vasúti kínálattal nincs igazán tapasztalat). A megegyezés az lett, hogy marad az új, erősített menetrendi kínálat vasúton, de a helyi polgármesterek lenyugtatása végett visszatesznek némi buszos kínálatot - ennek megfelelően a hét elején a helyi képviselő az állomás helyett már a buszgarázsba ment vágóképeket csináltatni a megyei
A csomag: arccal a vasút felé, de csak óvatosan
A kompromisszumos csomag megtartja az órás gyorsvonati ütemet, mellé Nagykanizsa és Zalaegerszeg visszakap pár autópályás buszt a nyáron megszűnt kínálatból. Vasúti oldalon fontos, hogy a START engedélyt kapott a 30-as vonali gyorsvonatok mentesítésére a gyorsvonati pótjegy beszedése alól, csak a vonatok kijelölt kocsijába váltandó IC helyjegy marad (a vonatok egy része marad helyjegymentes, azaz végső soron alapáras). A helyjegy árazása a START hatásköre lesz, tehát eldönthetik, hogy a 3 árszintű (teljesárú és kétféle kedvezményes) helyjegy közül melyiket alkalmazzák - már-már dinamikus árazás, még ha kicsit sárgább és savanyúbb is. A gyorspótjegy alóli felmentés hajtóereje Székesfehérvár: mivel teljesen agyament módon a Bupapest-bérlettel rendelkező ingázók csak felár mellett szállhatnak fel a gyorsvonatokra, eddig szinte mindegyikük a Z30-as zónázó személyvonatokat vette igénybe, melyeken Érdre érkezve már alig maradt hely. A gyorspótjegy kivezetésével őket át lehet terelni a nekik amúgy is kedvezőbb gyorsvonatokra (beleértve a 20-as vonaliakat is) és létrejön a 30 perces, alapáras gyorsvonati ütem Budapest és Székesfehérvár között - végre!
Így nem szabad csinálni
Múltkori jegyzetünkben a stratégia hiányát kifogásoltuk, ezen a téren pedig a mostani fejlemények még mélyebbre lökik a hazai közlekedéspolitikát a gödörbe. Az egyik kifogás az augusztusi variálás ellen az volt, hogy utolsó pillanatban át kell szervezni a ráhordó buszok menetrendjét, jármű- és járművezető-fordulóit, meg egy csomó járulékos teendőt (tájékoztatás, stb.) rohamtempóban kell elvégezni. Azóta eltelt még két-három hét, az idő pedig továbbra is szigorúan monoton módon halad előre - a nyári menetrend szeptember 27-ig történő kényszerű meghosszabbításával sem nyertek több időt, csak visszajutottunk ugyanoda, ahol augusztus közepén jártunk. Továbbra is az látszik viszont, hogy tiszta szolgáltatásfejlesztési menetrend híján ötletszerű, egyéni és pillanatnyi érdekek mentén történő kötélhúzás alakítja ki a szolgáltatást. A legszebb az egészben, hogy az adófizetők sem jártak jól, hiszen egy eleve többletkapacitással tervezett, utasvonzó célból bevezetett kínálati vasúti menetrend mellé most politikai célból fizetni kell a(z átmenetileg?) megmaradó buszokat is. A másével könnyű a csalánt verni, nem igaz? Vigh László országgyűlési képviselő & miniszteri biztos Úr pedig hülyeségeket beszél, mikor azt mondja: "Biztosítani kell, hogy mindenki azt a közlekedési eszközt választhassa, amelyiket szeretné." Persze, ezt biztosítani kellene, csak ezt jobb esetben piacnyitásnak hívják - a mostani megoldással biztosítják a választás szabadságát, csak azt nem tette hozzá, hogy ez a szükségesnél jóval többe kerül az adófizetőknek. Közérthetőbben, hanyatló kapitalista helyett magyar mértékegységekben kifejezve: tíz év alatt az már egy kisebb vidéki stadion ára!
Ha pedig már a máséval verés - tarifapolitikai okokból a 30-as vonal utasai megszabadulnak az idióta és nettó értelmetlen gyorsvonati pótjegy intézményétől, de mi lesz a többi vonallal? A szegedi vonal utasai is lobbizzanak ki egy jó kis busz-vasút meccset, hogy végül ott is kivezessék a gyorsvonati pótjegyet valamilyen deal részeként? Aztán felkészülnek a...?
Néhány kínzó kérdés még felmerül az ügy kapcsán:
- Miért vehettek egészen a közelmúltig Tempo 100-as, egyértelműen autópályára szánt buszokat az érintett Volánok, ha a Kormány stratégiája szavakban már régen a vasúti közlekedés preferálása a gerinchálózaton?
- Miért nem történt társadalmi egyeztetés, miért utolsó pillanatban meghozott döntésektől kell visszatáncolni a helyi politikusoknál történő lakossági reklamáció hatására?
- Hogyan történik a szolgáltatásfejlesztés hosszú távú kommunikációja az érintett lakosság felé? Svájcban volt Bahn 2000 program, Ausztriában is világos kommunikációt folytattak a Railjet-koncepció bevezetése kapcsán. Ehhez képest nálunk annyi történik, hogy kéthavonta kijön egy közlemény egy friss IC+-darabszámmal - de hogy ezek a kocsik hosszú távon merre és milyen szolgáltatásban fognak közlekedni, lesz-e 160-as IC-üzem...?
- Ilyen környezetben hogyan várhatjuk el a ráhordó buszok hálózatának optimális kidolgozását?
- Ki és hogyan irányítja itt egyáltalán a megrendelői koordinációt, ha gyakorlatilag minden érdemi döntés végül az ITM-en kívül kerül lemeccselésre?
- Mi a bánattal foglalkozott a busz-vasút összehangolásra kinevezett kormánybiztos az elmúlt 2 évben, ha még mindig itt járunk? (Erre mondjuk viszonylag könnyű a válasz - sajnos.)
Optimális esetben már a 30-as vonal felújítása alatt kidolgozásra, társadalmi, szakmai és politikai egyeztetésre kerülhetett volna a felújítás után bevezetendő vasúti és csatlakozó buszos menetrend (beleértve a járműkoncepciót is!), mostanra pedig már csak az ütemezett bevezetés maradt volna az előzetes kialkudott ütemterv szerint. Ez az utópia ismét elbukott, kormánybiztos és összevonás ide vagy oda. Legyünk optimisták és higgyük azt, hogy a következő ilyen projektnél már menni fog? Legyünk! Viszont ehhez célszerű lenne megszabadulni a kormánybiztosoktól, nyugdíjas tanácsadóktól, lobbistáktól és minisztériumi őskövületektől, mert a végtelenbe nyúló politikai adok-kapok végén nem fog jól járni senki sem.
Magyarics Zoltán
